|
Лодки и моторы в вопросах и ответах
Правила общения в форуме
|
Прежде чем задать вопрос!
Как правильно задавать вопросы в форуме и пользоваться материалами сайта. |
|
| Московское время 00:53:55 | Ваше локальное время
| Владивостокское время 07:53:55 |
|
Автор: sennoi (78.24.60.---)
Дата: 15-07-10 20:17
Субьективно не раз замечал, что двигун заметно слабеет в пик жары, т.е. падает тяга, чего то ему не хватает. Впервые обратил на это внимание давно, еще при Вихрях. Некоторые знакомые разделяют это мнение, а другие недоумевают, мол видимо ты сам перегрелся. Интересно ваше мнение на сей счет, а также мнение производителя, если кто с ним сталкивался.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Жэнёк (---.xdsl.telecet.ru)
Дата: 15-07-10 20:19
вроде как холодный воздух в рабочей камере может больше расширится.. нежели чем горячий воздух - который уже расширен )))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: NP (194.84.165.---)
Дата: 15-07-10 20:25
Э... Простая физика. Холодный воздух имеет большую плотность при том же объеме что и горячий, тем самым его больше может зайти в цилиндр. Следовательно при одном и том же объеме двигателя удельная мощность будет выше.
Не зря же делают интеркулеры для двигателей с турбонаддувом. Турбина сжимая воздух нагревает его, после этого нужно его остудить, что бы побольше втолкать в камеру.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: alex_borsp (---.dynamic.mts-nn.ru)
Дата: 15-07-10 21:09
К сожалению не помню по какой формуле из школьного курса физики (20 лет прошло после окончания школы), но точно помню, что КПД двигателя тем больше, чем больше разница между выпускной температурой воспламеняющихся газов и температурой окружающей среды. Поэтому объективно чем ниже температура окружающей среды, тем выше КПД двигателя внутреннего сгорания. Вот двигатель и слабнет в жару. Это закон физики. Ничего не поделать.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (---.65.dsl.westcall.net)
Дата: 15-07-10 21:24
Есть такой калькулятор, который считает изменение мощности двигателя от атмосферных условий. Она действительно падает с ростом температуры воздуха. Но сопротивление воды тоже зависит от температуры воды и в противоположном направлении. Оба параметра учитываются в другой программке. Там можно менять темпреатуру воздуха и воды и смотреть как меняется скорость конкретной лодки с конкретным мотором.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Андрей978 (---.21.117.87.donpac.ru)
Дата: 15-07-10 21:46
Случалось ли Вам заметить, что ранним утром Ваша лодка с подвесным мотором просто летит по водной глади, а жарким днем — будто барабашка завелся в двигателе — и заводится хуже и тянет как-то не так. Объяснение этому достаточно простое. Дело в том, что объявляемые характеристики мощности мотора относятся к оборотам, которые двигатель может развить при определенном сочетании внешних природных условий. Это чистая правда, если только Ваш двигатель находится в исправном состоянии.
Изготовители моторов в разных странах руководствуются для себя правилами ISO (международной организации стандартов) в части стандарта ISO 3046, который определяет методы расчета мощности, при помощи динамометра с поправками, приводящими характеристики мотора к уровню моря при 30%-ной относительной влажности и температуре 25oС и барометрическом давлении 100270,9783 Па.
Летняя погода с ее высокой температурой, низким барометрическим давлением и высокой влажностью - снижает мощность мотора. Это, конечно, ведет к уменьшению скорости движения судна, причем иногда на 3-5 км/ч. Ничто не вернет судну потерянную скорость, кроме холодной и сухой погоды.
С практической точки зрения, мотор, работая во влажной и жаркой атмосфере, теряет до 14% своей мощности, которая вернется к нему сухим свежим утром или на закате дня. Мощность, вырабатываемая любым двигателем внутреннего сгорания, зависит от плотности засасываемого воздуха, которая, в свою очередь, зависит от температуры атмосферы, барометрического давления и влажности воздуха.
Кроме этих, определяемых погодой потерь мощности, есть еще один, но менее ощутимый источник потерь. Ранней весной, проводя предсезонное обслуживание, Вы оснащаете мотор винтом, который позволяет развивать рекомендуемые обороты на полном газу. С наступлением жаркого лета мощность мотора падает и винт становится, как ни странно, тяжеловат для того же самого мотора и той же самой лодки. Мотор, соответственно, не развивает рекомендованных оборотов.
Рассматривая зависимость "обороты - мощность", можно согласиться, что падение мощности из-за несоответствия размера винта ведет к падению скорости судна. Это падение скорости, к счастью, компенсировать просто, для чего достаточно поставить меньший по размеру винт, с которым мотор сможет развить рекомендованные обороты.
