|
Лодки и моторы в вопросах и ответах
Правила общения в форуме
|
Прежде чем задать вопрос!
Как правильно задавать вопросы в форуме и пользоваться материалами сайта. |
|
| Московское время 19:25:26 | Ваше локальное время
| Владивостокское время 02:25:26 |
|
Автор: Турист (---.20070228193503.clnt.kht.ru)
Дата: 03-03-07 21:54
Мужики, кто ставил автомобильные дизеля на катер. Например TD-27. Насколько это надежно. Какие плюсы- минусы. Как это влияет на расход- скорость и пр. Так - же рассмотрю вариант покупки дизельного катера 25-28 футов (если цена разумная, а мотор в хорошем состоянии)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Sergey KS (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 03-03-07 22:11
Зайди на форум Катера и Яхты. В раздел подвесные и стайионарные двигатели. И несколько вечеров,дадут полную картину.
Ссылка.
Кстати, у нас во Владивостоке, их как раз и конвертируют
Ссылка.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 03-03-07 22:23
Не заходи на форум "Катеров и Яхт".
Тема дурацкая и недостойная внимания. Пусть фанаты пыжатся, не ввязывайся в это гуано.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Турист (---.20070228193503.clnt.kht.ru)
Дата: 03-03-07 22:32
Геморройно что ставить?
Ну ведь ставят. Автомобильный дизель недорогой и поменять его без проблемм.
А попробуй родной Вольво-Пента найти. Меня интересует, если все подогнали и поставили- как они эксплуатируются?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 03-03-07 22:36
Турист писал:
> Меня интересует, если все подогнали и поставили- как они эксплуатируются?
Если все правильно подогнали - хорошо.
Правильно подогнать геморройно.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 03-03-07 22:47
Подозреваю, что автор темы отнюдь не вспомогач на яхту имел в виду...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Sergey KS (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 03-03-07 22:52
У нас во Владивостоке, человек долго уже конвертирует TD 27 и продает на запад. Где то, мелькало несколько раз.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 03-03-07 22:55
Business...
Продать г-но на запад - святое дело (для возбудившихся - я это не одобряю).
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Sergey KS (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 03-03-07 23:00
Иван Георгиевич, ну не все Ниссаны гавно.Сколько сот тысяч машин в год уходит на запад. А моторы в них, те же.
Не знаю,но Фолькскваген выпустил морские дизеля в серию.
Не все потребности, можно покрыть подвесными моторами.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 03-03-07 23:06
Sergey KS писал:
> Иван Георгиевич, ну не все Ниссаны гавно.
Прошу понять меня правильно. Мой - не говно по задумке и исполнению.
Но по факту - в башку гвоздь. Впрочем, это кому как.
> Сколько сот тысяч машин в год уходит на запад.
Это, безусловно, сглупА. У них ведь есть выбор :-|
> Не знаю,но Фолькскваген выпустил морские дизеля в серию.
А об этом можно подробнее? Ссылочку там, или т.п.?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Sergey KS (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 03-03-07 23:32
Глянцевый Катера и Яхты. Номер не помню, у меня их много ,надо полистать.
Отправка отредактированного (03-03-07 23:32)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 03-03-07 23:58
Sergey KS писал:
> Глянцевый Катера и Яхты. Номер не помню, у меня их много ,надо полистать.
Будем смотреть :-|
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Cергей Пермь (---.permonline.ru)
Дата: 04-03-07 05:31
Все или почти все кто хочет устанавить бэушный ,автодизель на катер,помоему немного заблуждаются по поводу геморойности и бюджетности предприятия.
1 Автодизеля в отличии от судовых охху нно боятся перегрева-трескаютсяГБЦ . 2 Обслуживание приобретённого бэушного мотора обходится достаточно дорого,а если не повезёт то ремонт в сумме со стоимостью запчастей запросто приближается к стоимости НОВОГО стационарного судового дизеля ,Мои знакомые на собственном опыте во всём убедились,откапиталив Патроловский мотор- 800уё за работу,около2000 гбц в сборе,2000 ещё по мелочи набежало+турбина около 6000 всё и вышло я думаю дорого ИМХО
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SerP (---.a4.qwerty.ru)
Дата: 04-03-07 08:05
1. Перегрева боится любой двигатель.
