|
Лодки и моторы в вопросах и ответах
Правила общения в форуме
|
Прежде чем задать вопрос!
Как правильно задавать вопросы в форуме и пользоваться материалами сайта. |
|
| Московское время 09:41:27 | Ваше локальное время
| Владивостокское время 16:41:27 |
|
Автор: EauDeVie (---.sdsl.bell.ca)
Дата: 07-10-08 01:26
Хе-хе. Ещё одно обсуждение "чем плох водомёт?".
Отправка отредактированного (07-10-08 01:27)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Миха_59 (90.151.213.---)
Дата: 07-10-08 02:49
То Водный Гаишник
Вам наверное стоит покататься на хорошем гидрике с пол-часика ( только не по-прямой, как медведи в цырке), а с виражами и разворотами... Я думю у Вас поменяется мнение о водомёте гидроцыкла.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: федот68( Калуга) (89.179.31.---)
Дата: 07-10-08 03:57
Abadona писал:
> тем же что и 150 лошадей мотоцикла и 150 дизельной легковушки.
> Я так думаю
Есть ещё моцик "Босс Хосс" - с "Бигблоком " от "Сабурбана".( 5,7 литра) Охреневшие пиндосы туда ещё и турбонаддув вкрячивают...
Моцик,кстати - вполне серийный...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: DoctorZlo (80.234.100.---)
Дата: 07-10-08 14:20
mihei писал:
> подойдет ли гидроцикл для буксировки вейка лыжника ватрушки
на Азове был летом, таскали влегкую и вейк и ватрушки и банан и парашют без проблем ....друг даже "кроссовок" поломатый таскал через саратовское водохранилище
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Abadona (---.dial-up.isurgut.ru)
Дата: 07-10-08 16:04
федот68 писал:
> Abadona писал:
>
> > тем же что и 150 лошадей мотоцикла и 150 дизельной
> легковушки.
> > Я так думаю
> Есть ещё моцик "Босс Хосс" - с "Бигблоком " от "Сабурбана".(
> 5,7 литра) Охреневшие пиндосы туда ещё и турбонаддув
> вкрячивают...
> Моцик,кстати - вполне серийный...
Наши тоже не перцем деланные. В Коврове Владимирской области чудак построил моцик с двигателем V8 от ГАЗ-53. Моща и крутящий как у грузовика. Коробки передач нет. Скорость одна
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Vasin (---.eth.vimcom.net)
Дата: 07-10-08 16:57
В этом году на Нижн.Волге соседи с гидриком были,с каким точно не скажу,2-х 3-х местный "диван"-ватрушку и лыжников таскали с утра до вечера,скорость-весьма и весьма неплохо.
Сколько же бензина они за эту неделю сожгли? При том что заправка ближайшая в 40км.?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Фанат (213.59.122.---)
Дата: 07-10-08 17:49
1 л/с = 745,7 Вт. Дальше думайте!
Трактор ДТ 75 имея 75 кабыл утащит в 10 раз больше чем тот же жигуль с аналогичными кабылами
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zuzik (---.sub34.net78.udm.net)
Дата: 07-10-08 20:38
Фанат писал:
> 1 л/с = 745,7 Вт. Дальше думайте!
>
> Трактор ДТ 75 имея 75 кабыл утащит в 10 раз больше чем тот же
> жигуль с аналогичными кабылами
Ну и что? Зато жигуль быстрей. Выигрываем в силе, проигрываем в расстоянии. Что нового?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: nickolasm (84.204.242.---)
Дата: 07-10-08 20:47
лошадиные силы и в африке лошадиные силы. в плане сравнения дт 75 и жигулей с мотором 75 сил, есть еще вопрос в крутящем моменте, кой у трактора ровный и начинается с холостых, а у жигулей пик приходится на 3500 и не совпадает с оборотами максимальной мощности (т.е. на 6000 оборотах не максимальный момент)
в принципе можно поставить на трактор мотор от жигулей (поставить соответствующую кпп и дифференциал) и он потянет, но пользоваться будет крайне не удобно и мотор быстро загнется.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: nickolasm (84.204.242.---)
Дата: 07-10-08 20:52
добавлю, вот по личному опыту, дизельный L200 (паджеро) 136 сил, 2 тонны весом, и меган 115 сил - тонна, а обгоны не сильно сложнее на дизеле делать, т.к. тянет ровно на любых оборотах - жмешь тапку и все, а на мегане тянет с 3500 до 5500, а в иных оборотах - уже не ахти, переключайся, раскручивай мотор...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: bober (---.ip.yaroslavl.ru)
Дата: 07-10-08 20:57
Ребята, ну воспользуйтесь формулой из механики и все будет ясно.