Судоводителям необходимо следить за тем, чтобы смена погодных условий сопровождалась сменой винта для того, чтобы мотор был всегда готов к максимальной реализации своей мощности на максимальных оборотах при нормальной загрузке судна.
Это не только позволит мотору развивать свою потенциальную мощность, но и предотвратит возможность разрушительной детонации мотора, что в свою очередь улучшит общую работоспособность двигателя и обеспечит его целостность.
По материалам технической документации "Marine Power" ввв.баджер.ру/reviews/workshop/133.php
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (---.65.dsl.westcall.net)
Дата: 15-07-10 22:07
Как витиевато можно излагать, желая всего лишь продать запасной винт. :-)
"мотор, работая во влажной и жаркой атмосфере, теряет до 14% своей мощности, которая вернется к нему сухим свежим утром или на закате дня."
Тут они загнули. Между утром и днём мощность меняется примерно на 3%. А 14% можно набрать, если взять крайние возможные значения по давлению, температуре и влажности. К практике это отношения не имеет.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: sennoi (78.24.60.---)
Дата: 15-07-10 23:12
Коль, с крыльчаткой все ОК! Мотор свежий ок. 150 часов. Технически исправен. Давно на практике для себя отметил (еще с первых Вихрей), что есть такая тенденция, конечно 14% это теория, но тем не менее на глаз ощущается однозначно.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: NP (194.84.165.---)
Дата: 15-07-10 23:37
Энди Крым В-30 Моск, это как это так??? Вода не горит, тем самым кислорода в составе воздуха меньше.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Энди Крым (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 16-07-10 00:16
А так, что вода является инертным попутным газом, вернее аэрозолем, а коэффициент расширения у неё сильно превышает расширения других газов, например азота. Самый лучший пЁрд мотора в сырую и холодную погоду. Правда в туман особо не погоняешь :-(
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: jeeet (---.pool.ukrtel.net)
Дата: 16-07-10 01:19
"Вода не горит, тем самым кислорода в составе воздуха меньше"
У вода хорошо отнимает тепло при испарении (скрытая теплота испарения) -- и охлаждает воздух... воздух становится плотнее...
Например, несколько лет назад на раллийных прототипах WRC с очень высоким давлением наддува (до 4-4,5 бара) после интеркулёра ставили форсунку, через которую распыляли во впускном тракте воду: t воздуха падала со 100-130С до 40-50С. Система применялась на тяжёлых участках. Была запрещена.
Водой охлаждают поверхность теплообменника интеркулёров, например.
Кроме того, вода применялась для подавления детонации на авиационных двигателях эпохи ВМВ -- и сама по себе, и в смеси с метанолом... использовалось, в основном, немцами (у них были большие проблемы с высокооктановыми бензинами) и амерами (не умели оптимизировать процесс и слишком увлекались 2-хклапанными "воздушками" с высоким наддувом). Принцип тот же -- снижение t, кроме того, водо-метанольные смеси позволяют эффективнее использовать сверхбогатые смеси (метанол требует воздуха значительно меньше, чем бензины).
P.S. Arkie: те калькуляторы применимы к старым карбюраторным двигателям с низкой форсировкой... зависимости в общем верные, но конкретные цифры -- +- остановка.
P.P.S. Чем форсированнее двигатель -- тем больше в относительном отношении он теряет в отдаче с ростом t воздуха на впуске; больше всего теряют наддувные агрегаты.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: alexgr (---.pools.arcor-ip.net)
Дата: 16-07-10 01:25
jeeet писал:
>>
> Кроме того, вода применялась для подавления детонации на
> авиационных двигателях эпохи ВМВ -- и сама по себе, и в смеси с
> метанолом... использовалось, в основном, немцами (у них были
> большие проблемы с высокооктановыми бензинами) и амерами
На АН 24 до сих пор используют дистилированую воду для поднятия мощности по 50 литров на каждый мотор.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alexander_SH (195.91.231.---)
Дата: 16-07-10 01:34
jeeet писал:
>
> P.P.S. Чем форсированнее двигатель -- тем больше в
> относительном отношении он теряет в отдаче с ростом t воздуха
> на впуске; больше всего теряют наддувные агрегаты.
ИМХО конечно, но турбированные моторы менее чувствительны к изменению погоды. Говорю об автомобильных моторах, на лодках не доводилось пользовать турбу. Сугубо субъективные ощущения - примеры мотор 1,8 TSI (шкода), дизель 3,2 DID (мицу), и не турбированная шкода 1,6. Вот она как раз здорово чувствует нынешнюю погоду. Первым двум как будто пох.....
