|
Лодки и моторы в вопросах и ответах
Правила общения в форуме
|
Прежде чем задать вопрос!
Как правильно задавать вопросы в форуме и пользоваться материалами сайта. |
|
| Московское время 22:42:26 | Ваше локальное время
| Владивостокское время 05:42:26 |
|
Автор: s (---.samaralan.ru)
Дата: 15-10-08 02:02
Уважаемые форумчане хотелось бы узнать ваше мнение о новых двухтактных моторах Евинруд, уж больно заманчивые характеристики - гарантия три года, масло в редукторе на весь срок службы, экономичность выше чем у четырехтактных и т.д.
Насколько реальны заявления производителя?
Как вообще зарекомендовал себя Евинруд в плане надежности в сравнении с японцами?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Absasha (---.50.166.36.dynamic.ufanet.ru)
Дата: 15-10-08 02:38
Да продают у нас их в Уфе,как взглянул на цены сразу все желание отбилось дальше глядеть и что либо распрашивать у консультанта....за 40 2Т ..просят 210 тыс...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: s (---.samaralan.ru)
Дата: 15-10-08 03:13
Ну может они стоят таких денег? Технологии всякие там...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: s (---.samaralan.ru)
Дата: 15-10-08 03:17
Кстати Absasha если не купил еще мотор обращайся, Ямаха 30 HWCS новый практически продам оч недорого
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Absasha (---.50.166.36.dynamic.ufanet.ru)
Дата: 15-10-08 03:26
s писал:
> Кстати Absasha если не купил еще мотор обращайся, Ямаха 30 HWCS
> новый практически продам оч недорого
Нет спасибо, 30 маловато для прогресса-4 я думаю взять Я-40 VEOS, или вот щас со скидками Тохи продают 40 EPTOS или даже 50...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: s (---.samaralan.ru)
Дата: 15-10-08 03:41
По мощности какая нужна для прогресса да и для других кастрюль много копий сломано, с 30 на 40 вку прибавите аж 5 км/ч ну может 6, и то на полных оборотах на каких ходить не будете основное время, зато расход увеличивается почти вдвое, тогда уж полтинник, не так обидно потраченных денег на бенз
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Absasha (---.50.166.36.dynamic.ufanet.ru)
Дата: 15-10-08 03:53
Просто почему выбор пал именно на Я-40 ВЕОС, не надо бодяжить масло...сама вприскивается, тихо работает, экономичный...
Тоха-50...Тримм, Гидроподъем, тахометр...все в комплекте...Ямаха такие похвастаться не может...я про VEOS
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: AntonSmr (80.234.12.---)
Дата: 15-10-08 04:02
> прибавите аж 5 км/ч ну может 6, и то на полных оборотах .... зато
> расход увеличивается почти вдвое
Расход не изменится, или уменьшится. Прибавится не 5, а 10 км/ч, и появится возможность ходить не в полный газ. 40-50 оптимально для них, но надо дружить с головой.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: s (---.samaralan.ru)
Дата: 15-10-08 04:09
Насчет экономичности и тишины двухтактных моторов не обольщайтесь. 40 овка двухтактная это двадцать литров в час на максе (тридцатка 11 л/ч), весит в полтора раза тяжелее тридцатки - 76 против 55 кг, (я про ямаху), микс тоже спорная вещь. Думайте сами, я бы выбирал между 30 экономически выгодных и 50 макс разрешенных
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alex380 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 15-10-08 04:18
Насколько я понял по такой цене у Евинруда двухтактники с непосредственным впыском. Они действительно экономичнее обычных 2-т, и говорят что даже 4-т. Топливо впрыскивается непосредственно в камеру, когда продувочные окна (или клапана, у кого как) уже закрыты. Литровая мощность должна быть выше 2-т, и намного выше 4-т, а по весу как двушки. Это теория, надо юзать. Моторы такого типа есть и у других, но Евинруд вроде как собирался полностью на них перейти.
Отправка отредактированного (15-10-08 04:19)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: s (---.samaralan.ru)
Дата: 15-10-08 04:41
а насколько реальна эксплуатация мотора без замены масла в редукторе, что это качество масла?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alex380 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 15-10-08 04:48
Фирма вроде надежная. Если есть такая гарантия и соответствующий сервис можно попробовать. В принципе раз в сезон менять масло не напрягает, и главное проверить на счет эмульсии.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: s (---.samaralan.ru)
Дата: 15-10-08 05:11
последний вопрос, как они по шуму и вибрации все таки двух цилиндровые, интересно как работают на малых ходах - не засирает свечи?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alex380 (85.9.199.---)
Дата: 15-10-08 16:35
Свечи должны быть в порядке, все таки впрыск и раздельная смазка. Остальное не знаю, но бренд солидный, косяков быть не должно.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Dim-mosc-Merc115 (81.195.161.---)
Дата: 15-10-08 17:44
И-теки идут только под длинную ногу. Малораспространён пока в России из-за цены.
За два года не слышал ни о каких серьёзных проблемах в эксплуатации.
Требователен к маслу.
Только сертифицированный ремонт (из-за компьютера).
Московские гонщики отказались от Оптимаксов в пользу этих моторов из-за динамики.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Whaf (---.129.62.34.sakha.net)
Дата: 15-10-08 17:58
Мотор отличный у меня 60-ка E-Tec на 4000 об. ест 8-9 литров ,работает тише 4-х тактной Ямахи проверяли и соответственно приемистость отличная с 4-тактным не сравнить ,масло за 25ч работы сожрал около 3-х литров .С длинным сапогом не парся транец поднимешь и нет пробоем.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: s (---.samaralan.ru)
Дата: 15-10-08 19:26
Мне то как раз и нужен мотор с длинной ногой для новой лодки, поэтому Ямаху и продаю.
Все понятно, спасибо, теперь надо узнать о состоянии сервиса в Самаре и думать о покупки.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: whaf (80.73.82.---)
Дата: 15-10-08 19:44
Да там с сервисом все впорядке ,на Ново-садовой напротив Звезды
центр там были дилеры BRP , а сервиса особого не надо главное выбери при покупке какое масло будешь использовать ,что бы тебе запрграмировали двигатель или обычное или XD 100 расход в два раза меньше и можешь года 3 не появлятся если конечно какой-нибудь косяк не вылезет .Если с деньгами не проблема бери 50-ку или лучше 60-ку у них 40-50-60 одинаковые и вес и комплектация зато на 60 будешь не наполняках гонять и тшина и расход мньше.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: s (---.samaralan.ru)
Дата: 15-10-08 20:13
Полтинник, ограничение на лодке, заеду пообщаюсь, еще раз спасибо.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Yurich (213.147.199.---)
Дата: 16-10-08 02:36
То,что экономичность выше,чем у 4-х тактных - полное фуфло - физика она и на Луне физика. То, что переход с 30 л.с на 40 .с. для "Прогресса" дает прибавку в скорости всего в 5 км/ч " - такое же фуфло. Нормальные двигуны дадут гораздо больше.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Yurich (213.147.199.---)
Дата: 16-10-08 02:39
Кстати, что это за сороковка (2Т) такая, которая жрет 20 л/ч? Если хозяин "с головой дружит", то должно быть 14 -15 л/ч, даже для"правильных" моторов с "литровой" мощностью.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: s (---.samaralan.ru)
Дата: 16-10-08 02:49
Стало интересно про фуфло, что говорит физика? что не возможно создать двигатель с расходом меньше чем существующие, это физический закон такой, может просветите.
И сколько по вашему даст прибавку скорости с 30 на 40, тоже оч интересно. Мой крым с тридцаткой на 13 винте едет пустой 43 км.ч полный загруз 35 км.ч, с какой скоростью он полетит под сороковкой, наверное 60 и 50 км.ч? кто больше
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: s (---.samaralan.ru)
Дата: 16-10-08 02:58
17 - 20 л.ч. ТТХ всех двухтактных моторов сороковок на макс оборотах, у тридцаток в районе 11 л.ч. В экономических режимах "при дружбе с головой" разница в скорости еще меньше, а экономичность тридцаток гораздо значительнее. У меня на минимальном глиссе в районе 28 км.ч. укладывался в 5 литров, или у вас другие данные мои из моей практики
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Семён (---.pool.ukrtel.net)
Дата: 16-10-08 06:03
3 сезона отходил на Евинруде30.заводить,расход бомба.в редуктор даже не заглядивал.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Whaf (---.129.62.34.sakha.net)
Дата: 16-10-08 12:59
В начале 20-го века из объема в три литра выжимали может 50 лошадей ,а может и того меньше и расход был бешенный люди и тогда не могли себе представить что можно и 300 л.с. выжать и расход сократить в несколько раз ,поэтому не надо про фуфло и про законы физики рассказывать наука на месте не стоит и компьютерные технологии тоже . У E-Tec помимо того ,что форсунки ноу-хау таких еще не у кого нет ,так и еще не как в обычном 2-х тактнике масло с топливом не мешается и сгорает читая очень обедненная смесь бензина и воздуха.
А вообще людям надо верить если говорю ,что 60-ка жрет 8 л/ч на 4000 об/мин это не для того ,что бы кому то причесать ,а человек интересовался есть желание купить спрашивает пользователей данного мотора .Yurich писал:
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: VL (---.vntc.ru)
Дата: 16-10-08 16:02
Whaf писал:
> У E-Tec помимо того ,что
> форсунки ноу-хау таких еще не у кого нет ,так и еще не как в
> обычном 2-х тактнике масло с топливом не мешается и сгорает
> читая очень обедненная смесь бензина и воздуха.
Обедненная смесь не есть хорошо для мотора, смесь должна быть оптимальной. Скорость и температура сгорания бедной смеси может привести к перегреву свечей, поршней.... я не раз видел прогоревший напрочь поршень именно по этой причине.
Технология прямого впрыска на мой взгляд устранила основной недостаток двухтактников - большие потери смеси при продувке. В остальном это обычный двухтактный мотор, с его плюсами и недостатками.
Вообще хорошая статья есть на Баджере про плюсы и минусы этих моторов Ссылка.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Whaf (---.129.62.34.sakha.net)
Дата: 16-10-08 17:12
Ну Вы же не E-tece видели правильно ,на E-tece как раз за оптимальностью бедной смеси следи компьютер и свечи там специальные и покрытие поршня и помоему поверхности цилиндра тоже . Вы все это говорите правильно ,но для карбюраторных 2-х такников конца 20-го века ,сейчас 21 век и технологии совсем другие икомпание BRP наверное знает ,что делает если дает 3 года гарантии и говорит ,что мотору практически никакого обслуживания не нужно. А статья какая-то сборная солянка ниочем.
Вы сначала мотор проверте ,а потом рассуждайте на тему ,а так на уровне домыслов я считаю это не разговор у меня был (в приципе и есть в гараже стоит 2-х тактный Меркури 60 эксплуатировался с 98 по 07,в прошлом 4-х тактную 60-ку тоже Mercury эксплуатировали -понравился ,этим летом купил E-Tec вообще доволен апарат серьезный и внешний вид и размер небольшой многие не верят ,что 60-ка сейчас на водомет переделал )
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Pasha (---.incom.ua)
Дата: 16-10-08 19:10
Yurich писал:
> То,что экономичность выше,чем у 4-х тактных - полное фуфло -
> физика она и на Луне физика.
Сэр пробовал впрысковый ЕТЕС от эвинруда? Поаккуратней с выражениями, если не знаете предмета разговора...
Эвинрудовская 60_ти силка на оборотах близких к максимальным берет порядка 10 литров...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SEK (---.hq.severstalauto.com)
Дата: 16-10-08 19:21
Про какое "фуфло" может идти речь??? Да даже если не юзал такой движок, сомневаться в заявленных характеристиках по крайней мере наивно. BRP это вам не КБ им. Чернышева, такими заявами впустую разбрасываться точно не будет. Там всё просто - задвинул фуфло - суд, возврат, банкротство.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: s (---.samaralan.ru)
Дата: 17-10-08 02:21
Ямаху продаю за 90 тыр, в эксплуатации с июля, ТО 1, два винта, короткая нога, наработка часов 20 не больше, дистанция + румпель, продаю по причине смены лодки
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: s (---.samaralan.ru)
Дата: 17-10-08 04:56
По лазил по инету по поводу Евинрудов, почему то во всех статьях про эти моторы пишут про меньший вес по сравнению с другими моторами на не менее 30 %, но 40 - 50 л.с. весят 107 кг примерно такой же вес и у четырехтактных мот. известных брендов, может обьясните кто понимает. Количество цилиндров тоже встречается разное, где два где три.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alex380 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 17-10-08 06:16
Yurich писал:
> То,что экономичность выше,чем у 4-х тактных - полное фуфло -
> физика она и на Луне физика. То, что переход с 30 л.с на 40 .с.
> для "Прогресса" дает прибавку в скорости всего в 5 км/ч " -
> такое же фуфло. Нормальные двигуны дадут гораздо больше.
Про физику. Если взять впрысковые четырехтактный и двух, то у последнего будут значительно меньшие потери на трение, за счет отсутствия холостого такта продувки. Кроме этого, прямой впрыск имеет преимущества перед обычным на четырехтактных. Это теория, про практику владельцы пусть напишут.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Dimmon (---.sharing.volia.net)
Дата: 17-10-08 06:42
Pasha писал:
> Yurich писал:
>
> > То,что экономичность выше,чем у 4-х тактных - полное фуфло -
> > физика она и на Луне физика.
>
> Сэр пробовал впрысковый ЕТЕС от эвинруда? Поаккуратней с
> выражениями, если не знаете предмета разговора...
> Эвинрудовская 60_ти силка на оборотах близких к максимальным
> берет порядка 10 литров...
Паша, ты пишешь глупости...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alex380 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 17-10-08 06:49
Dimmon писал:
> Паша, ты пишешь глупости...
А вы сами пробовали впрысковый двухтактник? Поделитесь впечатлениями.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Dimmon (---.sharing.volia.net)
Дата: 17-10-08 06:59
Alex380 писал:
> Dimmon писал:
>
>
> > Паша, ты пишешь глупости...
> А вы сами пробовали впрысковый двухтактник? Поделитесь
> впечатлениями.
Угу, пробовал...
Тот самый о котором, Pasha басни пишет (E-Tec 60)...
Выводы такие: на холостых это обычная дватактная перделка, вибрация соответствуящая, шумность то же. Единственое отличие полное отсутствие дымности..
Про космическую приёмистость - это к мерчандайзерам в лодочные салуны, где это нелеквид завалялся...
ЗЫ: заодно Паша, забыл рассказать про траблы с этим мотором и... впрочем просто говорить уже на эту тему надоело - юзайте поиск....
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: VPavel (---.dialup.corbina.ru)
Дата: 17-10-08 07:10
Dimmon писал:
> Тот самый о котором, Pasha басни пишет (E-Tec 60)...
>
> Выводы такие: на холостых это обычная дватактная перделка,
> вибрация соответствуящая, шумность то же. Единственое отличие
> полное отсутствие дымности..
>
С какого у двухтактного мотора будет вибрация сильнее ?
Я до сих пор в культурном шоке от Хонды 8 и её бешеной по сравнению с Ветерком вибрацией.
Вот только Ветерок с полутыка к сожалению не заводится, что вряд ли можно сказать о предмете обсуждения.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Outboards-parts.ru (89.169.172.---)
Дата: 17-10-08 07:12
цитата ------(Про физику. Если взять впрысковые четырехтактный и двух, то у последнего будут значительно меньшие потери на трение, за счет отсутствия холостого такта продувки. Кроме этого, прямой впрыск имеет преимущества перед обычным на четырехтактных. Это теория, про практику владельцы пусть напишут.)--------------цитата.
Не все так просто, КПД четырехтактника выше, как раз из за несовершенства двухтактного цикла, с одной стороны действительно нет холостых ходов поршня, но с другой стороны, камера сгорания гораздо хуже очищается от отработанных газов, соответственно температруа сгорания горючей смеси ниже, давление ниже, КПД ниже. Поэтому, конечно впрыск будет экономичнее карбюратора, но по КПД до четырехтактника не сможет дотянуть по объективным причинам.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Dimmon (---.sharing.volia.net)
Дата: 17-10-08 07:22
VPavel писал:
> Dimmon писал:
>
> > Тот самый о котором, Pasha басни пишет (E-Tec 60)...
> >
> > Выводы такие: на холостых это обычная дватактная перделка,
> > вибрация соответствуящая, шумность то же. Единственое отличие
> > полное отсутствие дымности..
> >
> С какого у двухтактного мотора будет вибрация сильнее ?
> Я до сих пор в культурном шоке от Хонды 8 и её бешеной по
> сравнению с Ветерком вибрацией.
Ну и что из этого следует? У Сузуки 15 4-т вибрация такова, что на ходу я держал румпель ногой уже через полчаса хода... рука отваливалась, НО это на "ходу" ...
Тролить же можно без напряга целий день... На холостых вибраций нет вообще....
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: VL (---.vntc.ru)
Дата: 17-10-08 09:10
Рядка "шестерка" или V8 избавят от вибраций любой мотор :))
Сложно, конечно, ожидать от четырехтактника о двух-трех цилиндров отсутствие вибрации на всех режимах. Именно по этой причине я для себя выбрал 2Т 15Суз.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: almai (---.pppoe.avangarddsl.ru)
Дата: 17-10-08 14:01
Четырехтактник избавляется от вибраций обычной регулировкой клапанов. У меня в мануале Хонды 20 в регламентных работах есть графа."при необходимости после 20 часов работы (обкатки - притирки) произвести регулировку клапанов". В начале мотор слегка колбасило, а после того как подрегулировал клапана мотор запел ровненько на всех режимах.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SEK (---.hq.severstalauto.com)
Дата: 17-10-08 15:10
Так где же истина??? Владельцы данных моторов что-нибудь скажут???
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Игорь ims (---.volia.net)
Дата: 17-10-08 15:10
Шановне панство! :-)
Кратко отпишусь про траблы, которые у меня возникали: сгорел стартер. Сервис продавца снял мотор с гарантии, нарисовав мне соответсвующую бумажку и заказал новый стартер. Бумажку я предъявил электрику, участвовавшему в установке Е-тека на мой корабль. Электрик с написанным согласился.
Стартер приехал через 45 дней и был с успехом заменен.
Все.
Личное мнение: украинский сервис стал работать на лучше, если не по срокам ремонта, то хотя бы по отношению к клиенту. Чего ранее не наблюдалось.
Считаю цену мотора слишком завышенной и всвязи с этим не вижу перспектив грандиозного успеха на рынке.
Свои сравнения заново прописывать не буду - поиск рулит.
Дима.
Ранее я писал о том, что сравнивал приемистость Е-тек 60 и Меркури 60 4т на одном корпусе.
Потому твое: "Про космическую приёмистость - это к мерчандайзерам в лодочные салуны.." принимаю на свой счет.
Будь здоров.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Dimmon (---.sharing.volia.net)
Дата: 17-10-08 18:00
Игорь ims писал:
> Дима.
> Ранее я писал о том, что сравнивал приемистость Е-тек 60 и
> Меркури 60 4т на одном корпусе.
Не читал такого.
Подозреваю, что сравнение было не в пользу Мерка? Тады этому есть простое объяснение - на нём редуктор скоростой стоит, нужно с Я60 было сравнить, про С60-т вообще молчу:о))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Игорь ims (---.volia.net)
Дата: 17-10-08 18:08
Дим, мы ставили на один и тот-же корпус (В-51) две новых упомянутых шестидесятки. Е-тес показал себя более приемистым мотором.
Гм...
Крепкого здоровья ;)
Вдогонку зы: Сравню с Я-60, только, скорее всего, в новом сезоне и на другой лодочке. Если приемистость будет близка - Е-тес продам. У Ямы, таки, сервис побыстрее будет.
Отправка отредактированного (17-10-08 18:14)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Pasha (---.incom.ua)
Дата: 17-10-08 18:27
Dimmon писал:
> Pasha писал:
>
> > Yurich писал:
> >
> > > То,что экономичность выше,чем у 4-х тактных - полное фуфло
> -
> > > физика она и на Луне физика.
> >
> > Сэр пробовал впрысковый ЕТЕС от эвинруда? Поаккуратней с
> > выражениями, если не знаете предмета разговора...
> > Эвинрудовская 60_ти силка на оборотах близких к максимальным
> > берет порядка 10 литров...
>
> Паша, ты пишешь глупости...
Дима, я стараюсь писать то, что видел сам. Дважды с Игорем_ИМС выходил, раз в Черкассах, км 100 накатали, раз от Страхов до Припяти, чуток поменьше пробег получился. Режим по оборотам 4800-5000, местами, редко 5500.
Факт, самая упрямая в мире вещь (с)...
Отправка отредактированного (17-10-08 18:32)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Pasha (---.incom.ua)
Дата: 17-10-08 18:31
Dimmon писал:
> ЗЫ: заодно Паша, забыл рассказать про траблы с этим мотором
> и... впрочем просто говорить уже на эту тему надоело - юзайте
> поиск....
Про трабл уже сам хозяин мотора отписался. Да, сервис хромой на обе ноги, че с эти поделать, нет идеала. Но движок, когда трабл вылез далеко от дома, чудно заводился на холодную со шворкалки. Для остальных пусков на воде ему хватало конвульсий полусгоревшего стартера...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Pasha (---.incom.ua)
Дата: 17-10-08 18:35
Игорь ims писал:
Сервис продавца снял мотор с гарантии, нарисовав мне
> соответсвующую бумажку и заказал новый стартер.
От уроды... 3 года гарантии, мля... А как они аргументировали? Ты сам что ли стартер спалил;))?
Отправка отредактированного (17-10-08 18:36)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alex380 (85.9.199.---)
Дата: 17-10-08 18:45
Outboards-parts.ru писал:
> цитата ------(Про физику. Если взять впрысковые четырехтактный
> и двух, то у последнего будут значительно меньшие потери на
> трение, за счет отсутствия холостого такта продувки. Кроме
> этого, прямой впрыск имеет преимущества перед обычным на
> четырехтактных. Это теория, про практику владельцы пусть
> напишут.)--------------цитата.
>
> Не все так просто, КПД четырехтактника выше, как раз из за
> несовершенства двухтактного цикла, с одной стороны
> действительно нет холостых ходов поршня, но с другой стороны,
> камера сгорания гораздо хуже очищается от отработанных газов,
> соответственно температруа сгорания горючей смеси ниже,
> давление ниже, КПД ниже. Поэтому, конечно впрыск будет
> экономичнее карбюратора, но по КПД до четырехтактника не сможет
> дотянуть по объективным причинам.
КПД двухтактника ниже по причине выброса части рабочей смеси с выхлопными газами. Прямой впрыск это полностью устаняет. Худьшая очистка камеры сгорания может незначительно уменьшать литровую мощность, которая все равно значительно выше 4-х тактных, на КПД это не повлияет, в некоторых четырехтактных раньше необорот часть выхлопных газов подмешивали во впуск (для экологичности, окислы азота дожигали). А вот уменьшение трения действительно может увеличить КПД.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Outboards-parts.ru (89.169.172.---)
Дата: 17-10-08 22:27
Алекс, литровая мощность и КПД никакой связи не имеют. А картерные газы подают на впуск не для того, что бы дожечь окислы азота, а для того, что бы они не образовывались (понижается температура в камере сгорания).
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Absasha (---.41.26.80.dynamic.ufanet.ru)
Дата: 17-10-08 23:24
Pasha писал:
> А вот очередные "басни" про приемистость, приходится верить,
> ибо других баснописцев нет;)))
>
> Ссылка.
Кто смотрел ролик..
Что то вата какая то, если присмотреться помоему на Ямахе то и гузу он не дал...а если и дал то не в полную топку..
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: s (---.samaralan.ru)
Дата: 17-10-08 23:36
Мож я чето не понимаю, зачем нужна приемистость на лодке, хотите кайфануть от ускорения - мотоцикл ямаха файзер, 4 сек до ста, 220 км.ч. ограничена электроникой. Пять минут на скорости 150 км.ч. и на лодке хочется плавать только в созерцательном режиме
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: s (---.samaralan.ru)
Дата: 17-10-08 23:45
Что касаемо лодочных моторов на мой взгляд важные характеристики это надежность, комфорт использования (вибро нагруженность, шум), экономичность и еще раз надежность, всё на первом месте, это лично мои предпочтения.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alex380 (85.9.199.---)
Дата: 17-10-08 23:50
Outboards-parts.ru писал:
> Алекс, литровая мощность и КПД никакой связи не имеют. А
> картерные газы подают на впуск не для того, что бы дожечь
> окислы азота, а для того, что бы они не образовывались
> (понижается температура в камере сгорания).
Я и не писал, что литровая мощность связана с КПД, я писал что худьшая вентиляция при прямом впрыске может понизить литровую мощьность, а на КПД ощутимо не повлияет.
С окислами согласен, наверное так и есть.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: s (---.samaralan.ru)
Дата: 18-10-08 00:10
И что же, я не понимаю какой восторг вызывает полет на лодке со скоростью 60 км.ч., разогнавшись при этом на пол секунды быстрее чем ямаха?
Если мимо меня проходит какой то важный аспект в использовании лодки - просветите, буду премного благодарен
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Михаил Е (---.193-224-87.telenet.ru)
Дата: 18-10-08 00:31
+++какой восторг вызывает полет на лодке со скоростью 60 км.ч
На вкус и цвет товарищей нет.