2. Важно правильно выбрать дизель, правильно его конвертировать и правильно эксплуатировать. Турист выбрал правильный мотор. TD-27 - один из самых надежных легковых дизелей. На мой взгляд, хороши для конвертации ниссановские SD-33 и TD-42, а также тойотовские 1HZ и моторы серии L.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Эдик (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 04-03-07 09:31
У ТД-27 около ста лошачьих сил , и вес в районе двухсот кГ . Ну турбанутый можно взять - 115 сил ... Вес двигуна с колонкой леххко уйдет далеко за 260 кГ . А скорее всего будет в районе 300.
Вам знакома модель 115 сильного подвесного двигла ТАКОЙ массы ?
Стационары для катеров (если судить по соотношению масса/мощность) - не дефорсированные . А как раз наоборот .
Отправка отредактированного (04-03-07 09:33)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Борисыч (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 04-03-07 10:11
Есть у нас в городе человек и даже два,оторые делали эти перестановки и очень хорошо делали.
Это Алексей Прядко, недавно разговаривал с ним поэтому поводу. сейчас он не берётся за эти работы, но пообщаться на эту тему может и очень аргументированно.
Форум читает, но не постоянно,его тел. 43-73-43, 20-99-87, думаю, что он не обидется на то,что я их скинул на форум, позвони, он тебе всё расскажет и покажет, думаю, что лучшего консультанта не найти...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Александр Волков (195.112.239.---)
Дата: 04-03-07 21:21
Турист, ты хоть намекни какой катер имеется в виду. Глиссирующий или водоизмещающий. Отсюда будет расчет мощности и соответственно модель двигателя. Мой товарищ на водоизмещяющий 12 метровый катер поставил дизель 135 лошадей от 5 тонного грузовика Мазда.По расчетам на этот катер нужен дизель максимум 40 лошадей (если точнее 24). В итоге ходит на 1100 оборотах при скорости 14-15 км.ч. Может и быстрее. Меряли по ЖПС до 25. Но соляра уходила на глазах. Гидродинамику не обманешь. А другого винта нет.( маленький такой 60 см в диаметре.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (89.163.18.---)
Дата: 04-03-07 21:43
Дык он и снимает с этого двигуна 24 силы. Т.е. фактически пользуется дефорсированным движком, может упор поставить на рейку ТН. Это - нормальная процедура при конвертировании атомобильного дизеля.
А зачем другой винт, в чём проблема?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Водяной (83.239.146.---)
Дата: 04-03-07 23:11
Я конвертировал дизель VW 1,6 JP ставил на Амур М. Геморроя с переделками много, заправка "на воде" +
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Александр Волков (195.112.239.---)
Дата: 05-03-07 00:33
Мне кажется обороты 1100 не есть гуд. Для 12 метрового катера оптимальная скорость лежит в пределе 15-17 км.ч. Похоже этот винт тяжело крутить. При уменьшении шага по идее катер должет пойти лучше. Не уверен про дизеля, но в бензиновых мне кажется меньше 2000 крутить не рекомендуют.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 05-03-07 00:37
Борисыч, не стоило вывешивать телефоны Алексея Васильевича на всеобщее обозрение без его ведома. Иван, убери их пожалуйста.
На счёт трещин в ГБЦ автомобильных дизелей.
Это не так. Просто на машине по конструктивным соображениям не легко обеспечить нормальное и надёжное охлаждение ГБЦ, на большинстве моделей, которые имеют эту болезнь, расширительные бачки находятся ниже уровня головки. На тех машинах, где РБ расположен выше, нет проблем с растрескиванием. Т.е. эта проблема связана исключительно с охлаждением, а не с ущербностью автомобильных дизелей.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (89.163.18.---)
Дата: 05-03-07 03:14
Дизеля для шлюпок имеют номинальные обороты в диапазоне 1200-2500, бОльшей частью 2000. И это при объёме цилиндра близком к автомобильному.
Но Турист интересуется вольво-пентой, а это уже 4500.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Водяной (83.239.146.---)
Дата: 05-03-07 03:49
arkie писал:
> Дизеля для шлюпок имеют номинальные обороты в диапазоне
> 1200-2500, бОльшей частью 2000. И это при объёме цилиндра
> близком к автомобильному.
> Но Турист интересуется вольво-пентой, а это уже 4500.