Мкр=71620 N/n, где Мкр - крутящий момент на валу,
N - мощность, n - обороты вала.
Ну и соответственно, чем ниже обороты, тем большего диаметра можно поставить винт по условиям прочности. А силы они и в Африке силы.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Аралин Макс (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 07-10-08 21:11
Почему все так бросились обсуждать моторы,они то как раз по мощности одинаковые что на подвеснике,что на гидрике. Все дело в движителе,винт имеет высокий КПД и более благоприятный на разных скоростях режим работы. Ну а водомет на гидрике это расплата за безопасность как водителя так и окружающих. Только за безопасный движитель приходится платить литрами топлива и сумашедшей мощностью. Хотя даже самому здоровому гидроциклу с лихвой бы хватило 30-40 сильного подвесника.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: asn (---.dial.mels.ru)
Дата: 08-10-08 10:15
Есть ещё один ньюанс существенного отличия гидрика от подвесника. Законодатали нашего Мурманского региона, посчитали, что гидроцикл, это роскошь и влупили налог за каждую его л/с аж 250 руб, тогда как за ту же л/с подвесного мотора всего 10 руб. Вот вам и разница, считать умеете?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: tigdimsky_kot (---.dsl.i-set.ru)
Дата: 08-10-08 15:06
250 рублей мало влупить, надо ещё и догнать :))))))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Турист (---.avks.ru)
Дата: 09-10-08 00:25
Почитайте, если интересно.
Неразлучная парочка – мощность и крутящий момент
Что интересует людей, изучающих технические характеристики того или иного автомобиля? В первую очередь мощность, затем расход топлива и максимальная скорость. О крутящем моменте вспоминают редко. А зря.
Тяговые возможности моторов еще с момента рождения самоходных колясок принято оценивать по мощности, которая выражается в лошадиных силах. Из-за отсутствия в те далекие времена методики расчета и определения мощности до 1906/1907 годов эта характеристика двигателя имела не вполне четкое обозначение – она показывала приблизительную мощность – «от» и «до», например, от 15 до 20 л.с.
С 1907 года этот неточный показатель мощности разделили на два значения, например, 6/22 л.с. В первую цифру заложили значение налоговой ставки, а во вторую – мощность. Введенная налоговая лошадиная сила соответствовала определенному значению рабочего объема двигателя: 261,8 куб. см для четырехтактных моторов и 174,5 куб. см – для двухтактных. Появление такого способа установления налоговых ставок было обусловлено зависимостью рабочего объема двигателя от количества вырабатываемой им энергии и потребления топлива. Обозначать мощность в киловаттах (кВт), согласно международной системе измерений СИ, начали значительно позже.
На самом деле «мощность» отражает тяговые возможности двигателя лишь косвенно. С этим согласятся те, кто ездил на автомобилях-одноклассниках с двигателями приблизительно равной мощности и объема. Они наверняка заметили, что одни автомобили достаточно резвы начиная с низких оборотов, другие любят только высокие обороты, а на малых ведут себя достаточно вяло.
Много вопросов возникает у тех, кто после легковушки с 110-120-сильным бензиновым мотором пересел за руль такой же машины, но с дизельным двигателем мощностью всего 70-80 л.с. По динамике разгона, не используя спортивный режим (высокие обороты), на первый взгляд маломощный «дизель» с легкостью обойдет своего бензинового брата. В чем же здесь дело?
Вся эта неразбериха вызвана тем, что в каждом случае такая величина как сила тяги (FT, Н), приложенная к ведущим колесам, будет разной. Объяснение этому легко найти из формулы: FT=Мкр•i•h/r, где Мкр-крутящий момент двигателя, i-передаточное число трансмиссии, h – КПД трансмиссии (при продольном расположении двигателя h=0,88-0,92, при поперечном – h=0,91-0,95), r – радиус качения колеса. Из формулы видно, что чем больше крутящий момент двигателя и передаточное число, и чем меньше потери в трансмиссии (т.е. чем выше ее КПД) и радиус ведущих колес, тем больше сила тяги. Радиус колес, передаточное число и КПД трансмиссии у автомобилей-одноклассников очень схожи, поэтому на силу тяги они влияют не в такой степени как крутящий момент двигателя.