Если лодка может идти 60, я на ней никогда не пойду 40. (это моё мнение и я его никому не навязываю)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: s (---.samaralan.ru)
Дата: 18-10-08 01:02
А я пойду, а когда надоест "мчаться" пойду в килевом режиме и буду наслаждаться жизнью.
Но тема больше о надежности(не о приемистости и гоночных талантах) евинрудов, читайте выше
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Kira (---.fannet.ru)
Дата: 18-10-08 01:20
Ну-ка с этого места подробнее. Какой именно КПД? КПД сжигаемого топлива или пропульсивный КПД двигатель+движитель??? То есть ты хочешь сказать, что 4Т двигатель имеет КПД выше 2Т только потому, что полнее сжигает топливо? А как тогда быть с кучей навесного барахла типа распредвала, клапанов, ремня или цепи ГРМ и прочих шалабушек. Они типа массы не имеют и на их вращение и всякое прочее передвижение в пространстве энергия не тратится???
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Kira (---.fannet.ru)
Дата: 18-10-08 01:22
Напоминаю, что подвесномоторное направление BRP это уже один раз обанкротившийся OMC. Также напоминаю, что обанкротился OMC из-за впрысковой системы Ficht.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Dimmon (---.sharing.volia.net)
Дата: 18-10-08 01:31
Pasha писал:
> >
> > Паша, ты пишешь глупости...
>
> Дима, я стараюсь писать то, что видел сам. Дважды с Игорем_ИМС
> выходил, раз в Черкассах, км 100 накатали, раз от Страхов до
> Припяти, чуток поменьше пробег получился. Режим по оборотам
> 4800-5000, местами, редко 5500.
> Факт, самая упрямая в мире вещь (с)...
Паша, ну какие факты?
Будь точен в опредилениях, ибо 4800-5000 к "почти максимальным" не имеют ни какого отношения.
А чтобы ты понял, что написал таки ерунду приведу простой пример: в прошлую пятницу(там же в Страхах) у меня чудесным образом заработал расходомер и показал ен следующее: 5000 об\мин расход 28-29 л\ч (скорость 68-69 км\ч), 6000 об\мин - расход 54 л\ч (скорость 85) лодка Бастер ХЛ, мотор С175... Чувствуешь разницу?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Babs (---.dial.mels.ru)
Дата: 18-10-08 02:09
Kira писал:
> Напоминаю, что подвесномоторное направление BRP это уже один
> раз обанкротившийся OMC. Также напоминаю, что обанкротился OMC
> из-за впрысковой системы Ficht.
>
они на снегоходы с этого года ЕТЭКи устанавливают так что к лету послушаем что за мотор,
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: DDD (---.ip.ukrtel.net)
Дата: 18-10-08 03:15
Хмм... чего все к Е-Тэку цепляются? Двухтактные впрысковики делает Меркури (Оптимакс), Тохатсу (TLDI) и Ямаха (HPDI), а народ в интернете чего-то Эвинруд на все бока склоняет..... непонятно....
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: s (---.samaralan.ru)
Дата: 18-10-08 03:38
А еще у сельвы что то подобное в сотрудничестве с французкими топливными специалистами, и обещания экономичности и других ТХ такие же как у евинруда
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alex380 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 18-10-08 04:24
Kira писал:
> Ну-ка с этого места подробнее. Какой именно КПД? КПД сжигаемого
> топлива или пропульсивный КПД двигатель+движитель??? То есть ты
> хочешь сказать, что 4Т двигатель имеет КПД выше 2Т только
> потому, что полнее сжигает топливо? А как тогда быть с кучей
> навесного барахла типа распредвала, клапанов, ремня или цепи
> ГРМ и прочих шалабушек. Они типа массы не имеют и на их
> вращение и всякое прочее передвижение в пространстве энергия не
> тратится???
>
Мы обсуждали только КПД от сжигаемого топлива. 4-х тактный имеет более высокое КПД, т.к. при продувке 2-х тактного часть топлива улетает не сгорая. Прямой впрыск на 2-х такт. полностью это устраняет, а в связи с тем что у него нет холостых тактов и привода на ГРМ, потери на трение должны быть меньше, и теоритически КПД такого двухтактного выше.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Outboards-parts.ru (89.169.172.---)
Дата: 18-10-08 05:03
Да вообще то у сжигаемого топлива нет вообще никакого КПД, кпд есть у тепловой машины, в данном случе ДВС. Так вот в случае двухтактного мотора в камере сгорания остается много продуктов сгорания и продувка осуществляется из картера, где тоже есть продукты сгорания. Впрыск поможет избежать выброса горючей смеси в атмосферу, но поднять КПД он не сможет, т.е расход снизится ровно на величину потерь через выхлопное окно при продувке. А температура горения (и соответственно давление) в камере сгорания все равно будет ниже четырехтактника, а значит КПД будет ниже даже не смотря на все потери в масляном насосе, распредвалах, которые есть в 4т. Тут уже ничего не поделаешь, как всегда за все приходится чем то платить.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Игорь ims (---.volia.net)
Дата: 18-10-08 05:07
s писал:
> И что же, я не понимаю какой восторг вызывает полет на лодке со
> скоростью 60 км.ч., разогнавшись при этом на пол секунды
> быстрее чем ямаха?
> Если мимо меня проходит какой то важный аспект в использовании
> лодки - просветите, буду премного благодарен
Скорость тут нипричем. Вопрос только в том насколько легко мотор вытаскивает на глиссирование груженую лодку. И вытаскивает ли перегруженую.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Serjic Samara (---.satgate.net)
Дата: 18-10-08 05:32
Автор: s (---.samaralan.ru)
Не заморачивайся ты экзотикой, возьми 4х тактник и не парься.
И с сервисом в Самаре на сузы, мерки всё впорядке.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: s (---.samaralan.ru)
Дата: 18-10-08 06:09
Скорость тут нипричем. Вопрос только в том насколько легко мотор вытаскивает на глиссирование груженую лодку. И вытаскивает ли перегруженую.
и для этого нужна приемистость? может путаете значение слов?
Вроде как приемистость, применительно к водно моторной тематике, это скорость! с какой мотор вытащит лодку на глисс. Практического смысла в том что лодка выйдет на глисс на 3 сек. быстрее ни какого! если конечно вы не гонщик.
Не заморачивайся ты экзотикой, возьми 4х тактник и не парься.
И с сервисом в Самаре на сузы, мерки всё впорядке.
Наверное это правильное решение, но сомнения всякие, а вдруг есть что то лучше а я не в курсе...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eduard G. (---.qwerty.ru)
Дата: 18-10-08 06:28
///Прямой впрыск на 2-х такт. полностью это устраняет, а в связи с тем что у него нет холостых тактов и привода на ГРМ, потери на трение должны быть меньше, и теоритически КПД такого двухтактного выше.////
Теоретиический КПД двухтатктгника также ниже по-любому - так как ниже фактическая степень сжатия при равной геометрической (или степень расширения и "работы" газов). Ниже давление и температура смеси в конце сжатия - и со всеми вытекающими для КПД. Потери на трение привода ГРМ составляет относительные копейки.
Непосредственный впрыск у бензиновых двигателей известен и применялся со времен царя гороха - те-же авиационные движки во второй мировой. И какие поршневые двигатели господствуют в авиации, где экономичность на первых местах? - 2т с впрыском?! По секрету, в авиации, в силу особенностей режимов работы, даже в 4Т без непосредственного впрыска обходятся. Непосредственный впрыск в 2Т существенно повышает экономичность, но никогда не дотянет его до уровня 4Т.
Уже давно пора перестать верить "сенсационным" рекламным заявлениям - тем более, что приводятся они зачастую не в фирменных рекламных проспесктах (отвечать-то возможно придется), а в статьях "впечатлительных" журналистов, расчитанных на столь же впечатлительных читателей. :-)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: AntonSmr (80.234.12.---)
Дата: 18-10-08 06:34
> и для этого нужна приемистость? может путаете значение слов?
Нет. Приемистость - это способность мотора развить бОльшую мощность на средних оборотах при тапке в пол. БОльшая скорость выхода на глисс является следствием приемистости. Короче бОльший крутящий момент на серединке диапазона оборотов.
Вопрос большей приемистости E-TEC решается подвешиванием более мощного обязательно инжекторного 4т. А вообще огласите лодку, может там приемистость пофиг (как например для отечественных дюралек с 50-60 силами, они выйдут на глисс при любой загрузке).
А лучше возьмите E-TEC. Хоть кто-то что-то путное потом про него тут напишет, а то почти никто "не пробовал устриц, но наслышаны" :)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alex380 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 18-10-08 06:53
Outboards-parts.ru писал:
> Да вообще то у сжигаемого топлива нет вообще никакого КПД, кпд
> есть у тепловой машины, в данном случе ДВС. Так вот в случае
> двухтактного мотора в камере сгорания остается много продуктов
> сгорания и продувка осуществляется из картера, где тоже есть
> продукты сгорания. Впрыск поможет избежать выброса горючей
> смеси в атмосферу, но поднять КПД он не сможет, т.е расход
> снизится ровно на величину потерь через выхлопное окно при
> продувке. А температура горения (и соответственно давление) в
> камере сгорания все равно будет ниже четырехтактника, а значит
> КПД будет ниже даже не смотря на все потери в масляном насосе,
> распредвалах, которые есть в 4т. Тут уже ничего не поделаешь,
> как всегда за все приходится чем то платить.
Коэф. полезного действия может быть и у мех. передачи, и у печи. В данном случае имелось в виду какая часть энергии получаемой от сгорания топлива преобразуется в полезную мощность на коленвалу. В отличие от классической тепловой машины, которая состоит из нагревателя, рабочего тела и холодильника, в реальном ДВС есть механические потери и потери от несгоревшего топлива (особенно в обычном двухтактном). Принцип работы и 4 и 2 тактного двигателей, если их рассматривать как тепловые машины, одинаков, и теоретический КПД одинаков. Разница как раз в потерях и механических, и от неполного сгорания топлива (здесь помимо прочего имеет значение как перемешено топливо с воздухом, и как смесь поступает в камеру сгорания ). В классической тепловой машине это не учитывается, там есть только разность темперетур и изменение объема.
Отработанные газы, оставшиеся от некачественной продувки, на практике просто незначительно уменьшают полезный объем камеры сгорания. Если компьютер, управляющий впрыском, учитывает это изменение объема, вышеуказанных потерь практически не будет. А с учетом меньших механических потерь 2-х тактника, КПД, который мы имеем ввиду, у него будет выше. Кроме того, значительный выигрышь дает прямой впрыск, который начиняют применять и на 4-х тактных.
Для изменения КПД двигателя как тепловой машины нужно менять принципы работы двигателя, как это сделано в дизеле (которые к стати тоже 2-х и 4-х тактные).
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: zev (---.cn.ru)
Дата: 18-10-08 08:01
Eduard G. писал:
Непосредственный
> впрыск в 2Т существенно повышает экономичность, но никогда не
> дотянет его до уровня 4Т.
> Уже давно пора перестать верить "сенсационным" рекламным
> заявлениям - тем более, что приводятся они зачастую не в
> фирменных рекламных проспесктах (отвечать-то возможно
> придется), а в статьях "впечатлительных" журналистов,
> расчитанных на столь же впечатлительных читателей. :-)
Полностью согласен. 2-т дизель давно известен.
Непосредственный впыск в дизеле по-умолчанию реализован.
Вопрос- почему дизелея в авто стоят 4-т? Пацаны чего-то не догоняют?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Игорь ims (---.volia.net)
Дата: 18-10-08 14:53
Паша, в том, что сгорел стартер был виноват мой электрик. Потому мотор и сняли с гарантии.
Е-тек кушает соразмеримо с 4-т.
Не нашел в поиске результаты замеров 60-сильного мотора, потому скажу по памяти:
на 4500 - 8 л.ч.
на 5000 - 10 л.ч.
на 5500 - 15 л.ч.
Тест-судно - маталотка Вельбот-51Т
Когда я ранее озвучивал эту информацию, то упоминал, что показания могут оказаться не абсолютно точными - прибор временами глючил. Окончательным принимался средний результат пяти замеров на одних оборотах.
Участники замеров - сервис центр Ямаха в Киеве и дистрибьюторы Вельботов на Украине.
Естественно, было бы точнее использовать для анализов литровую бутылочку. Но меня лично примерные результаты устроили. Как устроила и скорость "пустения" бака во время последующего использования.
Вибрации на холостых присутствуют, но небольшие.
Звук на холостых гораздо громче, к примеру, Сузы 50 4Т.
Звук на 5000 тыщ близок к звуку 4-т. Субъективно - децибелы не мерял.
Расход масла очень мал.
Мотор дымит только на оборотах более 6 тыщ :)
Троллинг - легко.
Приемистость много выше по сравнению с М60 4т. Когда сравню с Ямой - выложу.
Вес полтинника 4Т.
Сервис у нас стал слегка получше. Субъективно.
Этому мотору, да цену двухтактника - и появилась бы новая форева.
А так - это один из. Возьмет тот, кому понравится.
Мне он пока нравится.
Отправка отредактированного (18-10-08 15:04)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: zev (---.cn.ru)
Дата: 18-10-08 17:41
Игорь ims писал:
> скажу по памяти:
> на 4500 - 8 л.ч.
> на 5000 - 10 л.ч.
> на 5500 - 15 л.ч.
> Тест-судно - маталотка Вельбот-51Т
Судно и моторный стенд совсем разные вещи.
Вы не можете сказать какая мощьность при этих оборотах с двигателя снималась( очень сильно зависит от винта и типа корпуса). Можно поставить винт дюймов эдак на 9-10, и эти обороты мотор будет выдавать при при положении ручки управления дросселем в "пол-газа". А то выходит- если посчитать прожорливость кобылы в вашем случае приняв развиваемую мощьность, 60 л.с. при 5500.
Получается 0.187 г./л.с. в час.
Самые экономичные дизеля нервно курят в стороне.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Игорь ims (---.volia.net)
Дата: 18-10-08 19:53
zev писал:
...
> дросселем в "пол-газа". А то выходит- если посчитать
> прожорливость кобылы в вашем случае приняв развиваемую
> мощьность, 60 л.с. при 5500.
> Получается 0.187 г./л.с. в час.
> Самые экономичные дизеля нервно курят в стороне.
Я предоставил данные, которым можно брать как отправной вариант, а можно и не брать. Заниматься измерениями милилитров, даже плюс-минус пары литров для удовлетворения чьего-то бурного скепсиса я не буду.
Мне одинаково, сколько едят мои кони, пока я этого не замечаю. Не замечаю потому, что едят они примерно столько, сколько я от них ожидаю.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Outboards-parts.ru (89.169.172.---)
Дата: 18-10-08 23:59
для Alex380, вот вы же сами написали, разница температур, так вот я же и сказал, что разница температур в 4Т больше и объяснил почему. А отсюда и разница в КПД и даже дополнительные мех. потери не могут ее свести на нет. У дизеля есть еще приемущества
1. Степень сжатия. 2. Нет дроссельной заслонки.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: zev (---.cn.ru)
Дата: 19-10-08 02:29
Игорь ims писал:
> Я предоставил данные, которым можно брать как отправной
> вариант, а можно и не брать. Заниматься измерениями милилитров,
> даже плюс-минус пары литров для удовлетворения чьего-то бурного
> скепсиса я не буду.
Ну еще можно добавить что измерять время точнее чем 15 минут тоже особого смысла нет.
Грош цена таким отправным данным. Смахивает на бахвальство владельца иномарки с 3-х литровым бензиновым движком, по словам которого в городском цикле она жрет на 100-ку около 10-ти литров.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Игорь ims (---.volia.net)
Дата: 19-10-08 14:47
Можно еще добавить, что я не хочу разбираться еще и в причинах твоих эмоций :).
Результаты писались под диктовку руководителя сервис-центра Е-тековских конкурентов. Наверняка у него было больше оснований шуметь по поводу расхода.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 19-10-08 15:05
Игорь ims писал:
> Результаты писались под диктовку руководителя сервис-центра
> Е-тековских конкурентов. Наверняка у него было больше оснований
> шуметь по поводу расхода.
Оснований, может быть, и больше.
Но навыков и умений правильно измерить и интерпретировать результат может не хватать.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Игорь ims (---.volia.net)
Дата: 19-10-08 15:27
Иван писал:
> Но навыков и умений правильно измерить и интерпретировать
> результат может не хватать.
Может, конечно. Человеческий фактор, он ведь и в Зимбабве человеческий.
И бак в моей лодке может оказаться не 50 а 80 литров :).
И винт я мог спецом поставить "дюймов эдак на 9-10" :-).
Ну да ладно.
Если у кого-то возникнет желание делать более точные замеры - терпения и успехов :).
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alex380 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 19-10-08 22:44
Outboards-parts.ru писал:
> для Alex380, вот вы же сами написали, разница температур, так
> вот я же и сказал, что разница температур в 4Т больше и
> объяснил почему. А отсюда и разница в КПД и даже дополнительные
> мех. потери не могут ее свести на нет. У дизеля есть еще
> приемущества
> 1. Степень сжатия. 2. Нет дроссельной заслонки.
Только от вас узнал про значительную (т.е. сильно влияющую на КПД) разность темперетур у 2-х и 4-х тактных, может ссылочку кинете, самому интересно почитать. Мех. потери в ДВС очень значительны, особенно в 4-х тактном, и очень значительно влияют на КПД (только не как тепловой машины, а реального).
Дизель имеет преимущество в КПД именно за счет того, что его цикл работы (как тепловой машины) ближе к идеальному циклу Карно, КПД которого максимально. Это преимущество как раз и вызвано высокой степенью сжатия дизеля а так же его способностью работать на очень бедной смеси.
Дроссельная заслонка в дизеле как я знаю есть, иначе как регулируется воздушный поток и следовательно обороты.
Вообще я считаю что будущее за двухтактными двигателями, и особенно двухтактными дизелями.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alex380 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 19-10-08 22:56
zev писал:
> Eduard G. писал:
> Непосредственный
> > впрыск в 2Т существенно повышает экономичность, но никогда
> не
> > дотянет его до уровня 4Т.
> > Уже давно пора перестать верить "сенсационным" рекламным
> > заявлениям - тем более, что приводятся они зачастую не в
> > фирменных рекламных проспесктах (отвечать-то возможно
> > придется), а в статьях "впечатлительных" журналистов,
> > расчитанных на столь же впечатлительных читателей. :-)
>
> Полностью согласен. 2-т дизель давно известен.
> Непосредственный впыск в дизеле по-умолчанию реализован.
> Вопрос- почему дизелея в авто стоят 4-т? Пацаны чего-то не
> догоняют?
Двухтактные дизеля используются там, где от мотора нужна высокая литровая мощность и более легкий вес. Как я знаю они применялись на наших бомбардировщиках времен второй мировой. В настоящее время моторы такого типа используются на украинских танках Т-80. Главный их недостаток по сравнению с 4-х тактными маленький ресурс, что в бою не так важно, а вот в гражданском транспорте да.
Я считаю, что теоретически 2-х тактный двигатель с прямым впрыском должен быть экономичнее 4-х тактного, почему писал выше. Больший удельный расход 2-х тактного вызван выдуванием свежей смеси с выхлопнвми газами, что полностью устраняется прямым впрыском.
Отправка отредактированного (19-10-08 22:58)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Outboards-parts.ru (89.169.172.---)
Дата: 20-10-08 00:05
Алекс, вы считать можете все, что угодно, но с физикой спорить бесполезно. К тому же, как я вижу вы не сильно рубите в принципах работы двигателей (это следует из того, что вы считаете, что мощность дизеля регулируется дроссельной заслонкой) я сразу скажу это не так, мощность дизеля регулируется количеством топлива впрыскиваемого в камеру сгорания. Инымы словами, например дизель работает на 1500 об.мин, развивает мощность (Х), а расход воздуха (Y), так вот на тех же (это важно!!) обортах если мы увеличим подачу топлива вдвое то мощность будет 2Х а расход воздуха так и останется (Y).
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: VL (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 20-10-08 00:14
Alex380 писал:
> Дроссельная заслонка в дизеле как я знаю есть, иначе как
> регулируется воздушный поток и следовательно обороты.
Странно.... как мне кажется, одно из преимуществ дизеля как раз и есть низкое сопротивление впускной системы вследствии отсутствия дроссельной заслонки.
В дизеле нечего регулировать дросселем, и обороты регулируются простой дозировкой топлива.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alex380 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 20-10-08 00:58
Outboards-parts.ru писал:
> Алекс, вы считать можете все, что угодно, но с физикой спорить
> бесполезно. К тому же, как я вижу вы не сильно рубите в
> принципах работы двигателей (это следует из того, что вы
> считаете, что мощность дизеля регулируется дроссельной
> заслонкой) я сразу скажу это не так, мощность дизеля
> регулируется количеством топлива впрыскиваемого в камеру
> сгорания. Инымы словами, например дизель работает на 1500
> об.мин, развивает мощность (Х), а расход воздуха (Y), так вот
> на тех же (это важно!!) обортах если мы увеличим подачу топлива
> вдвое то мощность будет 2Х а расход воздуха так и останется
> (Y).
В тонкостях работы дезелей не силен, хотя у самого дизельный кроссовер, не ломается пока. Спасибо за разъяснения по дизелю, как я понял из Вашего текста у дизеля можно значительно увеличивать мощность без увеличения оборотов, очень интересно, обязательно изучу этот вопрос. Воздушной заслонки там действительно нет, но это не главное. Экономичность дизеля от высокой степени сжатия и возможности работать на очень бедной смеси.
С физикой я не спорил, и начала термодинамики достаточно долго изучал. По молодости много копался с двухтактными, а позднее и четырехтактными движками. С точки зрения физики эти двигатели одного типа (в отличие от дизеля, цикл которого более приближен к циклу Карно). При хорошей петлевой продувке количество оставшихся в цилиндре выхлопных газов не сможет существенно(т.е.чтобы ощутимо уменьшился КПД) снизить температуру сгорания топлива. Остатки сгоревших газов в камере пропорционально своему объему уменьшат содержание свежей смеси, что должно снизить мощность, а не КПД (если конечно это учитывать при впрыске).
Отправка отредактированного (20-10-08 01:05)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: AntonSmr (88.200.179.---)
Дата: 20-10-08 06:40
Outboards-parts.ru, Вы сами себе противоречите. Пишете, что наличие посторонних газов в камере сгорания (выхлопных) разбавляет топливо-воздушную смесь, и тем самым уменьшает температуру сгорания, что считаете, вредно для КПД. Но одновременно пишите про дизель, что нет заслонки, воздуха входит дофига, а топлива на малых мощностях - не на весь воздух, что равносильно разбавлению оптимальной топливовоздушной смеси лишним воздухом.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Outboards-parts.ru (89.169.172.---)
Дата: 20-10-08 07:02
А простите в чем противоречее то? Если дизель работает по четырехтактному циклу, то он засасывает не посторнние газы а воздух, а так как, как правило дизель работает на очень бедных смесях, (если так допустимо сказать) то температура, как раз становится еще больше.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (82.162.36.---)
Дата: 20-10-08 13:14
Какая разница, что греть - выхлопные газы или чистый воздух, если топлива не хватает. В обоих случаях - этот газ( да хоть чистый кислород) является паразитным и кпд снижается.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: almai (84.204.75.---)
Дата: 20-10-08 15:16
Выхлопные газы мешают горению топлива, а кислород - способствует. Чем больше остается продуктов горения в камере, тем сложнее обеспечить равномерное горение смеси и, тем больший расход топлива для производства той же работы.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (SERVER)
Дата: 20-10-08 15:44
А зачем оно нужно - равномерное горение? Пусть горит неравномерно! Оно,кстати, так и горит, судя по видимофильмам из камеры сгорания;)
Обедненная смесь всегда горит медленнее, хоть там кислорода и больше, чем надо. Именно, потому что больше!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: almai (84.204.75.---)
Дата: 20-10-08 16:18
(Пусть горит неравномерно! Оно,кстати, так и горит, судя по видимофильмам из камеры сгорания;))
Вот при таком горении ( из за неравномерного заполнения камеры) и получается с 2х - 3х литровых моторов снять 80 - 130 лощадей ( советская Волга ), а при 4 - 5 клапанах на горшок ( более равномерное и правильное заполнение) с 2х литров снимается 150 - 220 лошадей ( Хонда, Субару).
Если смесь горит только в одном "углу" камеры, то энергия тратится не на толкание поршня, а на сжимание лишнего газа в другом "углу" камеры. Для дизеля это определяется еще распылением топлива, попробуйте получить мощность с дизеля при плохом распылении из форсунок топлива ( неравномерная, плохоперемешанная смесь).
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alex380 (85.9.199.---)
Дата: 20-10-08 17:18
Outboards-parts.ru писал:
> А простите в чем противоречее то? Если дизель работает по
> четырехтактному циклу, то он засасывает не посторнние газы а
> воздух, а так как, как правило дизель работает на очень бедных
> смесях, (если так допустимо сказать) то температура, как раз
> становится еще больше.
Вот тут вы ошибаетесь, если смесь бедная, то кислород во всасываемом воздухе сгорит пропорционально впрыскиваемому топливу, остальной объем поступившего в камеру газа придется греть за счет этого горения, и температура точно понизится (по сравнению с оптимальной смесью, где сгорает больше топлива). Но этотне главное.