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: kll (---.pppoe.mark-itt.net)
Дата: 16-07-10 02:06
а я точно замечал потерю мощности и на авто и на лодочных моторах
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (89.163.18.---)
Дата: 16-07-10 02:49
"те калькуляторы применимы к старым карбюраторным двигателям с низкой форсировкой... зависимости в общем верные, но конкретные цифры -- +- остановка."
Не вижу логики в последнем замечании.
Использована методика по ГОСТ 18509-73, возможно номер сменился, но физика - вряд ли :-). Расчёт справедлив для режимов с полной нагрузкой. Для дизелей есть свои особенности, поскольку для них ещё и расход топлива приводят.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: jeeet (---.pool.ukrtel.net)
Дата: 16-07-10 03:29
"Не вижу логики в последнем замечании"
Для начала -- нужно иметь представление (лучше -- точные цифры) по влиянию:
1.t воздуха на впуске на отдачу
2.t окружающего воздуха на t воздуха на впуске
3.t топлива на отдачу
4.зависимость затрат энергии на привод таких систем, как насосы охлаждения (они сегодня всё чаще имеют изменяемую производительность), смазки (аналогично), вентиляторы и т.д., даже генераторы имеют не совсем линейные температурные характеристики...
5.зависимости пунктов 1-4 от параметров конкретного двигателя (степень сжатия; размерность; наличие/отсутствие средств изменения волновых настроек впуска/выпуска или регулировки давления наддува; алгоритмов коррекции состава смеси по режимам работы и параметров атмосферы; алгоритмов коррекции параметров зажигания в бензиновых агрегатах; и т.д.)
6.эффективность теплообмена СО
Более того, в некоторых схемах "датчиков" (вернее -- их АЦП) предусмотрена тепловая компенсация, или -- коррекция в алгоритме основной программы управления... и их реализация может быть весьма различной.
Т.к. я неплохо представляю себе разброс изменений данных при замерах на разных вариантах стендов при изменении t окружающего воздуха... то могу сказать только то, что статистически достоверные выборки возможны исключительно в узком диапазоне параметров двигателей, делать какие-то обощения на основе материалов по весьма однотипным (а и ГАЗ-53, и ВАЗ, и УЗАМ были к друг другу очень близки) агрегатам -- не конструктивно.
Т.е. закономерности-то общие -- предсказываются и теоретически, а вот статистические обобщения -- требуют ЧЁТКОГО лимита в ПРИМЕНИМОСТИ. Физика не изменяется ;), изменяются представления об оной...
"ГОСТ 18509-73"
А при чём тут ГОСТ?
P.S."но турбированные моторы менее чувствительны к изменению погоды"
Во-первых, у наддувных из вашего списка давление наддува низкое, и есть резерв у системы регулирования для компенсации, а во-вторых, падение у наддувных всё равно больше, но -- т.к. их возможности используются при обычной езде в меньшей степени, чем весьма "дохлый" моторчик 1,6, который нужно "винтить", то -- и меньше заметность снижения отдачи.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alexander_SH (195.91.231.---)
Дата: 16-07-10 04:26
jeeet писал:
>
> Во-первых, у наддувных из вашего списка давление наддува
> низкое, и есть резерв у системы регулирования для компенсации,
- я собственно про это и хотел сказать, что турбированный мотор может в случае разреженного воздуха нагнать в цилиндры необходимое количество воздуха, что атмосферному мотору не под силу.
> а во-вторых, падение у наддувных всё равно больше, но -- т.к.
> их возможности используются при обычной езде в меньшей степени,
> чем весьма "дохлый" моторчик 1,6, который нужно "винтить", то
> -- и меньше заметность снижения отдачи.
- при обычной езде (не в такую жару и без включенного кондея) дохлый моторчик 1,6 крутить нет необходимости, ибо (виноват, не указал) стоит он на фабии, и 105 сил ей в общем то хватает. Даже в сочетании с автоматом. Но вот в жару (с кондеем) уже тяжко. А первые два вроде как и не ощущают, но конечно замеров не делал.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (89.163.18.---)
Дата: 16-07-10 04:40
"делать какие-то обощения на основе материалов по весьма однотипным (а и ГАЗ-53, и ВАЗ, и УЗАМ были к друг другу очень близки) агрегатам -- не конструктивно."