Если в формулу подставить реальные цифры, то сила тяги на каждом ведущем колесе, например, автомобиля Volkswagen Golf IV с 75-сильным мотором, развивающим крутящий момент 128 Н•м, будет равна 441 Н или 45 кГ•с. Правда, эти значения действительны, когда частота вращения коленчатого вала двигателя (3300 об/мин) соответствует максимальному крутящему моменту.
Что такое крутящий момент
Разобраться, что такое крутящий момент, можно на простом примере. Возьмем палку и один ее конец зажмем в тисках. Если надавить на другой конец палки, на нее начнет воздействовать крутящий момент (Мкр). Он равен силе, приложенной к рычагу, умноженной на длину плеча силы. В цифрах это выглядит так: если на рычаг длиной один метр подвесить 10-килограммовый груз, появится крутящий момент величиной 10 кг•м. В общепринятой системе измерения СИ этот показатель (умножается на значение ускорения свободного падения – 9,81 м/с2) будет равен 98,1 Н•м. Из этого следует, что получить больший крутящий момент можно двумя путями – увеличив длину рычага или вес груза.
В двигателе внутреннего сгорания нет палок и грузов, а вместо них имеется кривошипно-шатунный механизм с поршнями. Крутящий момент здесь получают благодаря сгоранию горючей смеси, которая при этом расширяется и толкает поршень вниз. Поршень в свою очередь через шатун давит на «колено» коленчатого вала. Хотя в описании характеристик двигателей длину плеча не указывают, об этом позволяет судить величина хода поршня (удвоенное значение радиуса кривошипа).
Примерный расчет крутящего момента двигателя выглядит так. Когда поршень толкает шатун с усилием 200 кг на плечо 5 см возникает крутящий момент 10 кГ•с, или 98,1 Н•м. Чтобы этот показатель стал больше, радиус кривошипа следует увеличить или сделать так, чтобы поршень давил на шатунную шейку с большей силой. Увеличивать радиус кривошипа до бесконечности нельзя, так как размер двигателя тоже придется увеличивать в ширину и в высоту. Возрастают и силы инерции, требующие упрочения конструкции или уменьшения максимальных оборотов. Появляются при этом и другие негативные факторы. В такой ситуации у конструкторов двигателей остался только один выход – увеличить силу, с которой поршень приводит в движение коленчатый вал. Для этого топливно-воздушную смесь в камере сгорания необходимо сжечь более качественно и большее количество. Достигают этого путем увеличения рабочего объема, диаметра цилиндров и их количества, а также улучшения степени наполнения цилиндров топливно-воздушной смесью, оптимизации процесса сгорания, повышения степени сжатия. Подтверждает это и расчетная формула крутящего момента: Мкр=VH •pe / 0,12566 (для четырехтактного двигателя), где VH – рабочий объем двигателя (л), pe – среднее эффективное давление в камере сгорания (бар).
Получить на коленчатом валу двигателя максимальный крутящий момент удается не на всех оборотах. У разных двигателей пик максимального крутящего момента достигается на различных режимах – у одних он больше на малых оборотах (в диапазоне 1800-3000 об/мин), у других – на более высоких (в диапазоне 3000-4500 об/мин). Объясняется это тем, что в зависимости от конструкции впускного тракта и фаз газораспределения эффективное наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью происходит только при определенных оборотах.
Кто сильнейший?
Большим крутящим моментом обладают многоцилиндровые двигатели, моторы с турбо- и механическим наддувом. А чемпионами по величине крутящего момента являются «дизели». Многие из них обеспечивают автомобилю высокую динамику уже при 800-1000 об/мин. Если же стать обладателем «дизеля», нет возможности, то подбирать машину лучше с двигателем, у которого максимальный крутящий момент развивается при более низких оборотах. Такой автомобиль легче разгонять. В противном случае двигатель придется «насиловать» высокими оборотами, при которых и расход топлива выше и детали изнашиваются более интенсивно.
Те, кто следит за тенденциями развития автомобилестроения, могли заметить, что создатели двигателей стремятся «выровнять» кривую крутящего момента, т.е. сделать его практически одинаковым во всем диапазоне оборотов. Делается это для того, чтобы исключить провалы на режимах, когда величина крутящего момента еще или уже не позволяет передать на колеса большую силу тяги.