Преимущество дизеля в высокой степени сжатия (порядка 20-22 единиц у дизеля против 9-10 единиц) Начальная температура горения смеси у дизеля выше именно за счет высокой степени сжатия, а не состава смеси.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Pasha (---.incom.ua)
Дата: 20-10-08 18:28
Dimmon писал:
> Паша, ну какие факты?
> Будь точен в опредилениях, ибо 4800-5000 к "почти максимальным"
> не имеют ни какого отношения.
> А чтобы ты понял, что написал таки ерунду приведу простой
> пример: в прошлую пятницу(там же в Страхах) у меня чудесным
> образом заработал расходомер и показал ен следующее: 5000
> об\мин расход 28-29 л\ч (скорость 68-69 км\ч), 6000 об\мин -
> расход 54 л\ч (скорость 85) лодка Бастер ХЛ, мотор С175...
> Чувствуешь разницу?
Ок, принимается, если дело только в моей начальной формулировке "близко к максимальным". Поэтому, дабы говорить на языке цифр и дал обороты, на которых получился этот расход. То, что расход непропорционально увеличивается на честных максимальных говорит и твоя и "эвинрудовская" практика, а именно больше чем в 1,5 раза по сравнению с крейсерскими...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (77.35.35.---)
Дата: 20-10-08 19:41
almai писал:
> Вот при таком горении ( из за неравномерного заполнения камеры)
> и получается с 2х - 3х литровых моторов снять 80 - 130 лощадей
>
Кино показывали как раз про "Хонды-Субару", где много лошадей сымають. Про волгу не видал.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (77.35.35.---)
Дата: 20-10-08 19:46
Alex380 писал:
Начальная температура
горения смеси у дизеля выше именно за счет высокой степени
сжатия, а не состава смеси.
1+
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eduard G. (---.qwerty.ru)
Дата: 20-10-08 20:07
///Вот тут вы ошибаетесь, если смесь бедная, то кислород во всасываемом воздухе сгорит пропорционально впрыскиваемому топливу, остальной объем поступившего в камеру газа придется греть за счет этого горения, и температура точно понизится (по сравнению с оптимальной смесью, где сгорает больше топлива). Но этотне главное.////
Смесь в дизеле не бедная даже если впрыскивается малая доля топлива на малом газу - оптимальная смесь там по сути образуется уже в процессе сгорания и испарения с поверхности распыленных капель топлива. Поэтому и сгорание топлива у дизеля более полное на частичных нагрузках, и в КПД он выигрывает у бензиновых больше всего на частичных нагрузках. Температура сгорания на частичных нагрузках у дизеля падает, но и в стенки цилиндров, камеры и поршня тепла отдается меньше - отсюда КПД даже выше.
///Преимущество дизеля в высокой степени сжатия (порядка 20-22 единиц у дизеля против 9-10 единиц) Начальная температура горения смеси у дизеля выше именно за счет высокой степени сжатия, а не состава смеси.////
Верно, и именно высокая степень сжатия дает дополнительные вклад в повышение КПД - чисто из термодинамики. Степень сжатия бензиновых двигателей ограничивается детонационной стойкостью топлива и его температурой в конце такта сжатия - отсюда, и плюс другие факторы, КПД бензиновых на 3-6% по-любому ниже чем у дизелей даже на оптимальных режимах.
Но возвращаясь к нашим баранам, 2Т. Фактическая степень сжатия
у 2Т всегда ниже чем у 4Т - смесь смешивается с продуктами сгорания и ее начальная температура выше - чтобы не выйти за пределы температуры в конце такта сжатия должна быть и меньше степень сжатия. Отсюда и мЕньший КПД 2Т чисто термодинамически.
Остатки сгоревших газов ухудшают полноту сгорания топлива в 2Т и требуют нормальной или обогащенной смеси - в 4Т могут успешно гореть даже обедненные смеси и сгорать при этом более полно - еще один минус КПД у 2Т.
Про мех потери в ГРМ уже говорил - "копейки". Гораздо больше потери в 2Т в подшипниках качения в сравнении с гидростатикой у 4Т и так далее.
Алекс 380, Вы беретесь спорить о вещах, в которых ориентируетесь относительно "примерно", и Вы не влезали детально и глубоко в работу ДВС - и при этом столь категоричны в своих утверждениях, основанных порой на смеси предпосылок разной степени верности-неверности. И зачем?! - хотите сказать новое слово в двигателестроении, основываясь на институтском курсе термодинамики и общих. базовых знанимй механики? - может и похвально, но абсолютно безнадежно.
Кстати, в гибридных автомобильных установках, где идет борьба за каждый "грамм" экономичности используют именно 4Т - ни на какие мысли это не наводит?! Или хотите почитать курс лекций по экономичности циклов 2т с впрыском в сравнении с 4Т инженерам-двигателистам, например, Тойоты, БМВ, Хонды и т.п.?! Может иногда лучше воспользоваться логикой и здравым смыслом, чем не слишком фундаментальными знаниями в области работы ДВС?
Успехов в логических построениях. :-)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (77.35.35.---)
Дата: 20-10-08 21:17
Eduard G. писал:
> Успехов в логических построениях. :-)
В Ваших логических построениях слишком много заклинаний из учебников....
Возвращаясь к баранам
1.Степень сжатия сравнима - достаточно взять компрессометр в руки.
2. Кпд ниже не из-за продуктов сгорания.
Сейчас их вообще модно подмешивать в 4-тактники (как раз при средних и больших нагрузках). Да и с чего Вы взяли, что эти продУкты отсутствуют в 4-х тактниках?
3. Почему это в 4-х тактниках более успешно горят "обедненные" смеси? С какой стати?
Разве с точностью не наоборот?
4. Ну и это, про подшипники - явный перебор.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eduard G. (---.qwerty.ru)
Дата: 20-10-08 22:02
СергейЛ писал:
///> Успехов в логических построениях. :-)
В Ваших логических построениях слишком много заклинаний из учебников....////
Дык, ну так напишите хоть один толковый СВОЙ учебник - будем цитировать его вместе с Вами. :-)
Просто учебники (и иженерную науку) создают не на основе рекламных заверений и знаний только базовых и начальных основ термодинамики и процесссов в работе ДВС. ;-)
///1.Степень сжатия сравнима - достаточно взять компрессометр в руки.////
Глупости говорите - просто несерьезно даже. Чтобы "догадаться" о разнице в фактической степени сжати (и давления в конце такта сжатия) достаточно взять формальную и примерно равную (в паспорте пишут) степень сжатия 2 и 4Т, а потом вспомнить про наличие продувочных и выпускнух окон внизу зеркала цилиндра у 2, которые имеют ВЫСОТУ.
///2. Кпд ниже не из-за продуктов сгорания.
Сейчас их вообще модно подмешивать в 4-тактники (как раз при средних и больших нагрузках). Да и с чего Вы взяли, что эти продУкты отсутствуют в 4-х тактниках?////
У Вас странные аргументы - в 4Т есть остатки продуктов сгорания, но их гораздо, в разы и на порядок, меньше чем в 2Т даже при рециркуляции. Рециркуляция (подмешивание) вообще-то дизельная тема, и направлена на борьбу с токсичностью - а мы все больше про бензиновые и ПЛМ, хотя это ничего и не меняет.
///3. Почему это в 4-х тактниках более успешно горят "обедненные" смеси? С какой стати?
Разве с точностью не наоборот?///
Обедненные смеси и так горят хуже, а тут им еще отработавших газов в 2Т нужно подмешать для лучшего горения?! - не слишком ли "странная" логика?
///4. Ну и это, про подшипники - явный перебор.////
Судя по-всему Вы не в курсе какие РАЗНЫЕ потери на трение в подшипниках качения и гидростатических? - они есть, и побольше чем в приводе ГРМ. Также не в курсе, что в 2Т ПЛМ в основном подшипники качения (стационарные дизели 2Т не берем в расчет).
Потери в подшипниках это конечно "блохи", но потери в ГРМ аналогично, а кто-то тв этом находит невиданные резервы для КПД 2Т.
Еще раз, проделайте простые логические построения, если не хватает специальных знаний по ДВС (да и не нужны эти спецзнания 99,99% ) - или смело начинайте консультировать инженеров БМВ (за очень большие деньги) как создавать самые экономичные гибридные установки для авто на базе 2т с непосредственным впрыском! :-)
Отправка отредактированного (20-10-08 22:04)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (77.35.35.---)
Дата: 20-10-08 22:38
1. Хи-хи.Вы никогда не видели компрессометр.
Вспомните про фазы газораспределения. Добавьте "высоту", подмешайте "диаграммы" - получите, что фактическая степень(как Вы любите упоминать) сжатия не определяется обьемом цилиндра 4-х такттного двигателя, деленным на обьем камеры сгорания. Хи-хи(про окна).
2. Если в 4-х тактном двигателе продуктов сгорания( равно обьему камеры сгорания) на порядок( или в разы) меньше, это означает, что в 2-х тактном двигателе они должны занимать весь обьем"цилиндра".
На чем работать?Где взять воздух, кислород?
3. Неа - с логикой все в порядке. начальная температура у 2-х тактника выше - больше скорость горения. Упс...
4. Еще раз про подшипники качения. Ну, у них потери трения качения. А в в "гидростатических" - внутренне вязкостное трение. Ну и что из этого сразу и автоматически следует , что потери при качении выше , чем при внутреннем трении? Слишком сильное заявление.
Ну, а мямлиния про смесеобразование в дизеле - это вообще...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: AntonSmr (---.smr.ru)
Дата: 20-10-08 22:48
> потери в подшипниках это конечно "блохи", но потери в ГРМ
> аналогично, а кто-то тв этом находит невиданные резервы для
> КПД 2Т.
Люди, у меня много чипсов, а посему предлагаю не только спорить, но и сделать эксперимент. Проверните за маховик медленно шнуром 2т и 4т моторы, учтите усилиие и диаметр намотки. О результатах сообщите сюда :) А то я в ДВС не силен, а где правда, читая этот пост, так и не узнал...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Colonel (---.ocs-samara.ru)
Дата: 20-10-08 23:02
Антон, а что даст тебе этот тест? Ну проворачивается 4Т тяжелее, а о чем это говорит? о потерях в подшипниках? о большей степени сжатия? о лучшей компресии конкретного мотора?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eduard G. (---.qwerty.ru)
Дата: 21-10-08 00:44
СергейЛ пишет:
///1. Хи-хи.Вы никогда не видели компрессометр.
Вспомните про фазы газораспределения. Добавьте "высоту", подмешайте "диаграммы" - получите, что фактическая степень(как Вы любите упоминать) сжатия не определяется обьемом цилиндра 4-х тактного двигателя, деленным на обьем камеры сгорания. Хи-хи(про окна).////
1. Ха-ха, Вы не слишком самоуверенны для столь "глубоких" познаний в ДВС?. Давление компрессометром на оборотах 500-800 наверно "намерЯли" - типа "КПД" холостого хода определили.
Фазы газораспределения на то и придуманы с перекрытием-запаздыванием после мертвых точек, чтобы учитывать динамические процессы газопотока на определенном режиме. А есть еще и изменяемые фазы газораспредеоения специально для оптимизации работы в широком диапазоне нагрузок-оборотов - и только 2Т с клапанным распределеним и внешним наддувом (не случай Е-тека ) может еще как-то худо-бедно приблизиться к 4Т по степени наполнения цилиндра.
В конце концов сравните объемы 2Т (и Е-тек в том числе) и 4Т равной мощности - они ведь отличаются далеко не в два раза, как было бы согласно "чистой" и упрощенной теории и при равной степени наполнения цилиндров (и равной фактической степени сжатия и КПД).
///2. Если в 4-х тактном двигателе продуктов сгорания( равно обьему камеры сгорания) на порядок( или в разы) меньше, это означает, что в 2-х тактном двигателе они должны занимать весь обьем"цилиндра".
На чем работать?Где взять воздух, кислород?///
2.Спокойнее и побольше здравого смысла - продукты сгорания не занимают весь объем цилиндра у 2Т (за счет динамики газообмена) - теперь понятно откуда воздух (кислород) для сгорания? А у 4Тотработавшие газы могут занимать гораздо меньший объем, чем геометрический объем камеры сгорания за счет тех-же динамических процессов газообмена - понятно теперь откуда может быть разница до 10 раз между 2 и 4Т в остаточных продуктах сгорания?!
Если о газодиннамических процессах не знаете или только примерно "догадываетесь" - то зачем лезть в спор с таким апломбом? Если же знали - то чего тогда задавать глупые вопросы откуда может быть разница на порядок между 2 и 4Т?!
///3. Неа - с логикой все в порядке. начальная температура у 2-х тактника выше - больше скорость горения. Упс...///
Если знаешь как прибавить и перемножить, то уже крутой математик?
Температура конца сжатия определяется детонационной стойкостью топлива - потому и не делают степень сжатия бензиновых двигателей 15-20 как у дизелей. Температура в конце сжатия и скорость горения у 2 и4Т примерно равны - за счет меньшей фактической степени сжатия (и КПД отсюда) у 2Т, так как изначально смесь вперемежку с выхлопными газами имеет более высокую температуру. Вроде доходчиво объясняю? - упс ;-)
///4. Еще раз про подшипники качения. Ну, у них потери трения качения. А в в "гидростатических" - внутренне вязкостное трение. Ну и что из этого сразу и автоматически следует , что потери при качении выше , чем при внутреннем трении? Слишком сильное заявление.////
4.Это Вы на глаз (палец) потери на трение сравнивали? - может в литературу специальную проще заглянуть и сравнить потери на трение в различных видах подшипников?
"Сильный" у Вас дар предугадывать трение - а вот конструкторы 4Тза десятилетия, где практически сплошь гидростатичнские подшипники используют, до вашего уровня видно не доросли. :-)
///Ну, а мямлиния про смесеобразование в дизеле - это вообще...///
Не хамите - да не хамимы будете. Умиляет ваша агрессивность пропорциональная степени обнаружения вашей поверхностности знаний ДВС по ходу спора - может стоить немного "закатать" свои амбиции? :-)
До свидания и всего хорошего - ввиду вашей невосприимчивости к очевидным аргументам и доводам, и чрезвычайно чувствительному самомнению.
///Проверните за маховик медленно шнуром 2т и 4т моторы, учтите усилиие и диаметр намотки. О результатах сообщите сюда :) ///
Ну вот, самый продвинутый поймал "истину" прям за хвост. :-)
Про то, что гидростатические подшипники требуют давления масла и определенных оборотах не догадались? А как влияет степень открытия дросселя и фактическая степень сжатия на ваши "измерения" догадываетесь? - прям инженерный подход 21 века в действии! С таким же успехом, и точностью, можно мерять скорость, послюнявив и выставив кверху палец на ходу - без обид. :-)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (77.35.35.---)
Дата: 21-10-08 01:06
Уважаемый Эдуард!
1,2 Если Вы уже вспомнили про газодинамику -то сообщаю, что таковая имеется и у двухтактного двигателя.
3 Не доходчиво... Доходчиво, это так - у двухтактного двигателя тепловая нагруженность выше за счет того, что рабочих такта - два, тогда как у 4-тактного за это же время - один, а также из-за особенностей выпуска отработанных газов(но это - не всегда).
4 Ну я и посчитать могу... Ну вот где та литература!!, в которой Вам написано, что сила трения качения выше, чем таковая внутреннего трения?
Ничего очевидного, кроме самомнения в Ваших рассуждениях я не нашел, не обессудьте. Бревно в глазу не мешает(хамство)?
ПС Читайте Яндекс, источник знаний(С)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alex380 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 21-10-08 02:03
Уважаемый Eduard G, конечно познания в ДВС у Вас гораздо глубже моих, но ит их переизбытка в голове у Вас образовалась каша.
1. При любых раскладах компрессометр показывает ФАКТИЧЕСКУЮ степень сжатия. На высоких оборотах степень сжатия 2-х тактных может увеличиться (газы частично не будут успевать уходить в окна), у четырехтактных наоборот, на высоких оборотах будет действовать инерция ГРМ (клапана медленно закрываются).
2. " КПД бензиновых на 3-6% по-любому ниже чем у дизелей даже на оптимальных режимах"
Вы сами то поняли что написали? Из за такой разницы дизеля не делали бы. А до 50% не хотите. Величина эффективного КПД карбюраторных двигателей составляет 0,21— 0,28, а дизелей 0,29—0,42.
3. Разница в нач.темпер. сгорания 2-х и 4-х тактных бензиновых двигателях есть, но она не значительна и на КПД двигателя, как теплововой машины значимо не влияет.
4. Механические потери в ДВС 10-30% (в зависимости от оборотов). Основные - трение колец о цилиндр. В 4-х тактном есть холостой ход, отсюда потери выше. Потери на трение в ГРМ выше чем в подшипниках качения(даже доказывать не буду, если Вы такой начитанный сами поймете что сморозили).
5. Четырехтактные двигатели распространены благодаря более высокому ресурсу (тепловой режим мягче). Почитайте об украинских Т-80, в инете много.
Коленчатый вал многоцилиндрового двигателя для двухтактного двигателя на подшипниках качения технологически сложно изготовить. А вообще условный коэффициент трения качения мал и близок к коэффициенту жидкостного трения в подшипниках скольжения (качение f = 0,0015…0,006, коэффициент жидкостного трения f = 0,001…0,005).
6. Ваши знания ДВС слишком фундаментальны (каша).
Отправка отредактированного (21-10-08 02:23)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Outboards-parts.ru (89.169.172.---)
Дата: 21-10-08 02:04
для Автор: СергейЛ (82.162.36 ) Сергей разница в физике это можно долго объяснять, проще почитать [хттп://ввв.cogeneration.com.ua/htm/part1.htm]
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (77.35.35.---)
Дата: 21-10-08 02:32
Outboards-parts.ru писал:
проще почитать
> [хттп://ввв.cogeneration.com.ua/htm/part1.htm]
Да,есть у меня таких...много на полке в общем.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: AntonSmr (80.234.50.---)
Дата: 21-10-08 02:40
> Про то, что гидростатические подшипники требуют давления
> масла и определенных оборотах не догадались? А как влияет...
То есть Вы хотите сказать, что чем быстрее я буду крутить 4т движок, тем легче это будет делать (меньше момент потребуется)?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Сан Саныч (---.pppoe-adsl.isurgut.ru)
Дата: 21-10-08 02:43
s писал:
> Уважаемые форумчане хотелось бы узнать ваше мнение о новых
> двухтактных моторах Евинруд, уж больно заманчивые
> характеристики - гарантия три года, масло в редукторе на весь
> срок службы, экономичность выше чем у четырехтактных и т.д.
> Насколько реальны заявления производителя?
> Как вообще зарекомендовал себя Евинруд в плане надежности в
> сравнении с японцами?
А начилось всё с этого!! Человек просто хотел узнать про данный мотор!!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (77.35.35.---)
Дата: 21-10-08 03:00
Сан Саныч писал:
Человек просто хотел узнать про данный
> мотор!!
Ну, узнал немного больше, расширил кругозор....;)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alex380 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 21-10-08 03:08
Outboards-parts.ru писал:
> для Автор: СергейЛ (82.162.36 ) Сергей разница в физике это
> можно долго объяснять, проще почитать
> [хттп://ввв.cogeneration.com.ua/htm/part1.htm]
Ознакомился, очень интересная статья. Только там не рассмотрены
новые дизели с системой коммон рейл (кпд более 40%) и двухтактные бензиновые с прямым впрыском.
Зато нашел там такую информацию, п.2.3.2(в конце) и п.2.4(тоже в самом конце):
Удельный расход топлива
В дизельных двигателях 210–260 г/кВт • ч,
В дизельных двигателях с прямоточной продувкой при помощи нагнетателя (т.е. двухтактных) 130–170 г/кВт • ч.
Возможно опечатка, но над цифрами стоит задуматься!
Отправка отредактированного (21-10-08 03:11)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alex380 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 21-10-08 03:38
Outboards-parts.ru писал:
> Опечатка конечно, скорее всего 230-270 это реально
Там в тексте сказано, что двухтактные дизели с петлевой продувкой находятся в "близком соответствии" по экономичности с четырехтактными, и имеется ввиду что с нагнетанием еще экономичней. Так что не похоже на опечатку!
В принципе я и пытался Вам доказать что двухтактный двигатель с впрыском теоретически экономичней четырехтактного из-за меньших потерь на трение. Худьшая вентиляция конечно есть, но на эффективный КПД она значимо не влияет, больше на мощность. Ваш источник полностью подтверждает мою правоту, спасибо за информацию.
И еще посмотрите
Ссылка.
Как я понимаю главная сложность в распространении подобных двигателей в изготовлении коленвала с подш. качения. Еще конечно масло. Хоть в четырехтактном примерно столько же, но там отработку сливают (большую часть), а здесь сжигают (не экологично).
Отправка отредактированного (21-10-08 03:46)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eduard G. (---.qwerty.ru)
Дата: 21-10-08 04:13
Уважаемый СергейЛ.!
///1,2 Если Вы уже вспомнили про газодинамику -то сообщаю, что таковая имеется и у двухтактного двигателя. ////
???! - так я же писал и применительно к 2Т о зазодинамике (п.2 моего поста выше) - Вы хоть читайте внимательно - а то непонятна логика выших реплик.
///3 Не доходчиво... Доходчиво, это так - у двухтактного двигателя тепловая нагруженность выше за счет того, что рабочих такта - два, тогда как у 4-тактного за это же время - один, а также из-за особенностей выпуска отработанных газов(но это - не всегда).///
Вы думаете я не знаю этих очевидных банальностей? - как это влияет на экономиность и КПД 2Т само по себе и почему? - к чему писать очевидные вещи непонятно как относящиеся к аргументам по предмету спора?
///4 Ну я и посчитать могу... Ну вот где та литература!!, в которой Вам написано, что сила трения качения выше, чем таковая внутреннего трения?///
А почему где возможно используют гидростатические подшипники (с подводом масла под давлением и режимом гидродинамическо смазки)? - чтобы трение повысить? Неужели серьезной книги по механике не попалось? - можно почитать основы конструирования Орлова.
Скажу менее категорично и более точно - коээфициент трения в режиме гидродинамической смазки у правильно рассчитанных подшипников по крайней мере не выше, чем у шариковых радиальных и как правило меньше чем у роликовых и тем более игольчатых подшипников качения - на круг, с учетом фактического наличия игольчатых подшипников в шейках кривошипа и верхней головки шатуна, гидродинамическая смазка обычно выигрывает. Плюс у таких подшипников масса других достоинств почему они и получили широчайшее распространение на 4Т.
///Ничего очевидного, кроме самомнения в Ваших рассуждениях я не нашел, не обессудьте. Бревно в глазу не мешает(хамство)?///
Аргументы ("слона") Вы конечно в упор видеть не хотите? - в конце концов другие наверно смогут оценить и мои и ваши аргументы.
//ПС Читайте Яндекс, источник знаний(С)//
Да и вообще, зачем в школу ходить-то, при наличии Яндекса?! :-)
Уважаемый Алекс380.
///Уважаемый Eduard G, конечно познания в ДВС у Вас гораздо глубже моих, но ит их переизбытка в голове у Вас образовалась каша.///
Интересно, как мою "кашу" в голове можете оценивать при недостатке глубины своих-то знаний? :-)
///1. При любых раскладах компрессометр показывает ФАКТИЧЕСКУЮ степень сжатия. На высоких оборотах степень сжатия 2-х тактных может увеличиться (газы частично не будут успевать уходить в окна), у четырехтактных наоборот, на высоких оборотах будет действовать инерция ГРМ (клапана медленно закрываются).///
Компрессометр показывает степень сжатия на оборотах холостого хода, и к тому-же фактически компрессора, а не ДВС во время его работы с учетом протекания всех газодинамических процессов. Кстати, рабочие обороты у ПЛМ страшно далеки от холостых оборотов, не говоря об учете реальных процессов сгорания и газообмена. Компрессомтром можно относительно корректно оценить КПД компрессора 2 и 4Т, но только не ДВС.
Зы.Клапана у 4Т закрываются ровно когда надо в соответствии с профилем кулачка - жесткость пружин подбирают соответственно.
////2. " КПД бензиновых на 3-6% по-любому ниже чем у дизелей даже на оптимальных режимах"
Вы сами то поняли что написали? Из за такой разницы дизеля не делали бы. А до 50% не хотите. Величина эффективного КПД карбюраторных двигателей составляет 0,21— 0,28, а дизелей 0,29—0,42.///
Дизель имеет основной выигрыш в КПД именно на частичных нагрузках (объяснял выше откуда) - режим эксплуатации тех-же автомобилей. При постоянных нагрузках близких к максимальным его превосходство стремительно тает (хотя и остается около 5-7%) - потому в авиации дизели и не прижились, как и в ПЛМ особо тоже. Ваши цифры не слишком адекватно отражают реалии без специальных оговорок.
///4. Механические потери в ДВС 10-30% (в зависимости от оборотов). Основные - трение колец о цилиндр. В 4-х тактном есть холостой ход, отсюда потери выше. Потери на трение в ГРМ выше чем в подшипниках качения(даже доказывать не буду, если Вы такой начитанный сами поймете что сморозили).////
Трение колец и механические потери-то в основном когда имеют место (как и другие механические потери)? - во время рабочего хода и под действием нагрузок и давления газов между прочим. На такте выхлопа и всасывания эти потери на трение у 4Т относительно малы - и никак не перевешивают бОльшие термодинамические потери любого 2Т.