Кажный двигатель имеет СВОИ номинальные обороты. Вот на них и нужно ориентироваться.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Андрей23 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 05-03-07 04:02
Никто не утруждается прочесть мануал и заменить вовремя крышки системы охлаждения, а в них клапана, без правильной работы которых, падает уровень о.ж. в системе, что ведёт к точечным перегревам головки. Про качество отечественных антифризов, молчу.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Борисыч (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 05-03-07 08:10
SkrAlex писал:
> Борисыч, не стоило вывешивать телефоны Алексея Васильевича на
> всеобщее обозрение без его ведома. Иван, убери их пожалуйста.
>
будь проще и люди к тебе потянуться, а не станут шарахаться...
я дал телефоны с его визитки, они не являются закрытой информацией для избранных, ничего страшного в этом не вижу..., на визитки есть ещё и сотовый!!, я его не скинул,как и личное мыло,которое у меня тоже есть...... кстати, он дал мне несколько визиток, явно не для коллекционирования.... ,я достаточно знаю Алексея, он вполне общительный и адекватный человек,да и не будет к нему валом звонков,...., ну и добавлю..., стоит у него катер с такими моторами,на продажу, уже готовый..хозяин ждёт...
Отправка отредактированного (05-03-07 08:11)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (89.163.18.---)
Дата: 05-03-07 15:13
Номинальные обороты могут быть назначены разработчиком РАЗНЫМИ для одного и того же двигателя, в зависимости от назначения, ресурса и т.д. В этом состоит смысл конверсии.
Автомобильные двигатели, конвертированные в стационарные или судовые имеют сильно пониженные номинальные обороты. Например, двигатели электроагрегатов имеют номинальные 1500 об/мин.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: GarryGarryson (213.140.251.---)
Дата: 05-03-07 20:47
Только главное не забыть, что как только мощность стационара привысит 75 л.с. - то судно перестанет быть маломерным! Со всеми вытекающими проблемами - регистрация в реесте, права на управление совершенно другие, куча документов которые нужно оформить....
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: cpetr-Kenig (---.wbt.ru)
Дата: 06-03-07 03:57
"мощность стационара привысит 75 л.с. - то судно перестанет быть маломерным! "
Разве? Нет. Можно и больше. Критерий там другой :)))
По теме: настораживает мнение людей имеющих опыт - мощный и высокооборотистый стационар конвертировать сложно, а жаль... :)))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Colonel (---.21.149.83.in-addr.arpa)
Дата: 06-03-07 05:35
Петр, мощный и высокооборотистый стационар конвертировать можно, и не совсем это сложно, не Боги горшки обжигают, кстати все стационары-это в девичестве мощные фордовские и бмвэшные моторы, ну и вольво, причем автомобильные. Знаний инженера, и толковый сварной с фрезеровщиком-токарем под рукой вполне достаточно, самое главное не брать с разборки убитый в хлам движок, 90 процентов мифа о неходимости автомобильных моторов на катерах-именно по этой причине.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Grigorii (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 06-03-07 06:48
Требования предъявляемые к автомобильным и судовым моторам разные. Причем судовые моторы небольшой мощности условно можно разделить на три категории.
1. Стационарные дизели небольших водоизмещающих катеров и яхт мощностью 10-40л.с. Вес от 75 до 200 кг. Число цилиндров 1-4.Обороты 2500-3600. Привод прямовал или S-Drive
2, Стационарные двигатели быстроходных глиссирующих катеров мощностью 80-350 л.с. Вес от 250 до 600 кг. Обороты 3800-4500. Число цилиндров 4-6. Привод прямовал, УРП или ПОК.
3. Стационарные дизели больших водоизмещающих судов мощностью 60-500 л.с. Вес 250-1200 кг. число цилиндров 4-8. Обороты 1500-3200.(оптимально 2500)Привод -только прямовал
Для первой и третьей группы автомобильные двигатели непригодны, кроме моторов грузовиков для третьей. Легковые дизели можно конвертировать для второй группы, при этом турбодизель с водо-воздушным интеркулером может отдать мощность на 20-30 процентов большую чем его сухопутный прародитель за счет лучшего охлаждения наддуваемого воздуха и настройки ТНВД на увеличенную подачу. Но надо понимать что надежность автомобильных дизелей с ременным приводом ГРМ и распределительным ТНВД заметно ниже надежности настоящих судовых дизелей аналогичной мощности. Впрочем во второй группе настоящих судовых собственно то и нет. В общем конвертировать можно, но правильно подходя к выбору первоисточника. TD 27-хороший выбор у него шестеренчатый привод и надежная чугунная голова. А к примеру его 6 цилиндрового родственника RD-28 конвертировать можно только если очень надо уплыть с необитаемого острова. Более свежий мотор ZD-30 будет вообще хорош только в качестве якоря.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: cpetr-Kenig (---.wbt.ru)
Дата: 06-03-07 19:20
Сергей, это не к нам :))) Летать будем на малом и редко.