Один из таких моторов – 2,7-литровый V-образный шестицилиндровый турбированный двигатель Audi. Этот 250-сильный двигатель развивает огромный крутящий момент 350 Н•м в широком диапазоне оборотов – от 1800 до 4500. Другой подобный, хотя и менее мощный двигатель предлагает концерн Volkswagen. Его 1,8-литровый 180-сильный турбированный мотор развивает крутящий момент 228 Н•м в диапазоне оборотов от 2000 до 5000. Ездить на машинах с такими двигателями сплошное удовольствие – независимо от оборотов при нажатии на педаль «газа» автомобиль одинаково динамичен (приемист) и не только позволяет любителям спортивной езды полностью реализовать свои желания, но и при спокойной езде способствует уверенным обгонам, перестроениям и движению при полной загрузке.
Повышение и «выравнивание» крутящего момента в современных двигателях обеспечивают различными путями: устанавливают по три, четыре и даже пять клапанов на цилиндр, механизмы изменений фаз газораспределения, впускные тракты делают с изменяемой длиной, крыльчатки турбин делают керамическими и регулируемыми с изменяемым углом наклона лопаток и т.д. Вся эта модернизация направлена на совершенствование процессов наполнения цилиндров свежим зарядом. Наибольшего результата в этом деле добились инженеры SAAB. В свой пока еще экспериментальный двигатель SAAB Variable Compression объемом всего 1,6 л они умудрились заложить мощность, равную 225 л.с. и крутящий момент 305 Н•м. Добиться столь высоких показателей шведским моторостроителям удалось благодаря возможности изменения объема камеры сгорания и соответственно степени сжатия (от 14:1 до 8:1) в зависимости от режимов работы двигателя. Получению этих характеристик способствует и система наддува воздуха под высоким давлением – 2,8 атм., четыре клапана на цилиндр и система промежуточного охлаждения воздуха (Intercooler) (см. «Автоцентр» №14 ‘2000).
Мощность
А как же обстоит дело с таким популярным показателем как мощность? Здесь ситуация складывается следующим образом. Наверное, многие замечали, что рядом с указываемой в характеристике мощностью всегда стоит значение оборотов коленчатого вала, при которых двигатель развивает эту мощность. Как правило, эти обороты приближены к максимальным. Во всех других режимах двигатель выдает только некоторую часть указанной мощности.
Почему так происходит, хорошо видно из формулы для вычисления мощности двигателя (кВт) – N=Mкрn/9549, где Mкр – средний крутящий момент двигателя (Н.м), n – обороты коленчатого вала двигателя (об/мин). Из формулы следует, что на значение мощности влияют величины крутящего момента и обороты двигателя. Но так как численные значения оборотов двигателя в десятки раз превышают величину крутящего момента (например, 3000 об/мин и 120 Н.м), то и на изменение мощности они будут влиять в большей степени. Это еще одно доказательство того, что силу мотора мощность отражает косвенно.
Вышесказанное подтверждается следующим примером. Когда мы едем по трассе с постоянной скоростью, приложенная к ведущим колесам автомобиля сила тяги расходуется на преодоление всевозможных сил сопротивления движению (аэродинамическую, качению колес и т.д.) и трение в различных механизмах. Но когда возникает потребность резко ускориться для обгона, сделать это удается не всегда, так как появляется необходимость преодолевать появившиеся силы инерции. В этом случае говорят, что у двигателя не хватает мощности. Но мощность здесь ни при чем, так как со всеми силами сопротивления движению борется сила тяги, зависящая от величины крутящего момента двигателя. Чтобы увеличить силу тяги, необходим запас крутящего момента. Величина этого запаса и влияет на то, как быстро сможет ускориться автомобиль.
Для получения более резкого ускорения можно, конечно, и переключиться на пониженную передачу, когда передаточное число трансмиссии станет большим и сила тяги на колесах увеличится. Однако при этом есть опасность «перекрутить» двигатель, да и дальнейшего ускорения мы можем не получить, так как режим работы двигателя может быть приближен к экстремальному. Аналогичная ситуация складывается и на подъемах, когда запас крутящего момента одних двигателей позволяет продолжить движение, а у других его отсутствие требует перехода на пониженную передачу.
Вывод отсюда напрашивается следующий: какой бы мощностью ни обладал двигатель, а способность разгонять автомобиль и «вытаскивать» его на подъем полностью возложена на крутящий момент. Возникает вполне справедливый вопрос: что же означает мощность? Это универсальный показатель, в который заложили целый ряд характеристик автомобильного двигателя – энергоемкость, потребление топлива, тяговая способность и т.д.