Про потери в ГРМ поправлюсь - они если и выше всех общих механических потерь в подшипниках, то вполне сопоставимы - при желании можно заменить трение скольжения в ГРМ на то-же трения качения с помощью подшипников качения на толкателях - не стоит заморачиваться потерями в ГРМ, маленькие они и не "спасут" КПД 2Тв сравнении с 4Т.
///5. Четырехтактные двигатели распространены благодаря более высокому ресурсу (тепловой режим мягче). Почитайте об украинских Т-80, в инете много.
6. Ваши знания ДВС слишком фундаментальны (каша).///
"В огороде бузина, в Киеве дядька"(с) - конечно, экономичность, экологичность 4Т против 2Т сосвсем не причем, главное РЕСУРС !? Интернет с яндексом рулит - и я конечно-же проникся глубиной и обширностью ваших фундаментальных познаний и, главное, неприрекаемостью источника этих знаний. :-)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eduard G. (---.qwerty.ru)
Дата: 21-10-08 04:26
///> Про то, что гидростатические подшипники требуют давления
> масла и определенных оборотах не догадались? А как влияет...
То есть Вы хотите сказать, что чем быстрее я буду крутить 4т движок, тем легче это будет делать (меньше момент потребуется)?///
Угу, объективно меньше - только не пытайтесь сравнить "на глаз" :-)
Человек, когда бежит со скоростью хоть 15 хоть 25км/ч в гору, сопротивление преодолевает практически одинаковое - но если будет судить об этом сопротивлении по личным ощущениям... - очень далеко зайдет в плане познания законов физики. :-)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: AntonSmr (80.234.50.---)
Дата: 21-10-08 05:05
> Человек, когда бежит со скоростью хоть 15 хоть 25км/ч в гору
Я поэтому и уточнил, что речь о моменте, а не работе.
Другой способ судить о моменте проворота 2т и 4т движков на нормальных оборотах, это изучить пусковые токи стартеров, если эти стартеры одинаковы.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alex380 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 21-10-08 05:28
Eduard G. нет слов. Сплошное словоблудие без аргументов.
Чего стоят ваши фразы:
"Гораздо больше потери в 2Т в подшипниках качения в сравнении с гидростатикой у 4Т" это я уже опровергал цифрами, и вы не ответили.
Про сопоставление потерь в ГРМ и в подшипниках качения вообще шедевр(вы правда сами опомнились), как и про измерение компрессии. "Компрессометром можно относительно корректно оценить КПД компрессора 2 и 4Т" Что это за компрессор 4Т?
Повторяю, вышеуказанный прибор измеряет фактическую степень сжатия, с учетом окон, клапанов и др. На высоких она только увеличиться, причем больше у 2Т. Отклонения при реальной работе ДВС будут пренебрежительно малы.
Клапана на ваших любимых высоких оборотах запаздывают, никуда не денешся, это известно всем. Даже если это не критично, запаздывание есть. В некоторых оборотистых 4Т делают привод на их принудительное закрытие.
Остальное так же, лень писать.
Прочитайте статью, по ссылке Outboards-parts. Там цифры по расходу дизелей (2-х и 4-х тактные), но все равно поучительно.
Отправка отредактированного (21-10-08 05:31)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: almai (---.pppoe.avangarddsl.ru)
Дата: 21-10-08 05:57
Саша (В58) в свое время сбросил мне сравнительные диаграмы 2х и 4х тактных моторов мощностью 15 лс, сделанные заводом - изготовителем моторов ( не запомнил, то ли Суза, тол ли Яма, не принципиально, Саш, уточни, если помнишь). Очень хорошо видна кривая набора мощности при увеличении оборотов ( средние диаграмы)(пунктир - 2х тактник), а вот снизу диаграмы расхода бензина у 15 лс моторов 2х и 4х тактов при одинаковой нагрузке и изменении оборотов. Четко виден расход 4х тактника 220 - 250 г\лс.час, а у 2х тактника 420 - 500 г\лс.час. О каком равенстве КПД может идти речь?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: b58 (---.112.21.216.pppoe.eltel.net)
Дата: 21-10-08 06:09
это графики с рекламки Сузуки. А еще сравни объемы... У Ямахи и Мерка эти графики еще больше отличаются, объемы почти в полтора раза.
Эвенруд е-тес мне знаком, как очень надежный, экономичный и относительно тихий мотор при отличном приеме. 90 стоял у нас на 550 Бурике на гонках 24 часа. Претензий к ему небыло...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alex380 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 21-10-08 06:17
almai писал:
> Саша (В58) в свое время сбросил мне сравнительные диаграмы 2х и
> 4х тактных моторов мощностью 15 лс, сделанные заводом -
> изготовителем моторов ( не запомнил, то ли Суза, тол ли Яма, не
> принципиально, Саш, уточни, если помнишь). Очень хорошо видна
> кривая набора мощности при увеличении оборотов ( средние
> диаграмы)(пунктир - 2х тактник), а вот снизу диаграмы расхода
> бензина у 15 лс моторов 2х и 4х тактов при одинаковой нагрузке
> и изменении оборотов. Четко виден расход 4х тактника 220 - 250
> г\лс.час, а у 2х тактника 420 - 500 г\лс.час. О каком равенстве
> КПД может идти речь?
>
Это график простого 2т, а здесь обсуждался с прямым впрыском.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: almai (---.pppoe.avangarddsl.ru)
Дата: 21-10-08 06:18
b58
Саш, сравнил, Суз DT15(2х тактн) - обьем 284 куб см, Суз DF15(4х тактн) - обьем 301 куб см, разница17 куб см (17 : 301 х 100%) имеем разницу 5,6%, практически говорить не очем - статистика. Ни о каких полтора раза речи нет. Данные здесь
Ссылка.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: AntonSmr (80.234.50.---)
Дата: 21-10-08 06:26
> не стоит заморачиваться потерями в ГРМ, маленькие они и не
> "спасут" КПД 2Тв сравнении с 4Т
А вот тут:
http://www.membrana.ru/articles/technic/2006/02/03/205500.html
написано, что они все же достаточно существены, чтоб с ними бороться. И борятся. Правда тактов четыре оставили.
Цитата: "Наконец, в-третьих, привод клапанов – это источник потерь на трение (пружины сильно прижимают "хвосты" клапанов к поверхности кулачков распредвала)."
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: almai (---.pppoe.avangarddsl.ru)
Дата: 21-10-08 06:27
Alex380
Не забывайте, что оптимально смесь будет гореть только при четко определенном соотношении бензин - воздух ( это величина постоянная, обычно 1\12 - 1\15, идеально 1\14,7), независимо от способа приготовления смеси ( карб или впрыск) и тактности мотора. В режиме постоянных оборотов нормально отрегулированный карб и инжектор дозируют одинаковое количество бензина, а вот на переходных режимах ( разгонах, перегазовках), впрыск более точно дозирует бензин, отсюда получается экономия. Для авто, особенно в городском режиме с его троганиями - остановками впыск очень актуален, а на воде я как поставил газ, так почти все время и иду, экономия небольшая. Ну и наконец не забывайте, что на многих 4х тактниках тоже постепенно ставится впрыск, так, что корректировать придется обе диаграммы.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: b58 (---.112.21.216.pppoe.eltel.net)
Дата: 21-10-08 06:32
almai
А у Мерка 262 к 323, у Ямы 246 к 323/363. Список могу продолжить...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: almai (---.pppoe.avangarddsl.ru)
Дата: 21-10-08 06:40
b58
Саш, сравнительных диаграмм этих фирм у нас нет, а там и разница поазателей будет другая.
ЗЫ,
У Мерка (323 - 262) : 323 х 100% = 18,8 %
У Ямы ( 323 - 246) : 323 х 100% = 23,8 % , грубо 20 % разницы, а не 50%, т.е. ни о каких полтора раза не надо говорить.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: s (---.samaralan.ru)
Дата: 21-10-08 10:10
Из всего выше написанного я понял что надо покупать Евинруд, он красивый, особенно белый.
Спасибо всем!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (77.35.47.---)
Дата: 21-10-08 10:54
Eduard G. писал:
> Уважаемый СергейЛ.!
Спасибо.
1,2. Вы так хорошо знаете газодинамику обоих типов! Ну вот и раскажите нам про коэффициент остаточных газов 4-х тактника(безнаддувного) , и как он зависит от снимаемой мощности и давления выпускных газов. Ну, не в десять раз отличие, я Вас уверяю. Раза в полтора, два.
3. Знаете, а пишите ерунду.
4. Чето я не понял? Вы восхваляете массу других достоинств подшипников скольжения или пишите, что потери в них меньше по определению?
Похоже, мухи с котлетами смешались.
Ну, Вы не "слон"...
Основная причина низкого кпд 2-х тактника с внешним смесеобразованием - вынос смеси во время продувки через выпуск(бензин выливаем на землю, ужас!). Чего тут копья ломать-то, давно ведь и повсеместно известно... Чего термодинамику-то лохматить? Спотыкаться в коэффициенты трения скольжения и качения и т.п..
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Whaf (---.129.62.34.sakha.net)
Дата: 21-10-08 12:51
Да правильно все ты выбрал мотором будешь доволен подумай насчет 60-ки наклейки с мощностью преклей если у Вас это прокатит и будешь не на полняках ганять ,а тут чем дальше в лес тем больше дров будет (не хера ты поинтересовался у пользователей E-Teca) тут сейчас проффесура видимо подключится и будут тут дисскусси разводить ,тут про твой вопрос уже мне кажется забыли . Тут уже 2т. vs 4т стенка на стенку.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: almai (84.204.75.---)
Дата: 21-10-08 18:32
СергейЛ
(Основная причина низкого кпд 2-х тактника с внешним смесеобразованием - вынос смеси во время продувки через выпуск(бензин выливаем на землю, ужас!). )
Я бы сказал, это одна из причин. На два оборота коленвала в циллиндр 2х тактника нужно подать две порции бензина, а в 4х тактник - одну. Если считать разовую дозу смеси в циллиндр для 2х и 4х тактника близкими ( пускай с разницей в обьемах для одной мощности у 2х и 4х тактн. около 20 %), то и соответственно расход, как следствие КПД (на диаграммах Сузы выше видно), не может быть близким.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alex380 (85.9.199.---)
Дата: 21-10-08 19:40
almai писал:
> СергейЛ
> (Основная причина низкого кпд 2-х тактника с внешним
> смесеобразованием - вынос смеси во время продувки через
> выпуск(бензин выливаем на землю, ужас!). )
> Я бы сказал, это одна из причин. На два оборота коленвала в
> циллиндр 2х тактника нужно подать две порции бензина, а в 4х
> тактник - одну. Если считать разовую дозу смеси в циллиндр для
> 2х и 4х тактника близкими ( пускай с разницей в обьемах для
> одной мощности у 2х и 4х тактн. около 20 %), то и
> соответственно расход, как следствие КПД (на диаграммах Сузы
> выше видно), не может быть близким.
Очень вас прошу, почитайте мат. часть. Дело не в том, что 2Т двигатель потребляет бензин на каждом обороте, а в том что 4Т совершает холостой оборот для продувки, при котором получаются потери на трение. Расход 2Т больше именно за счет выброса свежей смеси при продувке, что полностью устраняется прямым впрыском. Если сделать 2Т мотор с прямым впрыском и хорошей продувкой (с турбиной), то при одинаковом с 4Т действительном объеме он будет в 2 раза мощнее, немного экономичней, и с горазбо большим крутящим моментом.
Отправка отредактированного (21-10-08 19:44)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: almai (---.pppoe.avangarddsl.ru)
Дата: 21-10-08 20:13
Alex380
Эта теория сродни постройке вечного двигателя, вроде должно быть так, ан нет...
Если бы все было так просто с 2х тактником, то давно бы все моторостроители мира перешли на них. Но, оказывается впрыск не решает описанных Вами проблем, он только оптимизирует работу на переходных режимах. Да, 2х тактник порезвей раскручиается, и имеет чуть большую литровую мощность ( примерно 5 - 20 %), но это ценой 40 - 60 % большего расхода бензина + доп. потребления масла ( со всеми вытекающими) . Это факты, а от них никакой теорией не отмахнешься.
Если Вы сумеете придумать, как обойти эти подводные камни, заложенные в конструкцию мотора, я думаю, самое меньшее Вас ждет Нобелевка 2009.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alex380 (85.9.199.---)
Дата: 21-10-08 20:31
Все уже придумано и поизводиться. Широкому распространению 2Т двигателей с впрыском мешают технологические сложности при изготовлении многоцилиндровых двигателей, меньший ресурс. В перспективе я думаю это преодолимо.
Вот к примеру:
Ссылка.
Даже мои предыдущие оппоненты не отрицали, что характеристики 2Т прямовпрысковых двигателей близки к 4Т.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eduard G. (---.qwerty.ru)
Дата: 21-10-08 21:50
Алекс380,
///Чего стоят ваши фразы:
"Гораздо больше потери в 2Т в подшипниках качения в сравнении с гидростатикой у 4Т" это я уже опровергал цифрами, и вы не ответили.////
Цифр ваших не видел в постах. Цифры из справочника Орлова по коэффициенту трения:
-подшипники скольжения с гидродинамической смазкой 0,001-0,003
-шариковые радиальные подшипники 0,001-0,003
-шариковые радиально-упорные 0,002-0,004
-роликовые радиальные 0,002-0,003
-роликовые конические 0,004-0,01
-игольчатые (обычно верхняя и нижняя головка шатуна, промежуточная опора КВ у 2Т) 0,005-0,01
Вопросы отпали, надеюсь? - и это при том, что подшипники с гидродинамической смазкой стабильно выдерживают свои параметры по коэффициенту трению
в течении всего срока службы, а подшипники качения, по мере работы и износа, свои показатели только ухудшают, и значительно.
/// Про сопоставление потерь в ГРМ и в подшипниках качения вообще шедевр(вы правда сами опомнились), ///
Ну против ваших шедевров моя неточность просто меркнет. :-) Еще раз, заменить пары скольжения на пары качения в кулачковом механизме ГРМ не сложно - только никто этим не заморачивается зная очень-очень скромную долю потерь там - ну кроме Вас конечно.
///Повторяю, вышеуказанный прибор измеряет фактическую степень сжатия, с учетом окон, клапанов и др. На высоких она только увеличиться, причем больше у 2Т. Отклонения при реальной работе ДВС будут пренебрежительно малы.///
Факты анализировать умеете? Объем 4Т при равной мощности у ПЛМ примерно и всего на 25-30% выше, чем у 2Т - чтобы развивать одинаковую мощность при равных оборотах среднее индикаторное давление в 4Т за один такт должно быть в 1,55-1,65 ! раза выше чем 2Т. Откуда у 2Т столь скромные показатели как не из-за меньшего фактического наполнения цилиндра? - и как при меньшем наполнении цилиндра может быть одинаковая фактическая (действительная) степень сжатия (и давление в конце такта сжатия) при формально одинаковых (близких) значениях геометрической степени сжатия? Если в смеси велика доля остаточных газов с высокой температурой, то действительную степень сжатия придется все равно снижать из-за риска возникновения детонации.
Неужели приведенный пример так сложен для анализа? - или Вы изучаете работу ДВС и их различия исключительно по интернету и статьям в популярных журналах типа "ЗР"? Или один раз получили одинаковые показатели компрессометра при измерении у 2 и 4Т (с влиянием износа ЦПГ и еще тучи случайных, неучтенных факторов) и считаете, что так оно и есть в действительности?
Ссылку -то изучите по 2Т для пользы дела и понимания различия действительной (фактической) и геометрической степени сжатия Ссылка.
///Прочитайте статью, по ссылке Outboards-parts. Там цифры по расходу дизелей (2-х и 4-х тактные), но все равно поучительно.///
Вам уже указали на опечатку в указании расхода 2Т дизелей - неужели остались вопросы или надежда на лучшую экономичность 2Т, основанная на голословных заявлениях в научно-популярных статьях?
Отправка отредактированного (21-10-08 22:52)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alex380 (85.9.199.---)
Дата: 21-10-08 21:55
подшипники скольжения с гидродинммической смазкой 0,001-0,003
-шариковые радиальные подшипники 0,001-0,003
Правильно, они примерно равны, я приводил те же цифры. Так почему вы охинею пишете, у вас же даже справочник есть.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eduard G. (---.qwerty.ru)
Дата: 21-10-08 23:44
Алекс380,
////подшипники скольжения с гидродинммической смазкой 0,001-0,003
-шариковые радиальные подшипники 0,001-0,003
Правильно, они примерно равны, я приводил те же цифры. Так почему вы охинею пишете, у вас же даже справочник есть.///
Цифры Вы действительно приводили, но дело часто в деталях и нюансах - читайте цифры и комментарий ло подшипника в моем посте до конца. С учетом наличия игольчатых подшипников в 2Т и ухудшения показателей подшипников качения по мере их износа, подшипники с днамической смазкой будут все же иметь преимущество на круг по факту. Но это не столь существенно по-сути - как и потери в ГРМ с их "ужасным" влиянием на КПД.
Если я пишу ахинею (как Вы выразились), то как тогда назвать ваши теоретические опусы по поводу превосходства впрыскового 2Т над 4Т - не подтвержденными ни особыми знаниями реальных раскладов-процессов работы ДВС, ни фактами с указанием лабораторно измеренных расходов этих впрысковых 2Т ДВС, ни здравой логикой.
Про возможность чтения Вами лекций для двигателистов БМВ, Хонды и т.д я уже говорил - ведь они пытатся выжать максимум экономичности в комбинированных силовых установках именно на основе 4Т - вот наивные. :-)
Многоуважаемый СергейЛ.
////,2. Вы так хорошо знаете газодинамику обоих типов! Ну вот и раскажите нам про коэффициент остаточных газов 4-х тактника(безнаддувного) , и как он зависит от снимаемой мощности и давления выпускных газов. Ну, не в десять раз отличие, я Вас уверяю. Раза в полтора, два.////
Сами считайте - пусть в 4Т остаточных газов 10% (это максимум гипотетический скорее), если в 2Т 20%, то откуда проигрыш по среднему индиеаторному давлению более чем в 1,5 раза?! (пример выше разбирал) Примерно до трети может доходить объем остаточных газов в 2Т.
///Чето я не понял? Вы восхваляете массу других достоинств подшипников скольжения или пишите, что потери в них меньше по определению?
Похоже, мухи с котлетами смешались.//
Да не смешались - и с тем, и с тем там лучше как правило (речь про подшипники с гидродинамическойй смазкой, а не просто подшипники скольжения)
///Основная причина низкого кпд 2-х тактника с внешним смесеобразованием - вынос смеси во время продувки через выпуск(бензин выливаем на землю, ужас!). Чего тут копья ломать-то, давно ведь и повсеместно известно... Чего термодинамику-то лохматить? ///
Упрощенный и неверный взгляд на факты, наверно именно из-за "лохмачинья" термодинамики - есть еще куча факторов (из термодинамики реальной), которые отмечал я и другие. Для адекватного разгвора с вашей стороны хорошо бы иметь хоть один заслуживающий доверия источник с фактическими измерениями удельного расхода впрыскового 2Т, а не заметки-статьи из научно-популярных "мурзилок" без единой достоверной цифры - но у Вас то этих данных нет почему-то?!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 21-10-08 23:53
Eduard G. писал:
> Факты анализировать умеете? Объем 4Т при равной мощности у ПЛМ
> примерно и всего на 25-30% выше, чем у 2Т - чтобы развивать
> одинаковую мощность при равных оборотах среднее индикаторное
> давление в 4Т за один такт должно быть в 1,55-1,65 ! раза выше чем 2Т.
У сравниваемых ПМ одной мощности максимальные обороты 4Т двигателей как правило выше.
Вынужденно выше, чтобы снизить требуемый рабочий объем для достижения равной с 2Тмощности
и, как следствие и главную цель, вес.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alex380 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 22-10-08 02:18
Eduard G. писал:
> Алекс380,
>
> С учетом наличия игольчатых подшипников в 2Т и
> ухудшения показателей подшипников качения по мере их износа,
> подшипники с днамической смазкой будут все же иметь
> преимущество на круг по факту.
У подшипников с динамической смазкой по мере износа все еще гораздо хуже.
> над 4Т - не подтвержденными ни особыми знаниями реальных
> раскладов-процессов работы ДВС, ни фактами с указанием
> лабораторно измеренных расходов этих впрысковых 2Т ДВС, ни
> здравой логикой.
> Про возможность чтения Вами лекций для двигателистов БМВ,
> Хонды и т.д я уже говорил - ведь они пытатся выжать максимум
> экономичности в комбинированных силовых установках именно на
> основе 4Т - вот наивные. :-)
>
Причины в другом, 2Т технологически сложнее изготовить в многоцилиндровом исполнении (особенно коленвал с подшипниками качения), и экология, в связи со смазкой которая сгорает.
> Для адекватного разгвора с вашей стороны хорошо бы иметь хоть один заслуживающий доверия источник с фактическими змерениями
> удельного расхода впрыскового 2Т, а не заметки-статьи из
> научно-популярных "мурзилок" без единой достоверной цифры - но
> у Вас то этих данных нет почему-то?!
Пожалуйста, правда про дизели, но про впрысковые бензиновые еще мало источников:
://ввв.cogeneration.com.ua/htm/part1.htm]
Очень интересный источник, называется "ОСНОВЫ ТЕОРИИ ДВИГАТЕЛЕЙ". Только там не рассмотрены
новые двухтактные бензиновые с прямым впрыском.
Посмотрите п.2.3.2(в конце) и п.2.4(тоже в самом конце):
Удельный расход топлива
В дизельных двигателях 210–260 г/кВт • ч,
В дизельных двигателях с прямоточной продувкой при помощи нагнетателя (т.е. двухтактных) 130–170 г/кВт • ч.
В тексте сказано, что двухтактные дизели с петлевой продувкой находятся в "близком соответствии" по экономичности с четырехтактными, и имеется ввиду что с нагнетанием еще экономичней.
Для вас приходится повторяться.
Отправка отредактированного (22-10-08 02:22)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: almai (---.pppoe.avangarddsl.ru)
Дата: 22-10-08 02:28
Alex380
А еще раньше в подобных статьях писалось, что наши машины ( моторы, мотоциклы и пр. ) находятся на "уровне мировых стандартов". Когда в страну пришли иномарки, мы поняли цену этих статей. То же и здесь- " Близкое соответствие..". Есть данные производителей, это факт из практики, а говорить, что (Все уже придумано и поизводиться) утопия. ГДЕ и КЕМ производится? Кто крайний в очереди за супермотором?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alex380 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 22-10-08 02:35
almai писал:
> Alex380
> А еще раньше в подобных статьях писалось, что наши машины (
> моторы, мотоциклы и пр. ) находятся на "уровне мировых
> стандартов". Когда в страну пришли иномарки, мы поняли цену
> этих статей. То же и здесь- " Близкое соответствие..". Есть
> данные производителей, это факт из практики, а говорить, что
> (Все уже придумано и поизводиться) утопия. ГДЕ и КЕМ
> производится? Кто крайний в очереди за супермотором?
Очень извиняюсь, но кажется вы вообще не в курсе о чем здесь спорят, как работает 2Т, и что дает прямой впрыск. Прочитайте хотя бы информацию про впрысковые 2Т Евинруды, Ямахи, Тохи и др. от самих производителей если вы им доверяете.
А приведенный мною источник является пособием по теории ДВС, со всеми выкладками, мне кажется ничего подобного вы никогда не читали.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: almai (---.pppoe.avangarddsl.ru)
Дата: 22-10-08 03:04
Alex380
Ага. То есть в институте ТММ не Вы мне читали? А Термодинамику?
Когда получите Нобелевскую премию за 2009 год, я за Вас порадуюсь. За сим откланиваюсь, в преподаватели к Вам идти не хочу, мне пиво пить интереснее.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zander (---.pppoe.avangarddsl.ru)
Дата: 22-10-08 06:07
Евинруд-единственная фирма в мире кто делает двигатели по новым технологиям, это блок цилиндров. Купил Евинруд забудь об обкатке. Сразу же можешь эксплуатировать движок по полной программе. В этом и главное отличие от других производителей. Все двигатели других производителей требуют грамотной обкатки. Конечно у нас в России некоторые товарищи знают это превосходство двигателей и наровят заломить ценник не только на хлеб с маслом но и еще на икорку в добавок.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Outboards-parts.ru (89.169.172.---)
Дата: 22-10-08 07:38
А вот это реальные цифры [хттп://ввв.tohatsu.com/tech_info/fuel_consumpt.html],
соответственно модели MD это модели TLDI тоесть с непосредстенным впрыском. Наверное Американцам получилось обмануть физику но у японцев пока ничего не вышло :)
TLDI MD 40 - 15,2 л.ч.
карб М40D - 17 л.ч.
EFI MFS 30 - 9.8 л.ч.
Расход МД 40 выше чем МФС 30 более чем в полтора раза, мощность всего на треть
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eduard G. (---.qwerty.ru)
Дата: 22-10-08 08:33
////Для господ теоретиков. Ссылка.