Вы наверное, плохо представляте себе смысл приведения параметров испытаний к нормальным условиям. Там не используются какие-либо эмпирические соотношения, полученные на двигателях - только теоретические соотношения (т.е. физика). Причём они настолько непротиворечивы и прозрачны, что стандартизированы (ГОСТ 18509-73). Возможно, для некоторых типов двигателей есть отличия в результатах от этой методики (хотя в стандарте отличают только двигатели с внешним и внутренним смесеобразованием), но лучше пока ничего не придумано.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: jeeet (---.pool.ukrtel.net)
Дата: 16-07-10 19:44
"Там не используются какие-либо эмпирические соотношения, полученные на двигателях - только теоретические соотношения (т.е. физика)"
Давайте попробуем немного подумать: например, два двигателя с искровым воспламенением, полностью идентичные, за исключением 1.фаз ГР 2.степени сжатия 3.диаметра диффозора карбюратора (или, сегодня, диффузора дроссельных заслонок/впускного трубопровода -- для бездроссельных систем).
В калькуляторе НЕ учитываются эти конструктивные параметры -- но из практики прекрасно известно, что двигатели с бОльшим диаметром диффузора (и, как правило, более широкими фазами ГР и большей степенью сжатия, эти параметры чаще взаимоувязаны) значительно острее реагируют на изменение атмосферных а)давления б)относительной влажности в)t воздуха.
Не вдаваясь в теорию (собственно, не зачем пока) -- УЖЕ калькулятор неадекватен реальности.
О регулировке ГТЖ -- все слышали и многие имели с ней дело. Тоже не учитывается, и тем более -- не учитываются алгоритмы коррекции систем впрыска... хотя они в этом отношении более гибкие. Разница тут -- не 1-2%, а поболее.
"Возможно, для некоторых типов двигателей есть отличия в результатах от этой методики (хотя в стандарте отличают только двигатели с внешним и внутренним смесеобразованием)"
Не совсем так. Например, с внутренним смесеобразованием -- в методике это дизели (?). В реальности -- бензиновые с непосредственным впрыском (и комбинированным впрыском -- в камеры сгорания и в зону впускных клапанов, например V8 Lexus), при этом непосредственный впрыск может быть "гомогенным", и "с послойным смесеобразованием"... Это -- сильно разные температурные режимы.
Во-вторых, у некоторых безнаддувных двигателей (на высоких оборотах, но случаются и настройки на "средние") достигаются коеффициенты наполнения более 1. Иногда можно встретить двигатели с "удлинённым циклом расширения" (т.е. степень сжатия МЕНЬШЕ степени расширения, например, за счёт подбора фаз ГР и вытеснения части свежей смеси во впускную систему), "циклы Миллера" и т.п. решения...
Это тоже не учитывается.
Не учитывается ни количество фаз циклового впрыска топлива, ни дисперсия распыла, ни форма факела... а эти параметры впрыска сильно влияют и на температурный режим деталей головки, и на среднее эффективное давление в итоге...
В общем же, как я писал в первом замечании -- тенденцию калькулятор показывает, а вот конкретные, абсолютные значения -- с неприемлемым допуском, утрированные.
"но лучше пока ничего не придумано"
Придумано, но... не так всё просто, область применимости -- очень узкая. Собственно, это и есть главная проблема. Вторая -- это коммерческие разработки: эти модели используются в разработке двигателей (что-то вроде модулей к CFD-средам) и как часть алгоритмов систем управления двигателями.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: МИХАл скобарь (---.112.66.227.pppoe.eltel.net)
Дата: 16-07-10 23:05
Все ответы не читал, времени нет.
Мои пять капель.
sennoi, на работу ДВС безусловно влияют и температура воздуха и его плотность, и влажность и т.д.. Особенно это заметно на 2ух тактных моторах. Даже не надо быть мотористом, что бы это заметить)
З.Ы. в спорте на высокофорсированных 2т моторах, жиклёры бывает меняют прямо по ходу гонки)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Александр-Находка (77.35.177.---)
Дата: 17-07-10 12:51
sennoi писал:
> Субьективно не раз замечал, что двигун заметно слабеет в пик
> жары, т.е. падает тяга, чего то ему не хватает.
Летом бензин лучше - не замерзает.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: ircut (---.nsplus.ru)
Дата: 17-07-10 20:04
В любом двигателе,будь то дизель или бензин,поршня толкает взрыв топливо-воздушной смеси.Доза топлива у карбюраторных движков в любую погоду постоянна,а вот воздух меняет свои параметры.Плотность холодного воздуха выше,чем у горячего в жару,поэтому прохладный воздух даёт каждой вспышке больше кислорода.У нагретого воздуха плотность падает,и кислорода,азота и прочих примесей в том же объёме воздуха теперь меньше чем у прохладного,значит смесь становится богаче нормы,движок дымит,хуже тянет,увеличивается расход,при постоянной эксплуатации в таких режимах появится нагар в камере сгорания и свечи придётся менять чаще.Впрысковые движки регулируют смесь электроникой,там на мало кислорода и топлива меньше,повышенного нагара и расхода не будет но в жару тяга и у них меньше.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