Юрий Дацык
Лошадиные силы бывают разными
Употребляемые в международной практике показатели мощности двигателя во многих случаях не поддаются прямому сравнению друг с другом (см. табл.).
Хотя уже практически все перешли на измерение мощности в кВт, методы измерения этого показателя, согласно разным стандартам и инструкциям, остались различными. Существует целый ряд организаций, разработавших собственные методы измерения мощности: Германский институт стандартизации (DIN); Европейская экономическая комиссия ООН, ЕЭК ООН (ECE); Европейское экономическое сообщество (EG); Международная организация по стандартизации (ISO); Японский промышленный стандарт (JIS); Американское общество инженеров автомобильной промышленности (SAE).
Лошадиная сила (л.с.) Европа
pferdestarke - PS (нем.)
cheval - ch (франц.) 1 л.с. (1 PS, 1 ch) 0,735 кВт
0,9862 hp
Лошадиная сила США
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Gogi-Magogi (195.131.89.---)
Дата: 09-10-08 00:54
Но, к сожалению, крутящий момент производители ПЛМ не указывают. Наверное, очень смешной.... при смешных оборотах... Хотя можно посчитать... с погрешностью
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: jeeet (---.pool.ukrtel.net)
Дата: 09-10-08 01:48
По поводу крутящего момента ПЛМ: у меня сейчас под руками КиЯ №173, где есть значение оного для мотора Selva 30 (2T, 500 кубов) -- в пике это 40,5 Нм при 3500 об/мин.. Пик мощности -- на 5500 (29,1 л.с.), т.е. двигатель настроен на средние обороты, как оно и должно быть ;) И он достаточно "эластичен", т.е. имеет неплохой коэффициент приспособляемости.
2Т моторы без мощностного клапана на выпуске (т.е. без изменения резонансных характеристик настроенной системы выпуска!) можно настраивать по-разному: и на малые, и на средние, и на высокие... Большинство всреченных мне лично ПЛМ -- настроены на средние обороты, исключение -- некоторые СССР-овские (например, В30 ;)) и "любительско-гоночные" (например, Merc серий XS и прочих), с преимуществом отданным высоким оборотам.
Такая настройка -- дань необходимости преодолевать "горб" сопротивления при выходе на режим, а у маломощных -- для улучшения экономических показателей (узкие фазы ГР) при работе на тихоходных судах.
У "гидриков" 2Т моторы же настроены на чуть более высокие обороты, но разница с ПЛМ незначительна, причём, значения момента довольно высокие -- где-то в районе 90-100 Нм с одного литра объёма, иногда -- до 110 Нм с литра. Это -- не так уж много для 2Т, многие мотоциклетные моторы имеют (имели -- 2Т теперь в пролёте, экология ;)) много больше, но они значительно сложнее, и имеют более тщательно отработанный пуск/выпуск. Но -- диапазон оборотов, где сохраняется высокий момент, у таких моторов узок... В общем, "гидрики" не самые тяговитые ;)
4Т ПЛМ (например, Suzuki и Honda) имеют своих автомобильных "родственников", и, соответственно, близкие значения момента -- с поправкой на несколько иную настройку, т.е. ПЛМ немного "слабее" и тяговитее.
4Т "гидрики" -- родственники мотоциклетных агрегатов, дефорсированные -- и заметно: пиковые значения момента ниже, но сам пик смещён в зону более умеренных оборотов даже больше, чем это делается при конверсии спортбайковских агрегатов для "стритфайтеров" или "классиков".
А для оценки именно тяговых возможностей "гидрика" (и ПЛМ и чего угодно!, об этом здесь уже писали) нужно смотреть на упор всего комплекса (т.е. мотор+движитель) на КОНКРЕТНОМ скоростном режиме, всё таки, моторы работают не на внешней (т.е. с полностью открытым дросселем), а на "винтовой" характеристике. Увеличение нагрузки (в общем случае -- сопротивления!), смещает винтовую характеристику к внешней -- и вот в этом случае высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов просто необходим.
В общем же, "гидрики" настроены (и моторы, и водомёты) на малые нагрузки, хотя избыток тяги у них есть, и потому буксировать вейк или ещё что, они могут. В большей степени -- большие 3-х местные, в минимальной -- "стоячки".
|
|
Ответить на это сообщение
|
|