Ссылка. ////
Скажем так, для господ "чудо"-практиков, никак не могущих правильную и адекватную теорию состыковать с реальной же (а не виртуальной) практикой - при всем уважении :-)
По ссылкам сравнивают "теплое с мягким" - разные лодки, разные скорости, винты и т.д. - сравнение в пользу бедных - "кручу-верчу, запутать хочу"(с).
Адекватное сравнение проводят в первую очередь на моторном стенде - когда четко снимаются обороты, момент и мощность, расход - такие измерения и показывают объективные характеристи. Все остальные сравнения, на лодках и т.п ,имеют конечно практический смысл, но очень редко выполняют задачу получить объективные сравнительные характеристики двигателя, так как требует очень четкого и точного собдюдения условия "при прочих равных", что редко случается.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eduard G. (---.qwerty.ru)
Дата: 22-10-08 08:42
//// Факты анализировать умеете? Объем 4Т при равной мощности у ПЛМ
> примерно и всего на 25-30% выше, чем у 2Т - чтобы развивать
> одинаковую мощность при равных оборотах среднее индикаторное
> давление в 4Т за один такт должно быть в 1,55-1,65 ! раза выше чем 2Т.
У сравниваемых ПМ одной мощности максимальные обороты 4Т двигателей как правило выше.
Вынужденно выше, чтобы снизить требуемый рабочий объем для достижения равной с 2Тмощности
и, как следствие и главную цель, вес.///
Справедливо отмечено.. Пусть с учетом разницы в оборотах около 10% эффективное давление в 4Т все равно останется в 1,4-1,5 выше - суть осталась прежней.
Кстати, данные из фирменного каталога Ямахи по степени сжатия для их моторов:
2Т мощностью: 4 8 9,9 15 30 40 60 90л.с
степень сжати соответственно
(действительная) : 7 7 6,8 6.8 7 6 7 5,8
Для 4Т мощностью : 4 8 9.9 15 25 40 60 100
степень сжатия (геометрическая и по сути действительная) 8,4 8.8 9.2 9.3 9.9 9.9 9.5 9.6
А кто-то из адептов впрысковых 2Т здесь бил себя кулаком в грудь про одинаковую действительную степень сжатия - из более низкой степени сжатия и берется дополнительный проигрыш 2Т в КПД, чего некоторые уразуметь или осознать не готовы, а может не хотят. :-)
Отправка отредактированного (22-10-08 08:56)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (82.162.36.---)
Дата: 22-10-08 11:52
Eduard G. писал:
Эдуард!
Сдается мне, Вы путаете степень наполнения с наличием остаточных газов повсеместно.
Про степени сжатия - нунакойфиг нам геометрические для 4-х тактных, (вспомним про фазы ГР) и действительные в том числе для 2-х ( здесь достаточно вспомнить про декомпрессионные каналы и вырезы в окнах) из справочников.
Бросьте. Ну не надо - когда Вы в запале - Вам могут поверить.
ПС Ну и это..., бревно похоже не мешает..
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: b58 (---.112.30.119.pppoe.eltel.net)
Дата: 22-10-08 16:17
Eduard G.
У вас есть данные по сравнению моторов на стенде? Только не тракторов, танков и истребителей, а именно современных ПЛМ. Будут - тогда поговорим. Учтите - двигатель для трактора и двигатель для ПЛМ - это немного разное..
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eduard G. (---.qwerty.ru)
Дата: 22-10-08 20:14
СергейЛ.!
////Сдается мне, Вы путаете степень наполнения с наличием остаточных газов повсеместно.////
Сильно сказано! - и долго эту фразу-мысль "изобретали"? :-)
///Про степени сжатия - нунакойфиг нам геометрические для 4-х тактных, (вспомним про фазы ГР) и действительные в том числе для 2-х ( здесь достаточно вспомнить про декомпрессионные каналы и вырезы в окнах) из справочников. ////
Разъясню специально для Вас уже в который раз. Степень сжатия геометрическая практически равна действительной (в процессе работы) для 4Т, так как ничто не мешает ее такой сделать. А запаздывания в закрытии и клапанов и перекрытие фаз сделано только для учета газодинамическим процессов при рабочих оборотах. Кому-то (Вам наверное) почему-то кажется, что если впускной клапан в 4Т закрывается уже после прохождения нижней мертвой точки, то специально, чтобы "ухудшить" наполнение и понизить степень сжатия! - это не так, к бАльшому сожалению. :-)
Для 2Т с перепускными окнами внизу цилиндра геометрическая степень сжатия никогда не будет действительной - дейсвительная гораздо меньше.
Ямаха не зря ведь приводит соответствующие цифры, 7 у 2Т против 9 у 4Т в среднем, (причем там не подписано какая, геометрическая или действительная) - но об этом не трудно догадаться понимая работу ДВС. И отсюда в том числе и более низкие показатели КПД 2Т, даже без учета выноса свежей смеси при продувке. И простое сравнение ПЛМ 2Т и 4Т равной мощности по среднему эффективному давлению при рабочем ходе, приведенное к одному объему цилииндров, это наглядно подтверждают (выкладки выше).
///Бросьте. Ну не надо - когда Вы в запале - Вам могут поверить.///
Если бы Вы с Алекс380 не писали столько спорных букв и сомнительных выводов... - лучше уж Вам для начала бросить, тогда и мне вполне очевидные вещи доказывать не придется. :-)
Александр (b58)!
///У вас есть данные по сравнению моторов на стенде? ////
Их почти на "каждом углу" для оборотов и режима номинальной мощности уважающий себя производитель всегда пишет в теххарактеристиках. Кстати, Вам эти данные от ПРОИЗВОДИТЕЛЯ уже привел Outboards-parts.ru - нужно просто проявить смекалку и немного арифметики для оценки пресловутого КПД и удельныого расхода из них. :-)
Outboards-parts.ru писал:
///А вот это реальные цифры [хттп://ввв.tohatsu.com/tech_info/fuel_consumpt.html],
соответственно модели MD это модели TLDI тоесть с непосредстенным впрыском. Наверное Американцам получилось обмануть физику но у японцев пока ничего не вышло :)
TLDI MD 40 - 15,2 л.ч.
карб М40D - 17 л.ч.
EFI MFS 30 - 9.8 л.ч.
Расход МД 40 выше чем МФС 30 более чем в полтора раза, мощность всего на треть////
////Только не тракторов, танков и истребителей, а именно современных ПЛМ. Будут - тогда поговорим. Учтите - двигатель для трактора и двигатель для ПЛМ - это немного разное..////
Не хотел раскрывать страшный секрет, но ДВС как тепловая машина, и в тракторе, и в самолете, и в авто, и в ПЛМ, и в газонокосилке работает АБСОЛЮТНО ПО ОДНИМ И ТЕМ-ЖЕ законам и принципам - со всеми вытекающими для КПД, удельных расходов и т.д.. :-)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: b58 (---.tecom.ru)
Дата: 22-10-08 20:42
Eduard G.
+++Не хотел раскрывать страшный секрет, но ДВС как тепловая машина, и в тракторе, и в самолете, и в авто, и в ПЛМ, и в газонокосилке работает АБСОЛЮТНО ПО ОДНИМ И ТЕМ-ЖЕ законам и принципам - со всеми вытекающими для КПД, удельных расходов и т.д.. :-)+++
Работают то они по однм законам, вот только подход к конструированию совсем разный. 4т мотор вынужден все время догонять 2т по мощности и весу, отсюда и большая степень сжатия, двигатель получается более нагруженным, отсюда и меньший ресурс по отношению к наземным собратьям, да и режим работы не сравним с наземным ДВС, все же большее время ПЛМ работает на оборотах близких к максималке.
А по поводу ссылки Outboards-parts.ru так сравнивать надо двигатели одной мощности, да и данные то не стендовые, а предельного расхода, после которого уже в сервис надо... согласись - данные реального расхода будут отличаться...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eduard G. (---.qwerty.ru)
Дата: 22-10-08 21:24
b58.
///Работают то они по однм законам, вот только подход к конструированию совсем разный. 4т мотор вынужден все время догонять 2т по мощности и весу, отсюда и большая степень сжатия,...///
Первыми, кстати, появились именно 4Т - поэтому скорее 2Т все догоняют, и догнать не могут - и не смогут. :) Сам владею пятнашкой 2Т и против 2Т принципиально ничего не имею. :-)
Большая степень сжатия 4Т объясняется совсем другим - ее бы и там и там, в 4 и 2Т, хотели-бы сделать повыше для поднятия КПД если бы могли по физике процесса - про ограничения связанные с детонационной стойкостью и особеностями процесса 2Т (смесь в начале сжатия заметно более горячая из-за большой доли отработавших газов) я уже писал много выше.
///... двигатель получается более нагруженным, отсюда и меньший ресурс по отношению к наземным собратьям, да и режим работы не сравним с наземным ДВС, все же большее время ПЛМ работает на оборотах близких к максималке.////
Здесь конечно никто спорить не будет - но это в равной степени относится и к 2 и 4Т. И впрямую на расклад по КПД это никак практически не влияет.
/// по поводу ссылки Outboards-parts.ru так сравнивать надо двигатели одной мощности, да и данные то не стендовые, а предельного расхода, после которого уже в сервис надо... согласись - данные реального расхода будут отличаться...////
Это как раз самые корректные данные, и именно со стенда - откуда же еще, и под какими другими цифрами будет подписываться производитель?! Просто честный расход на номинальной мощности - вполне заурядный режим для эксплуатации ПЛМ.
Сравнивать одну мощность было бы чуть корректнее, но относительная разница по мощности между 40 и 30 не так уж велика, а вот по цифрам разница в экономичности и КПД впрыска 2Т и 4Т вполне явная и очевидна - мы же не плюс-минус 2-3% "блох" отлавливаем.
А реальный расход принципиально зависит от тучи других факторов, и главное, "гоночности" судоводителя. :-)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (77.35.36.---)
Дата: 22-10-08 21:36
Eduard G. писал:
"Степень сжатия геометрическая практически равна действительной (в процессе работы) для 4Т, так как ничто не мешает ее такой сделать."
Че это?
Т.е. Вы хотите сказать, что степень сжатия(выдуманную у Вас в голове) можно понизить-повысить ухищрениями с газодинамикой и, неужто - применив наддув?
Забавно.
ПС По идее степень сжатия любого газа, да и ,вообще, чего угодно,(пофиг уже на ДВС, он только помешивает Вашу кашу) - это изменение его обьема!Подумайте.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Outboards-parts.ru (89.169.172.---)
Дата: 22-10-08 21:37
Про меньший ресурс по отношению к наземным собратьям это интересно, например хонда 90 это двигатель от хонды Сивик, с какого у него будет меньше ресурс? Прально ни скакого, если, как вы сказали наземный и надводный моторы гонять с одной и той нагрузкой их ресурс думаю будет один и тот же.
Да все равно какой мощности моторы, то просто из той таблицы можно с большой долей вероятности предположить, что 3х цилиндровый впрысковый четырехтакнтиник будет расходовать объемом прибл 526* 1.3 = 684 куб см и мощностью соответственно 40 лс, будет расходовать 9.8*1.3=12.8 (грубо 13) литров в час.
что неплохо соответствует с хондой 40 (дефорсированная 50) 808 куб. см 14.1 литра в час.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: b58 (---.tecom.ru)
Дата: 22-10-08 22:05
Eduard G.
Ну про степень сжатия у 4т я немного о другом, производитель вынужден для увеличения удельной мощности делать более форсированный двигатель. Отсюда получается, что 2т мотор будет менее нагруженым при одной и той же мощности. На КПД это действительно не влияет.
Ну про данные предельного расхда - это скорее не стендовые, а расчетные цифры, более подходящие для сервиса, чем для пользователя. Такие данные приводит практически любой производитель.
Вообще мы несколько ушли в сторону. Все же нас должны интересовать не теоритические изыски, как работает 2 или 4т мотор и какой у них КПД, а какими положительными и отрицательными свойствами обладают 2 и 4т впрысковые моторы. Даже если принять постулат, что 2т мотор имеет больший расход топлива, при всех прочих у него лучшая динамика, и она вполне способна компенсировать некоторый больший расход. Другое дело, если этого не требуется...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eduard G. (---.qwerty.ru)
Дата: 22-10-08 22:10
Алекс380 с опозданием отвечаю:
///У подшипников с динамической смазкой по мере износа все еще гораздо хуже. ////
Это исключительно ваши фантазии, и совершенно необоснованные.
Дизели по 1-1,5млн. проходят без кап-ремонта именно с ними - везде где есть возможность организовать подачу масла под давлением для подшипников с гидродинамической смазкой, им равных нет. По перегрузочной и демпферной характеристикам подшипники качения с ними просто рядом не стояли.
///> Про возможность чтения Вами лекций для двигателистов БМВ,
> Хонды и т.д я уже говорил - ведь они пытатся выжать максимум
> экономичности в комбинированных силовых установках именно на
> основе 4Т - вот наивные. :-)
>
Причины в другом, 2Т технологически сложнее изготовить в многоцилиндровом исполнении (особенно коленвал с подшипниками качения), и экология, в связи со смазкой которая сгорает. ////
В 2Т ничто не машает в промежуточные опоры КВ поставить игольчатые подшипники с разъемной обоймой, кстати. Про экологию тоже немного мимо кассы - 2Т вообще возможен и с клапанным распределением, при этом смазываться будет как и 4Т.
Напоминаю, что прямой впрыск бензина применяли, и умеют применять в авиации (и в ДВС воообще), уже очень давно - но никто не обнаружил при этом лучшую экономичность впрыскового 2Т в сравнении с 4Т - даже близко не лежало, и 2Т в коммерческой авиации не используют.
///Пожалуйста, правда про дизели, но про впрысковые бензиновые еще мало источников:
://ввв.cogeneration.com.ua/htm/part1.htm]
Очень интересный источник, называется "ОСНОВЫ ТЕОРИИ ДВИГАТЕЛЕЙ". Только там не рассмотрены
новые двухтактные бензиновые с прямым впрыском.
Посмотрите п.2.3.2(в конце) и п.2.4(тоже в самом конце):
Удельный расход топлива
В дизельных двигателях 210–260 г/кВт • ч,
В дизельных двигателях с прямоточной продувкой при помощи нагнетателя (т.е. двухтактных) 130–170 г/кВт • ч.
В тексте сказано, что двухтактные дизели с петлевой продувкой находятся в "близком соответствии" по экономичности с четырехтактными, и имеется ввиду что с нагнетанием еще экономичней.
Для вас приходится повторяться. ////
Для Вас приходится разъяснять вполне банальное и известное уже давно, для тех кто с ДВС знаком не понаслышке.
Во-первых, Вам уже многократно говорили другие про простую опечатку - вместо цифр 130-170 следует читать 230-270. :-) и следует это из простого факта, что 2-х тактные дизели обычно уступают 4Т по экономичности, а наддув дизелей повышает их экономичность лишь немногим и служит в первую очередь для повышения литровой мощности. Сопоставив цифры 210-260 для 4Т и 230-270 для 2Т получаем статус-кво - остальное ваши "розовые" мечты и неоправданныей оптимизм , увы. :-)
Кстати, в бензиновых 4Т наддув никак особо экономичности вообще не добавляет - чуть может повышать экономичность на частичных нагрузках, но "сливает" на полных нагрузках. Это для кругозора и понимания, что от наддува самого по себе в 2 или 4Тчудеса в плане КПД и экономичности не случаются. :-)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (77.35.36.---)
Дата: 22-10-08 22:23
b58 писал:
> Даже если принять постулат, что 2т мотор имеет больший расход
> топлива,
Да какой это постулат!? Личные данные: 200 (карбюраторный) - 50л/час, в тех же условиях(хотя вру -лодка больше) 200 (впрысковый) - 35 л/час. Коммерческая экплуатация.
Все одинаково - обьем, негативное влияние температуры, помесь с ОГ, плохое наполнение, бла-бла-бла ( про 2-х такность). Разница - во впрыске при закрытых окнах. И в канистрах с бензином, которые надо подтаскивать к катеру.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: b58 (---.tecom.ru)
Дата: 22-10-08 22:33
Outboards-parts.ru
просто для справки - любой конверсируемый двигатель имеет меньший ресурс, чем специально разработанный. Догадайся - почему? Наземный двигатель редко когда эксплуатируется при оборотах более 4000, ПЛМ - запросто при 6000. Хотя если подходить с точки зрения теории - ресурс будет равный... если ходить медленно медленно...
Ну и по расчетам - разница получается в 13% по расходу, это настолько критично, чтобы обращать внимание? Съест (если съест еще) мотор на 250р горючки за день больше... ну значит выпью на стакан меньше...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (77.35.36.---)
Дата: 22-10-08 22:54
Eduard G. писал:
> Напоминаю, что прямой впрыск бензина применяли, и умеют
> применять в авиации (и в ДВС воообще), уже очень давно - но
> никто не обнаружил при этом лучшую экономичность впрыскового 2Т
> в сравнении с 4Т - даже близко не лежало, и 2Т в коммерческой
> авиации не используют.
Вы пишите много, вроде и по делу. И везде Вам хочется доверять. В авиации идет борьба за вес и мощность, Вам ли не знать. А вот с мощностью и двухтакника, даже если пойти на значительное снижение ресурса - плохо.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Outboards-parts.ru (89.169.172.---)
Дата: 22-10-08 22:58
Простите а зачем эксплуатировать (если это не соревнования) моторы на максимальных оборотах, нет это конечно дело каждого, кто платит тот и решает конечно, но практической пользы никакой. Да дело то не в разнице, дело в факте.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (77.35.36.---)
Дата: 22-10-08 23:19
Eduard G. писал:
> Во-первых, Вам уже многократно говорили другие про простую
> опечатку - вместо цифр 130-170 следует читать 230-270. :-)
Что Вам не нравится в цифрах-то, с чего Вы взялись утверждать, что опечатался автор?
Типа - мне лично цифры не нравятся, а многократно произнесенное - уже правда.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eduard G. (---.qwerty.ru)
Дата: 22-10-08 23:24
СергейЛ, Вы все пытаетесь найти какие-то мелкие неточности-непонятки у меня (причем для Вас в основном) - и делаете это так увлеченно, что не хотите видить или понимать сути.
///Eduard G. писал:
"Степень сжатия геометрическая практически равна действительной (в процессе работы) для 4Т, так как ничто не мешает ее такой сделать."
Че это?
Т.е. Вы хотите сказать, что степень сжатия(выдуманную у Вас в голове) можно понизить-повысить ухищрениями с газодинамикой и, неужто - применив наддув?
Забавно.///
Забавно только для Вас - можно и повысить (и понизить)фактическую (эффективную) степень сжатия за счет процессов дополнительной динамической, импульсной "закачки" газа в цилиндр, причем без фактического насоса и прямого наддува. :-)
Ну может для начала в более простых вещах разберетесь? ;-)
///ПС По идее степень сжатия любого газа, да и ,вообще, чего угодно,(пофиг уже на ДВС, он только помешивает Вашу кашу) - это изменение его обьема!Подумайте.////
Какая трогательна забота о моей "каше" - Вы всерьез думаете, что можете чему-то научить меня в ДВС? - ну, ну. :-)
Кроме поняти геометрического объема есть еще и понятие удельного объем газа (воздуха) , и его изменения от момента впуска до момента конца сжатия - наверно поэтому Вы пока не осознали различие между геометрической (формальное изменение полного объема цилиндра), геометрической, действительной (от момента закрытия окон в 2Т) и действительной ( эффективной и т.п. с учетом газодинамики) степенью сжатия смеси. Может не будем о "грустном"? :-)
b58.
///Ну про степень сжатия у 4т я немного о другом, производитель вынужден для увеличения удельной мощности делать более форсированный двигатель. Отсюда получается, что 2т мотор будет менее нагруженым при одной и той же мощности. На КПД это действительно не влияет.///
Степень форсировки здесь не причем - различие в степени сжатия объясняется особенностями цикла 2 и 4Т, и ограничена детонационной стойкостью топлива. Если бы можно было без отрицательных последствий повысить степень сжатия у 2Т это непременно бы сделали - получили бы более экономичный двигатель, а мощность ограничили (дефорсировали) за счет наполнения цилиндра (карбюратором или прикрытием заслонки).
///Ну про данные предельного расхда - это скорее не стендовые, а расчетные цифры, более подходящие для сервиса, чем для пользователя. Такие данные приводит практически любой производитель. ////
Если бы данные расхода рссчитывали?!!! - то это было-бы соревнование под девизом "кто меньше", и бесконечном приближении заявленных цифр к нулю. :-)
Например ппроизводители авиационных двигателей в США "головой отвечают" за указанный расход", который должен быть гарантированно не выше. С ПЛМ наверно попроще конечно, но японцы о репутации тоже наверно думают - проверить указанные цифры ведь нет никих проблем на стенде.
///Вообще мы несколько ушли в сторону. Все же нас должны интересовать не теоритические изыски, как работает 2 или 4т мотор и какой у них КПД, а какими положительными и отрицательными свойствами обладают 2 и 4т впрысковые моторы. Даже если принять постулат, что 2т мотор имеет больший расход топлива, при всех прочих у него лучшая динамика, и она вполне способна компенсировать некоторый больший расход. Другое дело, если этого не требуется...///
Согласен полностью - но разговор ведь зашел конкретно об экономичности (КПД по сути) при прочих равных - и кто-то необоснованно наделал очень оптимистичные и неподкрепленные заявления по впрысковым 2Т. :-)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eduard G. (---.qwerty.ru)
Дата: 22-10-08 23:41
///В авиации идет борьба за вес и мощность, Вам ли не знать. А вот с мощностью и двухтакника, даже если пойти на значительное снижение ресурса - плохо.///
Вы либо не знаете, либо путаетесь. Двухтатник по удельной мощности как правило всегда обходит 4Т. И в той-же сверхлегкой авиации малый вес двигателя в приоритете, так как запас топлива относительно мал - мотопарапланы, мотодельтапланы и прочая "мелочь" летает в основном на двухтактниках. От 100л.с уже господствуют 4т именно в силу экономичности и плюс ресурс.
///> Во-первых, Вам уже многократно говорили другие про простую
> опечатку - вместо цифр 130-170 следует читать 230-270. :-)
Что Вам не нравится в цифрах-то, с чего Вы взялись утверждать, что опечатался автор?
Типа - мне лично цифры не нравятся, а многократно произнесенное - уже правда.///
Если бы автор не опечатался, то разработчики дизеля с таким удельным расходом (не важно 2 или 4Т) были-бы уже миллионерами и о них говорил бы весь моторостроительный мир - но этого же вроде не произошло? Даже обсуждать эти цифры (130-170 г/кВт-ч) смешно. :-)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (77.35.36.---)
Дата: 23-10-08 01:24
Eduard G. писал:
Вы в очередной раз путаете степень наполнения, но теперь уже со степенью сжатия. И разряженный воздух и с давлением большим, чем атмосферное, сожмется только! в N раз. Ирасширятсябудет соответственно.
Да конечно, давления в конце сжатия будет больше или меньше. Но КПД от этого не изменится - изменится только снимаемая мощность(если детонация не стрельнет)
Ага, малая авиация. Ну, скажите - и как снять с двухтактника более 100 л.с. с литра обьема?
Вот брянский завод - 210 г/квт*час двухтактник-дизель
Ссылка.
Вот судовой двухтактный малооборотник - 160 г/квт*час
Ссылка.
Разработчики миллионерами не стали, я думаю, моторостроительный мир даже бровью не повел.
Нет, то - не опечатка, это - Вам цифра не нравится. Вот и все дела..
Отправка отредактированного (23-10-08 01:37)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alex380 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 23-10-08 02:51
У Eduard G. в голове давно помутилось от гениальности, сам просит привести доказательства, а когда в серьезной книге указан малый расход 2Т, ссылается на опечатку. Приведите свои источники для опровержения этих цифр, а то опечатка у вас в голове получается..
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alex380 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 23-10-08 03:14
Eduard G. писал:
> Алекс380 с опозданием отвечаю:
>
> ///У подшипников с динамической смазкой по мере износа все еще
> гораздо хуже. ////
>
> Это исключительно ваши фантазии, и совершенно необоснованные.
> Дизели по 1-1,5млн. проходят без кап-ремонта именно с ними -
> везде где есть возможность организовать подачу масла под
> давлением для подшипников с гидродинамической смазкой, им
> равных нет. По перегрузочной и демпферной характеристикам
> подшипники качения с ними просто рядом не стояли.
>
> ///> Про возможность чтения Вами лекций для двигателистов БМВ,
> > Хонды и т.д я уже говорил - ведь они пытатся выжать максимум
> > экономичности в комбинированных силовых установках именно на
> > основе 4Т - вот наивные. :-)
> >
> Причины в другом, 2Т технологически сложнее изготовить в
> многоцилиндровом исполнении (особенно коленвал с подшипниками
> качения), и экология, в связи со смазкой которая сгорает. ////
>
> В 2Т ничто не машает в промежуточные опоры КВ поставить
> игольчатые подшипники с разъемной обоймой, кстати. Про экологию
> тоже немного мимо кассы - 2Т вообще возможен и с клапанным
> распределением, при этом смазываться будет как и 4Т.
> Напоминаю, что прямой впрыск бензина применяли, и умеют
> применять в авиации (и в ДВС воообще), уже очень давно - но
> никто не обнаружил при этом лучшую экономичность впрыскового 2Т
> в сравнении с 4Т - даже близко не лежало, и 2Т в коммерческой
> авиации не используют.
>
> ///Пожалуйста, правда про дизели, но про впрысковые бензиновые
> еще мало источников:
> ://ввв.cogeneration.com.ua/htm/part1.htm]
>
> Очень интересный источник, называется "ОСНОВЫ ТЕОРИИ
> ДВИГАТЕЛЕЙ". Только там не рассмотрены
> новые двухтактные бензиновые с прямым впрыском.
> Посмотрите п.2.3.2(в конце) и п.2.4(тоже в самом конце):
> Удельный расход топлива
> В дизельных двигателях 210–260 г/кВт • ч,
> В дизельных двигателях с прямоточной продувкой при помощи
> нагнетателя (т.е. двухтактных) 130–170 г/кВт • ч.
> В тексте сказано, что двухтактные дизели с петлевой продувкой
> находятся в "близком соответствии" по экономичности с
> четырехтактными, и имеется ввиду что с нагнетанием еще
> экономичней.
>
> Для вас приходится повторяться. ////
>
> Для Вас приходится разъяснять вполне банальное и известное уже
> давно, для тех кто с ДВС знаком не понаслышке.
> Во-первых, Вам уже многократно говорили другие про простую
> опечатку - вместо цифр 130-170 следует читать 230-270. :-) и
> следует это из простого факта, что 2-х тактные дизели обычно
> уступают 4Т по экономичности, а наддув дизелей повышает их
> экономичность лишь немногим и служит в первую очередь для
> повышения литровой мощности. Сопоставив цифры 210-260 для 4Т и
> 230-270 для 2Т получаем статус-кво - остальное ваши "розовые"
> мечты и неоправданныей оптимизм , увы. :-)
> Кстати, в бензиновых 4Т наддув никак особо экономичности вообще
> не добавляет - чуть может повышать экономичность на частичных
> нагрузках, но "сливает" на полных нагрузках. Это для кругозора
> и понимания, что от наддува самого по себе в 2 или 4Тчудеса в
> плане КПД и экономичности не случаются. :-)
Все до последнего слова маразм и демагогия, особенно "игольчатые подшипники с разъемной обоймой". Австралийский Орбитал в своих 2Т далал в шатунах обоймы для подш. качения путем контролируемого раскола по особой технологии (зазора практически не было), что очень сложно. Про разрезные обоймы с приемлимым ресурсом пока не слышно.
Отправка отредактированного (23-10-08 03:20)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: almai (---.pppoe.avangarddsl.ru)
Дата: 23-10-08 03:15
В первой ссылке четко написано, (Минимальный удельный расход топлива при 70% полной мощности, г/кВт.ч). ПРИ 70 % МОЩНОСТИ.
Во второй, этого просто не указывают - рекламный ход, а что делать? Ни один нормальный капитан на судне не будет крутить двигатель больше 50 - 60 %, отсюда и расход - весьма усредненная величина.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alex380 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 23-10-08 03:38
Outboards-parts.ru писал:
> Я думаю там где 210, это очень похоже, 160 т.к КПД больше чем у
> такого же дизеля на 30% ну ну, флаг в руки.
Мне эти цифры тоже кажутся фантастическими, но чтобы их опровергнуть надо найти другой, заслуживающий доверия источник.
С другой стороны, у 2Т дизеля с хорошей внешней продувкой наполнение можно считать сопоставимым с 4Т(и гораздо лучше чем с картерной продувкой)), потери на трение у 2Т значительно меньше (как я писал 4Т приходиться делать лишний холостой оборот в каждом цикле), вот КПД и растет.
Я согласен с Вами, что там скорее всего приведены данные безнаддувного 4Т дизеля, с его использованием КПД дизеля безусловно поднимется , и разрыв между 2Т и 4Т сократиться до вполне разумного.
Как косвенное подтверждение правильности указанных в Вашем источнике цифр, могу сослаться на СергеяЛ, который писал: "Вот судовой двухтактный малооборотник - 160 г/квт*час
Ссылка."
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: b58 (89.112.10.---)
Дата: 23-10-08 16:14
almai
Если имеются ввиду именно мои ссылки, так там есть таблицы и графики расхода в зависимости от оборотов. Это раз. Двигатели тестируются независимо друг от друга, ни о каком сравнении речи не идет, в чем рекламный ход? Это два. Там есть еще примерно сотня тестов разных моторов, причем организация проводящая тестирование - не зависима от производителя. 70% мощности - те самые 2/3 газа - наиболее экономичный режим хода для любого комплекта лодка+мотор, независимо от типа двигаеля.
В общем все как всегда, может вместо пЫва, почитать чего? Или хотя бы почитать то, что дали, но внимательно, а не в перерыве между пЫвом и креветками.... и уже потом писать о том, чего вглаза не видел?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: almai (84.204.75.---)
Дата: 23-10-08 16:42
b58
(70% мощности - те самые 2/3 газа - наиболее экономичный режим хода)
Это старая истина и ее наверное никто оспаривать не будет. Именно под зксплуатацию в этом режиме и расчитывается основная часть больших моторов, соответственно и расход производителем дается под него. Поэтому сравнивать расход ПЛМ, работающего возле верха и расход судового или тепловозного дизеля, по крайней мере некорректно.
Саш, просто на тестах Мерка, по твоим ссылкам, у всех моторов разные шаги винтов и ОЧЕНЬ разные лодки под ними, поэтому и здесь говорить о корректности сравнения нельзя.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: b58 (89.112.10.---)
Дата: 23-10-08 17:00
almai
Так выбери одинаковые, там есть из чего выбрать. Мотор не расчитывается под определенный режим хода, причем любой мотор. Режим хода выбирает пользователь. Хотя для любого транспортного средства производитель указывает наиболее экономичный режим хода. Хотя я знаю массу народа знающего только два положения дросселя - холостые и максимальные... На каких оборотах будет эксплуатироваться мотор оЧЧЧЧЧень зависит от того, на какой лодке он будет установлен и в каких условиях комплект будет эксплуатироваться
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eduard G. (---.qwerty.ru)
Дата: 23-10-08 22:30
СергейЛ. пишет:
/// Вы в очередной раз путаете степень наполнения, но теперь уже со степенью сжатия. ////
Не путаю, не переживайте - но я рад, что Вы хотя-бы осознали и не спорите, что степень сжатия 2т ниже и термодинамический КПД его рабочего хода полюбому меньше 4Т. Начало разговора по степени сжатия помните? :-)
/// И разряженный воздух и с давлением большим, чем атмосферное, сожмется только! в N раз. Ирасширятсябудет соответственно.
Да конечно, давления в конце сжатия будет больше или меньше. Но КПД от этого не изменится - изменится только снимаемая мощность(если детонация не стрельнет) ///
Угу, согласен - теперь вспомним про (определение-прилагательное подберите сами) степень сжатия, и степень расширения газов, меньшую у 2Т в сравнении с 4Т (вспоминаем данные Ямахи) - и сделаем наконец правильные выводы. Вопрос, надеюсь, можно закрывать? ;-)
//// Ага, малая авиация. Ну, скажите - и как снять с двухтактника более 100 л.с. с литра обьема? ///
Вам возразили и указали на более высокие удельные показатели по мощности у 2Т в сравнениис 4Т - очевидно ведь, исходя из в два раза бОльшего кол-ва рабочих ходов за равное число оборотов!
Поспорить с этим Вы не можете, зато задаете странные вопросы вне темы - что за логика ведения спора?!
/// Вот брянский завод - 210 г/квт*час двухтактник-дизель
Ссылка.
Вот судовой двухтактный малооборотник - 160 г/квт*час
Ссылка.
Разработчики миллионерами не стали, я думаю, моторостроительный мир даже бровью не повел.
Нет, то - не опечатка, это - Вам цифра не нравится. Вот и все дела.. ///
Если вы прочли и просмотрели пару книжек и сайтов по ДВС - прочтите и просмотрите как минимум еще десяток - тогда есть шанс, что сложиться более реальная и адекватная картина по ДВС!
Есть волшебная цифра наименьшего удельного расхода топлива, достигнутая например в БААльших, и потому и самых-самых экономичных, судовых дизелях (причем уже давно) - 150г/л.с.час (или 200 г/ кВт час) . Все что существенно меньше этих цифр, либо гениальность, либо некомпетентный и восторженный бред (уж простите) - что у Вас, достатчно быстро определите сами. Обижаться не надо - все быстро проходит с ростом образованности , знаний по теме и самокритичности к источникам информации.
Тепловозный дизель, кстати, по вашей ссылке с этой цифрой расхода коррелируется (чуть выше) , а вот судовой !!? - грамотей какой-то написал-посчитал характеристики в таблице , скорее перепутав исходные данные цифр расхода 160-179 к л.с. вместо кВт. Зато кому-то бальзам на сердце. :-)
Вот несколько ссылок на реальные и адекватные показатели экономичности дизелей:
Ссылка.
Ссылка.
Ссылка.
Да, про начальную тему спора не забыли? - по-прежнему впрысковые 2Т экономичнее 4Т?! - тут ведь такие спеСиалисты в ДВС это доказывать взялись. :-)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eduard G. (---.qwerty.ru)
Дата: 23-10-08 23:20
Алекс380 делают "глубокомысленные" выводы по поводу написанного мною: :-)
//// ...... Для Вас приходится разъяснять вполне банальное и известное уже
> давно, для тех кто с ДВС знаком не понаслышке.
> Во-первых, Вам уже многократно говорили другие про простую
> опечатку - вместо цифр 130-170 следует читать 230-270. :-) и
> следует это из простого факта, что 2-х тактные дизели обычно
> уступают 4Т по экономичности, а наддув дизелей повышает их
> экономичность лишь немногим и служит в первую очередь для
> повышения литровой мощности. Сопоставив цифры 210-260 для 4Т и
> 230-270 для 2Т получаем статус-кво - остальное ваши "розовые"
> мечты и неоправданныей оптимизм , увы. :-)
> Кстати, в бензиновых 4Т наддув никак особо экономичности вообще
> не добавляет - чуть может повышать экономичность на частичных
> нагрузках, но "сливает" на полных нагрузках. Это для кругозора
> и понимания, что от наддува самого по себе в 2 или 4Тчудеса в
> плане КПД и экономичности не случаются. :-)
Все до последнего слова маразм и демагогия, особенно "игольчатые подшипники с разъемной обоймой". ////
Вот как "прижмешь кому-то хвост", указав на его заблуждения и отчасти некомпетентность - так сразу хамство и осутствие хоть мало-мальски вменяемых слов, похожих на аргументы. :-)
/// ... Австралийский Орбитал в своих 2Т далал в шатунах обоймы для подш. качения путем контролируемого раскола по особой технологии (зазора практически не было), что очень сложно. Про разрезные обоймы с приемлимым ресурсом пока не слышно. ////
Уважаемый Алекс380, Вам говорили всего лишь про возможность использования разъемных обойм в игольчатых подшипниках в многоцлиндровых 2Т - причем здесь РАЗРЕЗНЫЕ обоймы, и возмущения по этому поводу?!
Это ведь Вы "жаловались" и аргументировали отсутствие экономичных впрысковых многоцилиндровых 2Т трудностью с промежуточными подшипниками коленвала?! - еще тот "аргументик" конечно.
И вот ваши же слова из предыдущих постов: "Причины в другом, 2Т технологически сложнее изготовить в многоцилиндровом исполнении (особенно коленвал с подшипниками качения), ..." - запамятовали что-ли?!
Даже на "кондовом" российском ПЛМ Ветерок игольчатые подшипники в "колотой обойме" присутствуют и на средней опоре КВ, и в нижней головке шатуна - а Вы все про "очень сложные" технологии с глубокомысленным видом знатока. Иголки - решение не самое лучшее, но при грамотной и качественной сборке Ветерки свое вполне отхаживают по ресурсу КШМ.
А про КПД впрысковых 2Т, с такими вашими "аргументами" и ссылками на "фантастически" низкие расходы 2Т дизелей - может получше и потщательнее обдумывать доводы, и знаний поднабраться для начала?! :-)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eduard G. (---.qwerty.ru)
Дата: 23-10-08 23:44
b58.
///// Если имеются ввиду именно мои ссылки, так там есть таблицы и графики расхода в зависимости от оборотов. Это раз. Двигатели тестируются независимо друг от друга, ни о каком сравнении речи не идет, в чем рекламный ход? Это два. /////
Александр! Обороты очень-очень-приочень отдаленно соответствуют в персчете доле мощности - это раз, и очень мягко сказано. Рекламы прямой нет, зато каждый в своей голове и в меру впечатлительности-подкованности эту "рекламу" сотворит! :-)
//// Там есть еще примерно сотня тестов разных моторов, причем организация проводящая тестирование - не зависима от производителя. 70% мощности - те самые 2/3 газа - наиболее экономичный режим хода для любого комплекта лодка+мотор, независимо от типа двигаеля. ////
Во-первых, спорно - самый экономичный режим может и "рядом не валятся" с 2/3 газа, а быть вообще на водоизмещающем - если говорим о литр/км пути.
И первый ляп (пардон) просто сходу по тексту. Мощность равна обороты умножить на крутящий момент! 2/3 газа (это очень-очень приблизительно равно 2/3 момента) умножить пусть на 70% от номинальных оборотов (при этой 2/3 газа) = 0,66 х 0, 7 = 0,46 (46%) !мощности на колпаке, плюс-минус "тапок" погрешности. :-)
Пустое занатие сравнивать реальные удельные расходы ПЛМ по таким данным, типа 2/3 газа=2/3мощности! Владельцы конкретных лодок и моторов могут получить примерный ориентир по расходу на комплекте при той или иной скорости хода - все!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (77.35.32.---)
Дата: 24-10-08 11:05
Eduard G. писал:
" ...." С чем согласны то? Сморозили в очередной раз и бла-бла-бла.
Бесполезно анализировать Ваш текст. Степень сжатия поршневой машины даже на высоте Памира есть постоянная величина(и с турбонаддувом тоже). Баста.
Про что Вы предлагаете мне вспомнить? - про фазы ГРМ или компрессионные каналы? Или Вашу табличку с цифирями(то "геометрическими", то "действительными", то - "по сути") - имеющую смысл для сравнения однотипных двс и то - с большим натягом. Вы в "сути" разберитесь сначала.
Что касается волшебных цифр - Вам везде мерещатся опечатки и "грамотеи". Ваш совет про еще десяток книжек - обратите к себе. (И откуда такой гонор?)
163 г/квт*час при 100% нагрузке, двухтактник WÄRTSILÄ RT-fl ex96C
-Ссылка.
155 г/квт*час двухтактник MAN
- Ссылка.
Эти грамотеи - тоже цифры перепутали? Может это Вы сами уже в который раз путаетесь? Стоит задуматься, мне кажется.
ПС И еще подначиваете - некомпетентный и восторженный бред типа. Пишу в который раз - бревно в глазу не торчит?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (77.35.32.---)
Дата: 24-10-08 11:27
Испытания на тормозном стенде, двухтактный Орбитал 1,2л.
В общем - удельный расход двухтактников разных типов DI укладывается в 255 - 325 г/квт*час.
ПС Эдуарда прошу не беспокоится.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eduard G. (---.qwerty.ru)
Дата: 24-10-08 21:26
СергейЛ.
> Бесполезно анализировать Ваш текст. Степень сжатия
> поршневой машины даже на высоте Памира есть постоянная >величина(и с турбонаддувом тоже). Баста.
Вы хотя-бы читайте внимательно, с пониманием - и даже без особого анализа.
Я согласен с вашим замечанием по поводу степени сжатия выше - понятно вроде говорю? И я уже согласился с этим же в своем посте от 23-10-08 22:30 - внимательно прочитайте. Только это не отменяет разную степень сжатия, при прочих сопоставимых параметрах, в 2 и 4Т бензиновых двигателях - о ПЛМ ведь речь ведем изначально.
>Про что Вы предлагаете мне вспомнить? - про фазы ГРМ или >компрессионные каналы? Или Вашу табличку с цифирями
>(то "геометрическими", то "действительными", то - "по сути") - >имеющую смысл для сравнения однотипных двс и то - с большим >натягом. Вы в "сути" разберитесь сначала.
Может Вы все таки вникните в цифры Ямахи для 2 и 4Т ПЛМ и откуда и почему они беруться.
Повторю в дцатый раз, геометрическая степень сжатия = отношение объема камеры сгорания делить на полный объем цилиндра (поршень в НМТ). Это корректно для 4Т.
Для 2Т вместо полного объема цилиндра берут мЕньший объем, остающийся после частичного хода поршня вверх и закрытия перепускного и выпускного окон. Объем камеры сгорания делить на ЭТОТ мЕньший объем, и есть действительная степень сжатия для 2Т (и фактическая степень расширения рабочих газов) - вроде понятно говорю?! Эта степень сжатия у 2Т меньше чем у 4Т (у бензиновых) и поэтому, в том числе, термодинамический и реальный КПД БЕНЗИНОВОГО 2Т, даже с прямым впрыском, всегда меньше 4Т.
Что непонятного? И горы Памира или наддув здесь конечно-же не причем!
>Что касается волшебных цифр - Вам везде мерещатся опечатки >и "грамотеи". Ваш совет про еще десяток книжек - обратите к себе. >(И откуда такой гонор?)
Гонор скорее у Вас - уж извините. А почему все-таки Вам надо десяток книжек почитать сейчас объясню. :-)
>163 г/квт*час при 100% нагрузке, двухтактник WÄRTSILÄ RT-fl >ex96C
>->Ссылка.>str/2008/main-data-wartsila-rtflex96c-rta96c.pdf
>155 г/квт*час двухтактник MAN
- >Ссылка..>asp?model=S80ME-C7
>Эти грамотеи - тоже цифры перепутали? Может это Вы сами уже в >который раз путаетесь? Стоит задуматься, мне кажется.
СергейЛ, есть две новости для Вас - одна хорошая, другая плохая. :-)
Первая, хорошая - в данных ничего не перепутали, цифры расхода для этих 2Т дизелей действительно весьма низкие, и принципиально и существенно ниже любых 4 и 2Т авто или ПЛМ моторов. Признаю также свою ошибку в отношении своего предидущего оспаривания данных по поводу судового дизеля со схожим малым расходом по вашей ссылке СергейЛ - просто не обратил внимание на тип двигателя. :-)
Теперь плохая новость, даже очень плохая. Судовые 2т дизели по вашей последней ссылке и предыдущей это особый, отдельный класс очень бАААльших (буквально) дизелей, работающих по циклу Миллера (почитайте на досуге что это) . Сравнивать расходы этих ДВС с ПЛМ или автодвигателями, или пытаться проводить аналогии в экономичности 2Т против 4Т- это сравнение "жопы с пальцем (пардон за грубость) и простое непонимание их принципиальных различий.
Объясняю. Цикл Миллера подразумевает очень длинноходные (отношение диаметра поршня к его ходу 1:2,5-3 по ссылке, у традиционных ДВС около 1:1), очень-очень малофорсированные на литр объема и т.д. и т.п. двигатели работающие по особому циклу - когда примерно только 1/3 цилиндра на режиме максимальной мощности наполняется воздухом (смесью) в конце хода к ВМТ у 2Т, и за счет этого получают в 2,5-3 раза бОльшую степень расщирения газов при рабочем ходе и соответственно плюс около 20% экономичности. Эти двигатели мощностью десятки тысяч л.с. находят применени обычно только в очень крупных судах (13-15м высота самого ДВС), так как их вес и удельные показатели мощности на литр не имеют существенного значения.
2Т двигатели этого класса также не имеют никаких преимуществ в экономичности перед 4Т, правда и проигрывают им немного. Но учитывая габариты и стоимость таких монстров обычно предпочитают именно 2Т хотя бы в силу стоимости - примерно в два раза меньше из-за два раза меньших габаритов по длине и стоимости производства (мощность наращивают числом цилиндров в ряд, и 4т при одинаковой мощности должен иметь грубо в 2 раза больше цилиндров).
Применение подобных ДВС с циклом Миллера в ПЛМ или авто на сегодня не лезет ни в какие ворота по массо-габаритным характеристикам. Приведенный пример таких морских 2Т дизелей с очень малым расходом, как уже говорил, ровном счетом ничего не говорит о преимуществах 2Т перед 4Т по экономичности. Вообще, такие примеры "не пришей собаке хвост" говорят либо о непонимании основных составляющих факторов более экономичной работы 4Т против 2Т, либо это такое "пудрение мозгов за честь мундира "экономичности" 2Т" с банальной подтасовкой фактов. Увы и ах.
Да и графики удельного расхода у "вменяемых" автомобильных двигателей 2Т (а не морских супермонстров с циклом Миллера), приведенных Вами же, СергейЛ, убедительно показывают, что до экономичности лучших бензиновых 4Т им еще нужно "ехать и ехать". :-)
Неужели так трудно признать вполне очевидное, из фактов?!
Отправка отредактированного (24-10-08 21:49)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eduard G. (---.qwerty.ru)
Дата: 24-10-08 22:13
СергейЛ, извините ради бога, что я "беспокоюсь". :-)
Смотрю на приведенный вами график расхода 2Т Орбитал (масштабчик еще тот по мелкоте, и график в "неуверенную" точечку) и подпись с цифирями вашу.
Возникают вопросы по вашему глазомеру. Цифры-то получаются по расходу примерно от 300 (ну пусть 290) и выше согласно графику - это на 15-20% повыше чем у 4Т по расходу.
И зачем "рогом упираться" по поводу не то что превосходства, а даже равенства экономичности прямовпрысковых 2Т супротив "обычных" 4Т?! - непосредственный впрыск в 4Т (в авто сейчас достаточно широко используются) еще дополнительно увеличит экономичность в сравнении с 2Т. ;-)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (77.35.47.---)
Дата: 25-10-08 16:03
Эдуард!
Хорошо, примем Ваши табличные (геометрические, по "сути", или как хотите) коэффициенты сжатия. Они ведь не наскребут Вам и 7% теоретической разницы. Разница в расходах конкретных четырехтактников бывает и больше. Никто не плачет ведь.
Ай, да цикл Миллера - испортил Вам картину с расходом... и так много слов. А ведь лезет в "ворота", Вы просто не знаете - Мазда Милления 2,3л, Тойота Приус 1,5л, Мазда Демио 1,3л(совсем свежая)...Массогабаритные показатели на уровне.
Зря беспокоитесь, с глазомером все нормально. Читайте: "разных типов DI" - информация на картинке приведена только для одного из... О превосходстве не я говорил, не тяните за язык. Обычный четырехтактник - 300 г/квт*час. Паритет, правда - не с самыми лучшими, согласен.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Зарбазан Н-ск (---.hnet.ru)
Дата: 25-10-08 17:06
s писал:
> Мне то как раз и нужен мотор с длинной ногой для новой лодки,
> поэтому Ямаху и продаю.
> Все понятно, спасибо, теперь надо узнать о состоянии сервиса в
> Самаре и думать о покупки.
А почём продаёшь 30-ку?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: s (---.samaralan.ru)
Дата: 25-10-08 21:17
Цена выше есть. В свете последних событий хороший торг... предлагайте!
Продаю до декабря, потом передумаю!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eduard G. (---.qwerty.ru)
Дата: 27-10-08 19:44
СергейЛ!
>Хорошо, примем Ваши табличные (геометрические, по "сути", или >как хотите) коэффициенты сжатия. Они ведь не наскребут Вам и >7% теоретической разницы.
Теоритическая разница в термическом КПД между бензиновыми 2 и 4Т при различиив степени сжатия на 2 единицы (7 и 9 например) действительно около 7% (плюс-минус) - но это ведь абсолютные цифры, например 35% и 42% . ;-)
В относительных цифрах (35 к 42) экономичности это уже около 20%, и плюс как правило бОльшая неполнота сгорания топлива у 2Т за счет бОльшего количества остаточных газов при прочих равных. На круг гарантированно набегают те-же 15-20%.
>Разница в расходах конкретных четырехтактников бывает и >больше. Никто не плачет ведь.
Согласен (разная степень форсированности, уровень конструктива и т.д.), но у бензиновых 2Т, даже с непосредственным впрыском, по-любому диапазон показателей экономичности будет сдвинут против 4Т в сторону увеличения на 15-20% (оценочно) - только и всего. :-)
>Ай, да цикл Миллера - испортил Вам картину с расходом... и так >много слов.
Много слов, чтобы кто-то не путал божий дар с яичницей. :-) Спор ведь о 2т vs 4Т - с циклом Миллера или без, 4Т все равно выигрывает у 2Т.
>. А ведь лезет в "ворота", Вы просто не знаете - Мазда Милления >2,3л, Тойота Приус 1,5л, Мазда Демио 1,3л(совсем >свежая)...Массогабаритные показатели на уровне.
Знаю, знаю - и как чувствовал, что опять будут аргументы из серии "слышу звон, но не знаю где он" - без обид пожалуйста. :-)
Поясню про Мазды и т.п. Практически все 4Т имею закрытие впускного клапана на 30-50 градусов по углу поворота после НМТ - то есть степень сжатия практически чуть меньше степени расширения при рабочем ходе, и практически все 4Т чуть-чуть работают по циклу "а-ля" Миллера. :-) Если Мазда, Тойота к этому "чуть" прибавили еще "чуть" на каких-то режимах за счет например управления фазами газораспределения и анонсировали это как "цикл Миллера"!? - то существенно и заметно ситуации с экономичностью и основными параметрами их ДВС это не меняет.
Для полноценного цикла Миллера нужно ход поршней (и объем) увеличить в 3-3,5 раза - коленвал станет большой-прибАльшой в диаметре, вертикальные габариты и масса ДВС возрастут в 2-2,5 раза. Чтобы сохранить приемлемой среднюю скорость поршня и ресурс ЦПГ максимальные обороты придется снизить в 2-2,5 раза. Итого имеем вместо адекватного маздовского движка 1,3л/ 80л.с - тяжеленького "монстрика", торчащего над капотом, объемом под 4л и мощностью всего 40-50л.с - зато плюс 15-20% экономичности, и то только на режимах максимальной нагрузки. Курам насмех!
>Зря беспокоитесь, с глазомером все нормально. Читайте: "разных >типов DI" - информация на картинке приведена только для одного >из... О превосходстве не я говорил, не тяните за язык.
Ну изначально ведь кто-то на пару утверждал-убеждал, что цифры расхода для 2Т дизеля 130-170г/кВт.час не опечатка, а очень даже правда - хотя цифра 130-150 даже для "экзотического" и полноценного цикла Миллера не прокатывают. :-)
>Обычный четырехтактник - 300 г/квт*час. Паритет, правда - не с >самыми >лучшими, согласен.
Правды ради - 300г/кВт.ч это откровенно фиговинький 4Т - лучшие на уровне 220-240г/кВт.час :-)
Возвращаясь к ПЛМ Е-тек и аналогичным, то это движки скорее "на любителя". Полегче и "порезвее" чем 4Т равной мощности, экономичней чем просто 2Т при бОльшей стоимости и сложности - этакий своеобразный хай-тек.
Судовладельцу с рациональным подходом скорее следует предпочесть либо 4Т - самый экономичный и ресурсный, отработанная конструкция и высокая надежность. Либо 2Т - прост и надежен как "табуретка", ремонтируется проще и стоит заметно меньше 4Т. ИМХО
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (77.35.44.---)
Дата: 27-10-08 21:07
Ну ты и горазд - в бутылку полазить!
Разница в 7% - это как, например, два значения термического кпд 35% и 37,5%. Как раз эти два числа и отличаются на 7%. Именно в такой пропорции и изменится теоретический кпд при изменении степени сжатия с 7 на 9.
Остаточных газов в 4-х тактнике на полном газу может быть и 18%. Эти ОГ набили оскомину уже.
Продолжайте, смешите кур.... Им на Вас наплевать - при всем Вашем нежелании двигатели таки - с циклом Миллера и ставятся на легковухи. Кста, угол закрытия впускного клапана ВАЗ-2108 обьемом 1,5 литра равен 79гр после НМТ. Что же не аннонсирован-то цикл Миллера тольятинцами?
Показывайте Вашу некомпетентность дальше...Не знаете Вы для чего и как - а беретесь расписывать косолапость японцев!
Блин, от того что двигатель большой и малооборотный - он не перестал быть дизельным и двухтактным. И имеет он таки 155 г/квт*час. Это как-раз между 130 и 170. Сами признали, что лопухнулись, а теперь впопятную - опять опечатка мерещится?
Ну вообще-то про "нефиговость" - слишком коротка история их (впрысковых двухтактников) производства-совершенствования. Да, кста, не осложнит привести в пример цифры удельного расхода "нефиговеньких" подвесных четырехтактников? Да так чтобы посущественее меньше 300 г/квт*час;-)
Отправка отредактированного (27-10-08 21:18)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: almai (84.204.75.---)
Дата: 27-10-08 21:28
СергейЛ
Взял из каталога данные на указанные Вами машины, к примеру Мазда Демио 1,3л - расход на скорости 120 км\ч - 6,9 л, при макс скорости 180 км\ч ( т.е. там расход будет гораздо больше). И отсюда вопрос : какие выдающиеся данные по расходу на 1 лс/час?
С такими удельными расходами VW ездит уже много лет.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (77.35.44.---)
Дата: 27-10-08 23:20
almai писал:
> СергейЛ
> Взял из каталога данные на указанные Вами машины, к примеру
> Мазда Демио 1,3л - расход на скорости 120 км\ч - 6,9 л, при
> макс скорости 180 км\ч ( т.е. там расход будет гораздо больше).
> И отсюда вопрос : какие выдающиеся данные по расходу на 1
> лс/час?
> С такими удельными расходами VW ездит уже много лет.
Откуда дровишки-то?
"Свежая" Демио с циклом Миллера - с конца 2007 года пошла всего-то. Берем двигатель 1,3. Ок?
Ссылка - Ссылка.
Сопоставим "многолетний" VW Polo - Ссылка.
Че-то не лучше совсем!
Может у какова-та VW лучше?
Может у малышки" VW Fox -"Ссылка.
Неа...не лучше.
Может у супер-пупер TDI? - Ссылка.
Тоже просрал...
ВотВамХрен, как говорится!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: almai (---.pppoe.avangarddsl.ru)
Дата: 28-10-08 00:17
СергейЛ
По Вашей ссылке расход Мазда
1- город - 6,9 л\100км
2- трасса(90км\ч) - 4,6 л\100км
3- смешанный цикл - 5,4 л\100км
Учтите. здесь ни слова о расходе на МАКСИМАЛЬНЫХ оборотах, а там в разЫ..
Сылка п VW некорректна, ибо у Поло представлен расход больше, чем у Пассата.
Вот данные по VW (сравнимом по характеристикам с Маздой), внизу справа - дизель и его расходы на тех же режимах.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eduard G. (---.qwerty.ru)
Дата: 28-10-08 00:22
СергейЛ! - ну скока можно? :-)
>Ну ты и горазд - в бутылку полазить!
Ща посмотрим, кто из нас туды лазит больше на самом деле. :-)
>Разница в 7% - это как, например, два значения термического кпд >35% и 37,5%. Как раз эти два числа и отличаются на 7%. Именно в >такой пропорции и изменится теоретический кпд при изменении >степени сжатия с 7 на 9.
Дейсвительно около 7-9% (0,5 и 0,54 теоретически примерно для степени сжатия 7 и 9)- я действительно отчасти ошибся (надеюсь Вам намного легче стало :-) ), так как посмотрел график, расчетные формулы из классической термодинами для яцикла с подводом теплоты при постоянном давлении, а надо было при постоянном объеме (ближе к циклу бензиновых ДВС). Но реальный цикл для ДВС смешанный в определенной мере (упрощенно, подвод теплоты отчасти при постоянном объеме, а остаток при при постоянном давлении) - поэтому 7-9% разницы КПД только из-за степени сжатия это минимум.
>Остаточных газов в 4-х тактнике на полном газу может быть и 18%. >Эти ОГ набили оскомину уже.
Вопрос не в том, что в 4Т остаточных газов может быть много, а в том насколько их больше в 2Т бывает обычно, и реально есть - гораздо и в разы бодьше. Это конечно же не способствует хорошему и более полному сгоранию смеси, а при непосредственном впрыске еще и времени для относительно хорошего смесеобразования тоже остается меньше.
На круг поэтому и получается заметная разница между 4Т и даже "непосредственно"впрысковым бензиновым 2Т - и о чем тогда спорим так упорно?!
>Продолжайте, смешите кур.... Им на Вас наплевать - при всем >Вашем нежелании двигатели таки - с циклом Миллера и ставятся >на легковухи. Кста, угол закрытия впускного клапана ВАЗ-2108 >обьемом 1,5 литра равен 79гр после НМТ. Что же не аннонсирован->то цикл Миллера тольятинцами?
Ну немного до настоящего Миллера не дотянули с 79гр - надо было 80,763 градус после закрытия делать - тогда точно уже Миллер будет :-)
Чего не "анансировали", спросите у итальянцев - может маркетологи не столь ушлые тогда были (в хорошем смысле этого слова кстати).
А кур смешит тот, кто "слышит звон, но толком не знает где он" - это я про цикл Миллера и с чем его "едят". :-)
>Показывайте Вашу некомпетентность дальше...Не знаете Вы для >чего и как - а беретесь расписывать косолапость японцев!
Японцев никто не трогает (ДВС у них отличные) - маркетологи просто хорошо работают и вешают немножко "лапши на уши" легковерным гражданам. Но все в рамках приличий и соответствует по-сути действительности - а у кого фантазия и грамотейство богатые, то маркетологи не виноваты. :-)
>Блин, от того что двигатель большой и малооборотный - он не >перестал быть дизельным и двухтактным. И имеет он таки 155 >г/квт*час. Это как-раз между 130 и 170. Сами признали, что >лопухнулись, а теперь впопятную - опять опечатка мерещится?
Слова и цифры надо воспринимать в констексте разговор, кстати. Про расход 130-170 у 2Т писали и утверждали (стуча кулаком в грудь), противопоставляя именно их "супер-пупер" экономичность против 4Т дизелей с 220-250г/кВт.час по учебнику. При этом, в силу большого кругозора и знаний наверно, почему-то "забыли", что 4Т по полноценному циклу Миллера будет как минимум не менее экономичен чем 2Т, удельный расход 155-170 удалось добиться только на лучших и очень больших судовых дизелях, где потери на теплоотдачу в стенки цилиндра малы в сравнении с теми же ПЛМ или автоДВС и потому и КПД повыше. А расходы 130-150 пока вообще из области практически малодостижимого на практике. И кто тут порет ерунду почти на каждом шагу?!
>Ну вообще-то про "нефиговость" - слишком коротка история их >(впрысковых двухтактников) производства-совершенствования. >Да, кста, не осложнит привести в пример цифры удельного >расхода "нефиговеньких" подвесных четырехтактников? Да так >чтобы посущественее меньше 300 г/квт*час;-)
У бензиновых 2Т есть свой потолок (пожиже и пониже 4Т в плане экономичности), который им физически не перепрыгнуть - если это здраво осознать, то не будет столь длинных веток по поводу их бОльшей экономичности против 4Т.
Навскидку примером в плане лучшей экономичности послужит даже отечественный ЗМЗ на 93 бензине (265 г/кВт.час): Ссылка.
Причем это не потолок. Значительно более лучшие показатели имеют например американские авиадвигатели Лайкоминг. Попробую поискать-поспрашать у знающих конкретную ссылку на конкретные данные по расходу, заявляемые фирмой.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (77.35.37.---)
Дата: 28-10-08 09:10
Ну почему Вас нужно размазывать пошагово? У Вас на добрый десяток книжек на полке больше... Прочитайте снала все( про кпд, степень сжатия, про наличие-отсутствие ОГ, про удельный расход и т.д.) - потом спорьте... А то получается, что Вы везде по кругу невзначай "слегка" ошиблись, а на самом деле в разы;-)
Ваше? - "до настоящего Миллера не дотянули с 79гр - надо было 80,763 градус после закрытия делать". Т.е. Вы собаку на цикле Миллера сьели таки. Ляпните, про фазы чуть больше 50гр, и тутже - бла-бла-бла. Выж - некомпетентны( думаю, что и про восьмерошные фазы в 79гр узнали в первый раз в жизни), не знаете ничегошеньки про японские двигатели MZR. Куда суетесь - с япами поспорить или обосрать?
Ну раструбили - не паритет, "акела промахнулся".
Идите ищите - попрошайничать цифры лучшего расхода(Вам про бОльшую экономичность я и не говорил) . Только не вздумайте отвечайть на вопрос - какой подвесной четырехтактник имеет значительно меньшие цифры;-)
Отправка отредактированного (28-10-08 09:16)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (77.35.37.---)
Дата: 28-10-08 09:15
almai писал:
Вы сравнивайте сравнимое, скажем бензин с бензином, дизель с дизелем, хорошо? И желательно при одинаковых директивах топливной экономичности. А не так , когда одна цифра - с пола, а вторая - с потолка
Вот Вам брошюра про Мазду Демио (с Миллерским движком!)- Ссылка.
Найдете у VW аналогичное ( "ездит много лет"- это когда?- 2 года назад или 10 лет?) и при сопоставимых условиях - милости прошу...
Отправка отредактированного (28-10-08 09:21)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: almai (---.pppoe.avangarddsl.ru)
Дата: 28-10-08 14:08
СергейЛ
Вроде разговор шел о дизеле, но у Мазды 2 Демио дизель - 1,4 л. А тот иоторчик, который Вы обзываете 1,3 имеет обьем 1242 см и в каталоге обзывается 1,25 л - с расходами 5 \ 6,3 \8,6 л - ничего выдающегося. Обращаю внимание эти расходы на оборотах ок. 2\3 от максимума, что превращает спор о макс расходе на лс в фарс.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (82.162.36.---)
Дата: 28-10-08 18:20
Нет - не про дизель...
Вы вплелись в нашу перепалку с Эдуардом на моменте обсуждения экономичности Мазды Демио, обладающей бензиновым движком с циклом Миллера.
Я ведь специально написал -"свежая" Демио(т.е. совсем свежая, у Вас в каталоге ее нет вААще). "Свежий" каталог смотрите, сылка есть.
"Тот моторчик" имеет в свом обозначении буковки MZR, и имеет обьем 1349 куб.см - обращаю Ваше внимание. Они пока самые экономичные среди "зажигалок" в сравнимых условиях. VW здесь далеко позади, увы...
Про все остальное - Вас не понял. Что сравниваете с чем? Чего фарс и где?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: almai (---.pppoe.avangarddsl.ru)
Дата: 28-10-08 19:21
СергейЛ
Длинный спор - о сравнении удельного (Г/ЛСхЧАС) расхода топлива у разных моторов. Но брать в пример данные Мазды, не имея расхода на максимальных оборотах и нагрузках сравнивать с данными у ПЛМ, котрые при этих оборотах и нагрузках есть - некорректно (фарс).
Отправка отредактированного (28-10-08 19:22)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: K_Konstantin (---.nngf.ru)
Дата: 28-10-08 20:26
СергейЛ писал:
> Ага, малая авиация. Ну, скажите - и как снять с двухтактника
> более 100 л.с. с литра обьема?
Мотор Хирт 3701 ES (впрыскной двухтактник) обьем 939 см куб, 100 л.с.
Ссылка.
Отправка отредактированного (28-10-08 20:30)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: almai (---.pppoe.avangarddsl.ru)
Дата: 28-10-08 20:36
K_Konstantin
Это не рекорд. В Формуле -1 с трех литров мотора снимается до 850 лс.
Правда об экономии там разговора нет.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: K_Konstantin (---.nngf.ru)
Дата: 28-10-08 20:48
almai писал:
> K_Konstantin
> Это не рекорд. В Формуле -1 с трех литров мотора снимается до
> 850 лс.
> Правда об экономии там разговора нет.
В Ф-1 тоже 2-х тактники?
А вот дизель высокого энерговооружения с уд расходом 155 гр/лс
Ссылка.
ИМХО, приведенные моторы концептуально наиболее схожи с ПЛМ по режиму эксплуатации. А Ф-1 это всетаки вовсе не ресурсные моторы.
Отправка отредактированного (28-10-08 20:55)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (77.35.37.---)
Дата: 28-10-08 20:53
almai писал:
> СергейЛ
> Длинный спор - о сравнении удельного (Г/ЛСхЧАС) расхода
> топлива у разных моторов. Но брать в пример данные Мазды, не
> имея расхода на максимальных оборотах и нагрузках сравнивать с
> данными у ПЛМ, котрые при этих оборотах и нагрузках есть -
> некорректно (фарс).
>
>
> Отправка отредактированного (28-10-08 19:22)
А кто сравнивал-то? Кто посмел сравнить Мазду Демио и ПЛМ, не имея данных? Вы, в единственном числе, сравнили Мазду и VW, больше не было выступлений. Причем было это - ни к селу, ни к городу...
Фарс - это то, что Вы пишите. Типа - смотрите, я первопопавшиеся под руку цифирьки нашел - а у Мазды хужеее, чем у столетнего VW...
Отправка отредактированного (28-10-08 20:54)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (77.35.37.---)
Дата: 28-10-08 21:00
K_Konstantin писал:
> А вот дизель высокого энерговооружения с уд расходом 155 гр/лс
К сожалению, Вы перепутали умножение с делением...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: almai (84.204.75.---)
Дата: 28-10-08 21:14
СергейЛ
Лучше Мазды тачки нет..
Зайдите на Авто ру, в клуб любителей VW и расскажите там, как выгодно Мазда отличается от архаичных Фольксов, может их переубедите. А мне и то и другое - по барабану, я пользую Хонду......
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (77.35.37.---)
Дата: 28-10-08 21:21
Еще один полез в бутылку...
Я Вас за язык не тянул, Вы до сих пор у VW ничего более экономичного - не нашли...
Не обижайтесь, в самом деле. И VW и Хонда - отличные авто, но к предмету спора это не относится.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (77.35.37.---)
Дата: 28-10-08 21:23
K_Konstantin писал:
> СергейЛ писал:
>
> > К сожалению, Вы перепутали умножение с делением...
> Правда, чтоли? ;)
Не заметил, что у Вас л.с., все привычнее квт здесь были до сих пор . Беру слова назад и извиняюсь.
Отправка отредактированного (28-10-08 21:31)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: K_Konstantin (---.nngf.ru)
Дата: 28-10-08 21:29
А какой расход будет в час на 1 л.с. если в час 135 сильный мотор жрет 21 литр?
Отправка отредактированного (28-10-08 21:35)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eduard G. (---.qwerty.ru)
Дата: 29-10-08 04:26
((((((((((( Ну почему Вас нужно размазывать пошагово? У Вас на добрый десяток книжек на полке больше... Прочитайте снала все( про кпд, степень сжатия, про наличие-отсутствие ОГ, про удельный расход и т.д.) - потом спорьте... А то получается, что Вы везде по кругу невзначай "слегка" ошиблись, а на самом деле в разы;-) )))))))
СергейЛ, Вас прям на эмоциях совсем не туды несет - демагогией не по существу занимаетесь. :-) Я, как каждый человек, конечно-же ошибаюсь и бываю неточен - но не до такой степени, и обычно не в корне как некоторыеТОВАРИСЧИ. :-) Зато Вам теперь нужно медаль на шею за то, что указали мне на мои "страшные и роковые" ошибки . :-)
Изначальную тему спора вспомните про сравнение расходов впрысковых 2т и 4Т - тут ведь Алекс380, и Вы присоединившись к нему, убеждали прямо или косвенно всех в преимуществе впрыскового 2т в экономичности - что правда не подтвердилось пока никак ни теорией, ни практикой. А потом уже скатились на частности, ничего принципиально не меняющих и имеющие больше прикладной интерес. Или Вы здесь учавствуете в топике, чтобы исключительно мои неточности и ошибки поправлять?
((((((((Ваше? - "до настоящего Миллера не дотянули с 79гр - надо было 80,763 градус после закрытия делать". Т.е. Вы собаку на цикле Миллера сьели таки. Ляпните, про фазы чуть больше 50гр, и тутже - бла-бла-бла. Выж - некомпетентны( думаю, что и про восьмерошные фазы в 79гр узнали в первый раз в жизни), не знаете ничегошеньки про японские двигатели MZR. Куда суетесь - с япами поспорить или обосрать? )))))))))
Собаку на ДВСе съел достаточно - по крайней мере в сравнении с некоторыми. :-)
А Вы бываете излишне и слишком занудны, обращая внимание на столь второстепенные и несущественные вещи - и при этом совсем не видите сути, или Вам исключимтельно хочется выискивать формальные и несущественные неточности оппонента - говорит лишь о том, что за "деревьями Вы не видите леса"(с).
Я не могу, и не хочу, в посты помещать реферат по теории и практике выбора фаз газораспределения - поэтому некоторые вещи пишу упрощенно (средним диапазоном характерных цифр) и иногда утрированно.
Если с литра ДВС надо получить максимальныый крутящий момент на каких-то определенных оборотах, то закрытие фазы впуска после НМТ сделают там где надо и насколько нужно - это зависит от выбранных оборотов, сечения и числа впускных клапанов и т.д. При этом именно с этим углом будет максимальное наполнение цилиндра за счет инерции впускного потока и т.д. - но при этом на заметно отличных или мЕньших оборотах двигатель будет работать с недозаполнением или выбросом смеси обратно через впускной клапан в конце фазы впуска - последнее по сути будет а-ля цикл Миллера или Аткинсона. У вазовского движка он по сути и есть на малых оборотах, и такое позднее закрытие впускного клапана (около 80гр) объясняется наличием всего двух клапанов с постоянными фазами (у большинства авто ДВС давно по четыре, да еще с изменяемыми фазами бывают) и смещением максимума момента (и мощности побольше заодно) именно на высокие обороты. В ДВС все взаимно связано и ничего японцы там не открыли. Вопрос в том, что можно чуть выгодать на одном режиме в одном и потерять в другом. Если Мазда "забубенила" (в хорошем смысле слова) "чуть побольше" цикла Миллера и может выигрыла экономичности 2-3% на каком-то режиме ( и то вопрос), то неибежно потеряла заметно либо в максимальной мощности, либо в моменте на малых и средних оборотах и т.п.
Авто это совсем не ДВС, и расход указываемой Маздой зависит и от аэродинамики и веса автомобиля, и от сопротивления шин и совершенства трансмиссии, и как точно и "в какую сторону" намеряли и насколько точно эталонного цикла придерживались при замере на стенде - и погрешности везде есть, и набежать ее может немало. Будут у Вас конкретные данные именно по двигателю Мазды от производителя с расходами на моторном стенде на разных режимах, с фазами газораспределения, тогда и будет смысл его обсуждать - приводить же как аргумент в споре по ДВС ЗАЯВЛЕННЫЕ цифры расходов для АВТО, это, мягко говоря, признак больше "буквоеда", чем корректного и думающего оппонента в споре.
И зачем Вы так зациклились на Мазде и ее расходе как автомобиля - и какое прямое отношение это имеет к экономичности 2Т против 4Т?! И может оставим в покое "кастрированный" цикл Миллера" в автомобильных ДВС ?
((((Ну раструбили - не паритет, "акела промахнулся".
Идите ищите - попрошайничать цифры лучшего расхода(Вам про бОльшую экономичность я и не говорил) . Только не вздумайте отвечайть на вопрос - какой подвесной четырехтактник имеет значительно меньшие цифры;-) ))))
Без эмоций, на русский и адекватный переведите пожалуйста. :-)
Кстати, у Вас, СергейЛ, был скепсис по поводу 2Т с удельной литровой мощностью более 100л.с. на литр?
Практически любой парамоторный или современный спортивный, мотоциклетный и картинговый движок 2Т- легко и под 200 ,и даже 250л.с. в пересчете на литр. Ну как же Вы не знали? - даже мне об этом известно. :-) Правда движки малой кубатуры и высокофорсированные:
Ссылка.
Ссылка.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (82.162.36.---)
Дата: 29-10-08 13:12
Ну вот, Вы уже две книжки с полки прочитали - похвально, но осталось еще 8.
Я никого не убеждал в первосходстве - не приписывайте.
А вот Ваша демагогия основана на Ваших "неточностях", если поглаже сказать. Отвяжитесь Вы уже наконец от степени сжатия и ОГ. В этом месте у Вас пробел. Ваше настаивание на том , что в реальных двигателях выгода от увеличения степени сжатия больше 7-9% - ерунда полная.Вот Ваш пример -Ссылка.
Степень сжатия повысили с 8 до 9,5! - а кпд увеличилось всего на 2,5%. Вот и все реалии, как бы Вам не хотелось.
Я предлогаю Вам далее не лохматить термодинамику - в коей Вы не смыслите не фига.
С циклом Миллера - Вы профан в вопросе, который сами же и подняли. Япы применили его для увеличения кпд на средних нагрузках, где не нужно много л.с.("многокилограммовый мостр" тут не причем и не нужен , как Вы утверждали многократно), и для снижения насосных потерь. Вот теперь , пойдите почитайте еще две книжки.
И вся демагогия затеяна Вами и только Вами, понты накидать хотелось. А получилось, что не высказывание - то ляп.
Далее, Вы приводите расход даже "нашего родного" движка( ура!) - 265 г/квт*час, скромно умолчав - при какой мощности это значение приведено - при нетто или брутто. Если внимательно и тщательно отнестись к вопросу, то окажется , что этот двигатель имеет расход(брутто), совершенно обыденный - 300 г/квт*час.
И таких мелочей дофига, поверьте. Говорит это только о том , что Вы только прослушали курс ДВС, а теперь его бездумно здесь цитируете.
Ну и это, где подвесной четырехтактник много лучше 300г/квт*час, или не надо отвечать?
Отправка отредактированного (29-10-08 13:13)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zander (---.pppoe.avangarddsl.ru)
Дата: 29-10-08 14:50
Уважаемые коллеги! Вам бы надо другой пост открыть. Ведь и дураку ясно что озаглавлен он мотор Эвинруд, а не технические дискуссии по устройству двигателей.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eduard G. (---.qwerty.ru)
Дата: 29-10-08 21:35
СергейЛ пишет:
(((( Я никого не убеждал в первосходстве - не приписывайте. )))
Извините, это наверно Алекс380 был столь категоричен в превосходстве 2Т - а Вы просто говорили о "равенстве" - уже легче. При этом "невинно" давали ссылки именно на 2Т дизели с минимально низким удельным расходом (благодаря циклу Миллера как потом выяснилось) - ничего не поясняли и забывали сказать, что 2Т здесь само по себе не причем. :-)
(((А вот Ваша демагогия основана на Ваших "неточностях", если поглаже сказать. Отвяжитесь Вы уже наконец от степени сжатия и ОГ. В этом месте у Вас пробел. Ваше настаивание на том , что в реальных двигателях выгода от увеличения степени сжатия больше 7-9% - ерунда полная.Вот Ваш пример -Ссылка.
Степень сжатия повысили с 8 до 9,5! - а кпд увеличилось всего на 2,5%. Вот и все реалии, как бы Вам не хотелось.))))
Сами отстаньте от степени сжатия. :-) Я говорил о проигрыше 2Т более 7-9% по совокупности причин, степень сжатия лишь одна из них - читайте внимательно.
И совсем нелепое занятие судить о повышении КПД от степени сжатия по табличным данным двигателей ЗМЗ - бессмысленное "буквоедство" просто с вашей стороны. :-)
((((С циклом Миллера - Вы профан в вопросе, который сами же и подняли. Япы применили его для увеличения кпд на средних нагрузках, где не нужно много л.с.("многокилограммовый мостр" тут не причем и не нужен , как Вы утверждали многократно), и для снижения насосных потерь. Вот теперь , пойдите почитайте еще две книжки.)))))
Я фактически это и предполагал, и писал об этом - и кто из нас профан или читает невнимательно?!
Мой пост от 29-10-08 04:26; "...Если Мазда "забубенила" (в хорошем смысле слова) "чуть побольше" цикла Миллера и может выигрыла экономичности 2-3% на каком-то режиме ( и то вопрос), то неибежно потеряла заметно либо в максимальной мощности, либо в моменте на малых и средних оборотах и т.п."
И оставьте в покое Вы Мазду - слишком мало конкретных цифр и данных по ее движку, чтобы не заниматься гаданием на кофейной гуще.
((( И вся демагогия затеяна Вами и только Вами, понты накидать хотелось. А получилось, что не высказывание - то ляп)))
Смею заверить, если бы не Ваши с Алексом380 "энциклопидические" познания ДВС и пропоганда равной (или даже лучшей) экономичности 2Т - все было бы спокойно, и я молчал бы в тряпочку. :-)
((( Далее, Вы приводите расход даже "нашего родного" движка( ура!) - 265 г/квт*час, скромно умолчав - при какой мощности это значение приведено - при нетто или брутто. Если внимательно и тщательно отнестись к вопросу, то окажется , что этот двигатель имеет расход(брутто), совершенно обыденный - 300 г/квт*час. ))))
Какое к черту ваше " брутто-нетто" - практически большинство движков имеют минимальный удельный расход на оборотах близких к средним (грубо на 1/2 мощности) - это связано с ораничением по скорости поршня для наилучшего протекания термодинамических и газообменых процессов и относительно небольшими насосными потерями. Авиационные движки часто имеют относительно скромные максимальные обороты (2700-3000) имеено в силу "заточенности" работать в основном на 75-90% мощности с минимальным расходом на этих оборотах.
Не знал, что для Вас это откровение. :-)
(((И таких мелочей дофига, поверьте. Говорит это только о том , что Вы только прослушали курс ДВС, а теперь его бездумно здесь цитируете.)))
Ну прям как в воду глядели! - Нострадамус Вы наш. Шутка :-)
(((Ну и это, где подвесной четырехтактник много лучше 300г/квт*час, или не надо отвечать?)))
Обещал я вообще просто 4Т - дам по авиационному движку, дам.
P.S. Зандер, пардон но так вышло - я не виноват. :-)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (77.35.43.---)
Дата: 29-10-08 22:16
Дядя Эдуард, я уже устаю от Вас...
Сначала это -
"поэтому 7-9% разницы КПД только из-за степени сжатия это минимум".
Потом это -"Я говорил о проигрыше 2Т более 7-9% по совокупности причин, степень сжатия лишь одна из них - читайте внимательно"
Где читать внимательно и где Вам верить?
Про цикл Миллера и применимость его в автомобильных движках при Ваших познаниях - действительно нужно молчать в тряпочку, согласен. Ничего и нигде Мазда не потеряла, только выиграла. При наличии изменяемых фаз газораспределения возможно организовать ЦМ на средних нагрузках. Так же как и снять максимально возможное с обьема при полных нагрузках. Догоняете простоту?
Кроме того, есть еще возможность применить ЦМ даже при отсутствии изменяемых фаз и главное - без описанных Вами катастрофических последствий для массогабаритов. Только это Вам уже не по зубам...
Если для Вас понятия брутто и нетто( я так понимаю Вы намекаете на Вашу глубокую осведомленность в вопросах ДВС, боже, неужто Вы - ктн и читаете этот курс?) - откровения, о чем вообще Вы тут ведете пропаганду? Почитайте ГОСТ на досуге, что ли, шутник...
ПС Мне про авиационные - пока не интересно, поскольку началось все с подвесных, находимся на соответствующем форуме - про них и был мой вопрос. Если Вы не "в курсе" ( тоже мне спец по движкам) - можете не искать.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eduard G. (---.qwerty.ru)
Дата: 30-10-08 02:34
((( Дядя Эдуард, я уже устаю от Вас...)))
СергейЛ, значит я могу теперь Вас называть "мальчик Сергей" - может придете "в чувство", если еще способны на конструктивный спор?
((( Сначала это -
"поэтому 7-9% разницы КПД только из-за степени сжатия это минимум".
Потом это -"Я говорил о проигрыше 2Т более 7-9% по совокупности причин, степень сжатия лишь одна из них - читайте внимательно"
Где читать внимательно и где Вам верить? )))
Первое по сути никак не противоречит второму - верьте тому, что Вам больше нравится. И извините, что был не слишком строг в формулировках.
((( Про цикл Миллера и применимость его в автомобильных движках при Ваших познаниях - действительно нужно молчать в тряпочку, согласен. Ничего и нигде Мазда не потеряла, только выиграла. При наличии изменяемых фаз газораспределения возможно организовать ЦМ на средних нагрузках. Так же как и снять максимально возможное с обьема при полных нагрузках. Догоняете простоту? ))))
"Просто только кошки родяться"(с). Примем степень сжатия (геометриескую) 10. Пусть при цикле Миллера у Мазды стали закрывать клапан впуска значительно позже (условно и теоритически, через 120гр против начальных 0гр при полном ходе сжатия 180гр после НМТ) - и получили действительную степень сжатия 4 для цМ вместо изначальных 10! И Вы теперь будете однозначно утверждать, что КПД от наличия цикла Миллера "выиграл" больше чем потерял от уменьшения фактической степени сжатия в 2,5 раза?!
Поэтому я и говорил, что все не так "просто" с Маздой и "забубениванием" цикла Миллера в нее - ответ могли бы дать только реальные сравнительные данные по расходу ДВС на моторном стенде и так и сяк. Мысль и идею, что не все с Маздой так однозначно, догоняете надеюсь?! - тряпочку Вам советовать не буду, так как это просто не вежливо.
((( Кроме того, есть еще возможность применить ЦМ даже при отсутствии изменяемых фаз и главное - без описанных Вами катастрофических последствий для массогабаритов. Только это Вам уже не по зубам... ))))
Я с пониманием отношусь к глубине ваших познаниий в ДВС - и не переживайте за мои пожалуйста. :-)
((( Если для Вас понятия брутто и нетто( я так понимаю Вы намекаете на Вашу глубокую осведомленность в вопросах ДВС, боже, неужто Вы - ктн и читаете этот курс?) - откровения, о чем вообще Вы тут ведете пропаганду? Почитайте ГОСТ на досуге, что ли, шутник... )))
Виноват, погррячился и прошу извинить, был неправ - что касается брутто-нетто готов целиком довериться вашим определениям и знаниям ГОСТа, - не смею больше Вам перечить в этом частном вопросе, и даже готов поучиться. :-)
(((( ПС Мне про авиационные - пока не интересно, поскольку началось все с подвесных, находимся на соответствующем форуме - про них и был мой вопрос. Если Вы не "в курсе" ( тоже мне спец по движкам) - можете не искать. ))))
"Баба с возу - кобыле легче"(с) - не смею отвлекать ваш интерес НЕ на ПЛМ.
Касаемо ПЛМ, то реальные данные по сравнительным расходам впрысковых 2Т и 4Т (ну не нашлось других пока) еще в середине топика дал Outboards-parts.ru:
""" Дата: 22-10-08 07:38
А вот это реальные цифры [хттп://ввв.tohatsu.com/tech_info/fuel_consumpt.html],
соответственно модели MD это модели TLDI тоесть с непосредстенным впрыском. Наверное Американцам получилось обмануть физику но у японцев пока ничего не вышло :)
TLDI MD 40 - 15,2 л.ч.
карб М40D - 17 л.ч.
EFI MFS 30 - 9.8 л.ч.
Расход МД 40 выше чем МФС 30 более чем в полтора раза, мощность всего на треть """"
Из сопоставления этих данных следует однозначный проигрыш конкретного впрыскового 2Т около 15% по экономичности против 4Т - и вряд ли эта разница упадет менее 10% по прикидкам, и тем более приблизиться к 0. Теория это тоже подтверждает, а не наоборот - достаточно много факторов работают "против" экономичности впрысковых 2Т vs 4Т.
По экологичности, равномерности работы на холостом или малом ходу, ресурсу с 4Т 2Т просто тягаться на равных не смогут по определению.
На этом можно и закончить пока - если только не будет других конкретных данных.
Всего хорошего, СергейЛ.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: DDD (---.ip.ukrtel.net)
Дата: 30-10-08 03:21
Сегодня общался с владельцем Е-тэк 60, лодка риб ГРАНД-470. Он говорил, что в полную тапку расход был около 12л на хорошем бензине ( у нас это называется "литовский бензин"). Один раз залили бензин худшего качества, так расход составил 15-17л. Во время обкатки масла сожрал много, расход был сильно заметен, а сейчас берет очень мало.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: s (---.samaralan.ru)
Дата: 30-10-08 03:30
DDD писал:
> Сегодня общался с владельцем Е-тэк 60, лодка риб ГРАНД-470. Он
> говорил, что в полную тапку расход был около 12л на хорошем
> бензине ( у нас это называется "литовский бензин"). Один раз
> залили бензин худшего качества, так расход составил 15-17л. Во
> время обкатки масла сожрал много, расход был сильно заметен, а
> сейчас берет очень мало.
А масло евинрудовское?
Как по шумности и вибрации на малых и до средних, по сравнению с 4Т
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (77.35.47.---)
Дата: 30-10-08 10:08
Дедушка Эдуард(надеюсь еще не в стадии маразма)!
У Вас с показательным избиение ЦМ плохо получается. Ну уменьшилась степень сжатия с 10 до 4 и что с того?
Вы будете утверждать, что выигрыша нет? - Так я Вам не верю. Докажите.... Слишком много конкретных промахов в Ваших бла-бла-бла. И если Вы ( как "ведущий спец" по ДВС) не имеете конкретных данных по ЦМ - чегож тогда сунулись?
Если Вам не нравятся определения ГОСТ, есть еще один источник - SAE(кстати там про ЦМ много чего имеется), только там все платно и , думаю, Вам такое учение сильно не понравится;-)
Ну и что, что 22 октября, кто-то написал данные расхода 4-тактника? Во-первых, это были не Вы. Во-вторых, цель не достигнута, удельный расход больше( очень хотелось увидеть цифры удельного расхода меньше 300) - получилось 337 гр/квт*час;-)
"Из сопоставления этих данных следует однозначный проигрыш конкретного впрыскового 2Т около 15% по экономичности против 4Т - и вряд ли эта разница упадет менее 10% по прикидкам, и тем более приблизиться к 0." А то - не буквоедство случаем, в коем Вы посмели обвинили меня? Мне не показалось?
Ну согласитесь 15 % - это не 30-40%. Раз. А Вашим прикидкам - грош цена. Два.
Отправка отредактированного (30-10-08 10:25)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: s (---.samaralan.ru)
Дата: 30-10-08 15:36
Вот как раз у них она абсолютно не тоскливое, не срутся они а веселятся таким образом. Если бы еще не много по теме...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: p78-57 (---.pppoe.avangarddsl.ru)
Дата: 30-10-08 16:40
Позволю себе высказать свое видение вопроса. Когда были приняты Калифорнийские экологоческие требования (распространенные в дальнейшем на все США), встал вопрос о том, что 2Т ПЛМ надо чем то заменить. Кто стал переходить на производство 4Т, а ОМС решил создать экологичный двухтактник (подозреваю, что на тот момент соорудить конкурентный четырехтактник у ОМС в попе было не кругло-ИМХО), на чем и разорился (о чем писал уже Kira). У Бомбардье тоже дела не шибко хороши (насколько слышал и перспективы марки выглядят туманно) Так что, по моему, очень скромному мнению E-tech создавался как просто экологочный мотор, а в его претензии на более экономичный (по сравнению с 4Т(впрыскным) -пардон не верю).
Странное заявление было сделано по поводу 46% мощности при 70% дросселя. Почему вдруг крутящий момент при этом (вместе с оборотами) упадет до 70%? Обычно при этом (на 2Т) как раз наибольший крутящий момент, а с увеличением оборотов он несколько падает.
Ну и обсуждение здесь ДКРНов-ИМХО-совсен не кстати Брянские-это лицензионные Бурмайстер и Вейн.(В начале 70-х годов еще некоторые комплектующие шли с маркировкой B&W).
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: DDD (---.ip.ukrtel.net)
Дата: 31-10-08 02:14
)))) А масло евинрудовское?
Как по шумности и вибрации на малых и до средних, по сравнению с 4Т(((((
Масло XD-50, эвинрудовская синтетика типа TC-W3 для моторов с маслонасосом. Отличается от масла для добавления в бензин тем, что не густеет при понижении температуры.
По шумности владелец говорил, что на обкатке был шумноват, а теперь стал тише работать.
Мотор хороший, но дороговатый, даже слишком. Сейчас была анонсирована 30-ка, так на неё залупили около 4,5 килоевро...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: s (---.samaralan.ru)
Дата: 31-10-08 02:26
Цена как на такой же 4Т мотор, ну плюс - минус. Вот еще бы найти какой то смысл в выборе именно Евинруда. Пока ничего такого... не услышал... Очень жаль
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: AntonSmr (88.200.235.---)
Дата: 31-10-08 06:07
Как владелец двух 2т моторов бывшего ОМС (15 и 50 сил) могу сказать - моторы одни из лучших среди 2т сравнимой мощности.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Александр Чернов (---.ru)
Дата: 31-10-08 12:52
Тоже не выдержал прессинга технических характеристик ивинруда и купил себе 60-ку е-тес. Отъездил полный сезон , надеюсь покататься и 2-3-4 ноября. Ну что могу сказать. Предущий мотор у меня Джонсон, 50-ка,(висит, слава богу, жив и здоров) то же не слабый, но по сравнению с ивином, как ветерок и вихрь.
Впечатления самые выдающиеся, мощный, резкий, экономичный, потрясающий звук, вообщем мотор достойный, приятель с северов насмотрелся и поскольку Хонду 4-х тактную почти изъездил, хочет взять такой же. Цена его в штатах 5600 долларов. Таможня не будет стоить ничего. Поскольку лодка у меня легкая, по GPS засекал скорость на 5.5 тыс оборотах -68 км.
Пишите, по возможности, между комнадировками буду отвечать на конкретные вопросы
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: s (---.samaralan.ru)
Дата: 31-10-08 15:55
Так вы возите моторы из США?
Если да, сколько будет стоить под ключ?
Если есть опыт расскажите про расстаможку, плз.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Александр Чернов (---.ru)
Дата: 31-10-08 19:54
Попробую ответить. Вначале я решил узнать цену в штатах. Порылся в ихнем инете- полно предложений, цены разнятся. но разброс не большой. нашел дилера в балтиморе, все инфо у него на сайте. с ценами.Спросил про покупку и отправку, ответил-покупка-без проблем, отправкой он не занимается- позвонил приятелю, он через транспортную компанию отправил до Питера, это обошлось в 270 баков .плата на таможне чисто символическая . Я предварительно консультировался у другого приятеля на таможне.
Гарантия общемировая. местный дилер BRP обязан это признать.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Babs (---.dynamic.avangarddsl.ru)
Дата: 01-11-08 06:04
Александр Чернов писал:
> Гарантия общемировая. местный дилер BRP обязан это признать.
болт 100% даже не мечтай ;)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Александр Чернов (---.ru)
Дата: 01-11-08 14:16
Привет! А вот грубить не надо. Да. не хотели, но после разговора , когда я сказал, что проведу консультации с BRP ( с заводом), разговор перешел в другое русло. В итоге мне дали русскую сервисную книжку, внесли в регистр, отправили мою карточку на завод, и дали гарантийную книжку -на год, опять же, везде три , а здесь год - опять начал давить, через тот же механизм, в итоге сказали, ладно, для вас будет три года. Т.е они боятся лишиться официального дилерства...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Фанат (213.59.122.---)
Дата: 01-11-08 17:41
Офуенная тема, заипался читать!
Други, особенно Эдуард, вы скока времени убили на свои писания?
А Эвинрунд меня поразил другими характеристиками, которые четко обрисовались после визуального с ним контакта. Башка, что у сороковки, что у 60-ки и почти как у 90. Маленькая, сравнив 4т. мерки с 40 размера и не говоря уже о 90 л.с. так Мерки просто как Белазы и легковушки (Эвины).
Разница в размерах ну наверное в полтора раза.
Поразил винт на Э40, так он опуенных размеров на порядок больше чем у др. сороковок.
Вообщем нестандартный дизайн, в некоторой степени настолько в них диспропорции, что можно и упомянуть о некотором уродстве!
Закрывайте тему, ну ее нафих. Правильно отметил один товарищичь - ушли от сути темы автора.
Да и время коллег нужно беречь! А то пока прочитаешь да осмыслишь эти опусы!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zander (---.pppoe.avangarddsl.ru)
Дата: 01-11-08 19:44
Меня другая мысль тревожит, коллеги здесь и обкатывают Эвинруды и что только не делают. Эвинруд единственная на сегодняшний день компания которая выпускает свои двигатели(блоки цилиндров и поршнева) по совершенно новой технологии. Их обкатывать не нужно- сел и поехал. Это один из главных девизов компании.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: AntonSmr (---.smr.ru)
Дата: 01-11-08 19:50
> Офуенная тема, заипался читать!
А зачем ее всю читать? :) раз в пол-года - в год народ не выдерживает и начинает спорить 2т vs 4т. В этот раз они неплохо постарались :) Причем на прямые названия темы "2 против 4" уже не ведутся, но иногда срываются :)
А что касается 2т джонсонов и эвинрудов, если их и сейчас делают с такой же продуманностью и качеством, как и лет 10 назад, то эти моторы должны быть на голову выше одноклассников.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Colonel (81.200.218.---)
Дата: 01-11-08 23:50
Антон, я не знаю конечно за эвинруд, а вот то, что восхваляемые тобой джонсы это на 85 процентов сузы-это точно.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Babs (---.dynamic.murmansk.dslavangard.ru)
Дата: 02-11-08 17:25
Александр Чернов писал:
> Привет! А вот грубить не надо. Да. не хотели, но после
> разговора , когда я сказал, что проведу консультации с BRP ( с
> заводом), разговор перешел в другое русло. В итоге мне дали
> русскую сервисную книжку, внесли в регистр, отправили мою
> карточку на завод, и дали гарантийную книжку -на год, опять же,
> везде три , а здесь год - опять начал давить, через тот же
> механизм, в итоге сказали, ладно, для вас будет три года. Т.е
> они боятся лишиться официального дилерства...
почему то я вам верю, видимо дилер лоховатый или ваш статус не позволяет вам отказывать. Консультациями с BRP пугать :) ... даже не знаю кого
извините за грубость, 99,9999%
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zander (---.pppoe.avangarddsl.ru)
Дата: 02-11-08 17:39
Автор: Colonel (81.200.218.---)
Дата: 01-11-08 23:50
Антон, я не знаю конечно за эвинруд, а вот то, что восхваляемые тобой джонсы это на 85 процентов сузы-это точно.
Уважаемый коллега , джонсон никогда еще не был сузой. Отличие джонсона в том что он принят и состоит на вооружение армии и флота США и НАТО как основной и отличается от всех движков надежным неубиваемым редуктором с длительным ресурсом эксплуатации.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Игорёк (---.pppoe-adsl.isurgut.ru)
Дата: 02-11-08 18:19
Александр Чернов писал:
> Тоже не выдержал прессинга технических характеристик ивинруда и
> купил себе 60-ку е-тес. Отъездил полный сезон , надеюсь
> покататься и 2-3-4 ноября. Ну что могу сказать. Предущий мотор
> у меня Джонсон, 50-ка,(висит, слава богу, жив и здоров) то же
> не слабый, но по сравнению с ивином, как ветерок и вихрь.
> Впечатления самые выдающиеся, мощный, резкий, экономичный,
> потрясающий звук, вообщем мотор достойный, приятель с северов
> насмотрелся и поскольку Хонду 4-х тактную почти изъездил, хочет
> взять такой же. Цена его в штатах 5600 долларов. Таможня не
> будет стоить ничего. Поскольку лодка у меня легкая, по GPS
> засекал скорость на 5.5 тыс оборотах -68 км.
> Пишите, по возможности, между комнадировками буду отвечать на
> конкретные вопросы
Расход,расход то какой? И лодка.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: ПУХ (94.50.183.---)
Дата: 02-11-08 19:28
В КиЯ 216 на стр.79 статья за эвинруды - собираются продавать
55 мфе(всетопливный-военный)
На стр 102 за полупогруженные винты -лифту БЫТЬ -выжимаем скорость
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: p78-57 (---.pppoe.avangarddsl.ru)
Дата: 02-11-08 22:02
Не скажу за всю линейку четырехтактных джонсонов-марка в наших краях довольно редкая,но разглядывая 70-ку отличий от сузы не обнаружил.Может быть плохо смотрел?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: KAPER (195.144.203.---)
Дата: 03-11-08 01:59
p78-57 писал:
> Не скажу за всю линейку четырехтактных джонсонов-марка в наших
> краях довольно редкая,но разглядывая 70-ку отличий от сузы не
> обнаружил.Может быть плохо смотрел?
очень плохо смотрель аднака . джони сильно белый , суза черный!!!!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Александр Чернов (---.ru)
Дата: 05-11-08 13:53
Сложно сказать точно, какой точный расход, поскольку не занимался этим предметно, но по сравнению с 50 -м Джонсоном экономия процентов 25-30, хотя мотор тяжелее почти на 20 кг. Как недостаток его -считаю вес, вчера запарился вешать его на кронштейн-102 кг. Лодка -Крым, транец переваривал сам, (могу скинуть фотки) АМГ2, 5мм, дуговой сваркой с обратной полярностью, электроды шведские, на днище приварил три редана, один по килю и два по краям -на ус.
Лодка идет как по рельсам, сноса нет совсем, а то, что нога 508 сейчас считаю достоинством, хотя вначале -наоборот.
Пишите.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Александр Чернов (---.ru)
Дата: 05-11-08 14:02
Еще как сравнение- на вихре-30м на расстояние 90 км на 2обушке мне нужно было около 30 литров 80-го, на крыме на 50 джонсоне -около 20- 92-го, а на ивине -18. на 5.5 тыс, т.е. почти на максимуме, если идти на 4-х тысячах, то экономия будет еще %25-30
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: AntonSmr (---.smr.ru)
Дата: 05-11-08 15:58
Colonel, никто не спорит о том, что все 4т (или почти все, хз) джонсы - это перекрашеные сузы, но это ниче не меняет. У сузы столько мелких косячков, касаемых удобства эксплуатации, по сравнению даже с 10-летним джонсоном, что перечислять долго.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Colonel (---.ocs-samara.ru)
Дата: 05-11-08 17:41
Антон, приведи хотя бы парочку косяков. Я так понимаю косяки эти вылезли после 2х недель эксплуатации форевы?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: AntonSmr (---.smr.ru)
Дата: 05-11-08 17:53
Ну да. Сравнивал 2т Джонсон-50 и сузу DF50.
Косяки сузы по сравнению с джонсоном: кривоватая подвеска, идиотская амортизация подвески, кривоватая машинка (обсуждали в соседней ветке), кривая программа контроллера, плохо адаптированная после авто, кривая подсветка тахометра, несколько дольше крутить стартером на горячую (честно говоря ВАЗ 21102 заводилась лучше), плохая балансировка движка относительно оси поворота (или больший вес так сказывается).
Косяки джонсона по сравнению с сузой: дымит после поднятия/опускания на мелководный режим (повышается уровень в карбах), захлебывается собственным выхлопом при даче "полу-полный назад" в большей степени, менее удобная для обзора контролька.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Зверь-77 (---.qwerty.ru)
Дата: 25-11-08 08:55
Кому надо, могу подсуетить три разных Эвинруда: 25-4т, 40 етэк, 75 етек. Все новые. 89037552075
|
|
Ответить на это сообщение
|
|