Рассматриваем сейчас как раз вариант "по Григорию" - первый, большой неторопливый. Григорий категорично "зарубил" авто двигатели. А по что так? Если оторваться от "девичества", то для судового дизеля (до 40 л/с) желательно:
1 Мех. привод распредвала и ТНВД.
2 Обороты 2500-3000.
3 Реверс.
И что, надо брать редкий (читай- оч. дорогой) судовой дизель? Неужто нет других подобных?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 06-03-07 19:47
Cложно для тех, кто этого не делал или делал, но не смог правильно сделать.
Если руки растут откуда надо и голова не пустая, то конверсия автомотора не представляет особых проблем. Это про бензин, с дизелями сложнее, но только с турбинами, их надо охлаждать, в остальном всё тоже самое.
Помпа забортной воды, ВВХ и ВМХ, охлаждаемый выхлопной коллектор и система питания, это вся система. Что тут такого, чего нельзя сделать руками, я не вижу.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: GarryGarryson (213.140.251.---)
Дата: 06-03-07 19:48
Вот цитата из правил:
1.2. Под маломерными плавательными средствами в настоящих Правилах понимаются принадлежащие физическим и юридическим лицам суда и другие водные транспортные средства (моторные, гребные и несамоходные) валовой вместимостью менее 80 регистровых тонн, пассажиров - вместимостью 12 и менее человек, с главными двигателями мощностью менее 55 кВт (75 л.с.) или подвесными моторами независимо от мощности (далее - маломерные суда).
Так что > 75 л. с. стационар - ты уже не маломерный!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Grigorii (81.195.149.---)
Дата: 06-03-07 21:29
""""""""Летать будем на малом и редко.
Рассматриваем сейчас как раз вариант "по Григорию" - первый, большой неторопливый. Григорий категорично "зарубил" авто двигатели. А по что так? Если оторваться от "девичества", то для судового дизеля (до 40 л/с) желательно:
1 Мех. привод распредвала и ТНВД.
2 Обороты 2500-3000.
3 Реверс.
И что, надо брать редкий (читай- оч. дорогой) судовой дизель? Неужто нет других подобных?""""""""
Все судовые двигатели малой мощности имеют своей основой базовый двигатель который используется в дорожно -строительной или иной технике. К примеру Volvo Penta-Perkins, Vetus и Sole-Mitsubishi, Nanni и Beta- Kubota и так далее. Только Yanmar и Lombardini используют свои. К этим моторам собственно нужен судовой реверс-редуктор. Будет ли это дешевле чем новый судовой если посчитать еще стоимость изготовления охлаждаемого коллектора, ВВХ, контура забортной воды, переходного кольца крепления редуктора и демпферной муфты на маховик, не уверен, особенно если учесть неизвестное состояние базового двигателя. Чисто автомобильный двигатель кстати тоже вполне можно приспособить на судно с потребной мощностью 30-40 сил, дефорсировав его ограничением по оборотам, если не жалко возить лишний вес и габариты.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: cpetr-Kenig (---.wbt.ru)
Дата: 06-03-07 23:25
СКР Алекс, виденные мною живьем конвертированные стационары (вольво и мэрс) не имели ВМХ. Насколько это критично?
Григорий, спасибо. Переделки доступны и не пугают. Не хочется попасть на грабли :)))
По правилам - читал, но - Россиия- перепроверил, задал вопрос в нашем ГИМСе, ответ: " Соберешь, молодец, катерок до 12 человек и не будешь использовать в коммерческих целях, ставь ЛЮБОЙ двигатель и приходи, не боися :))) Только помни, налоги свыше 100 л/с...... ".
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 07-03-07 02:27
2 cpetr-Kenig:
А ты сам подумай. Режим работы более напряженный, чем у авто, а там масло охлаждают, к тому же некоторые "перцы", конвертирующие моторы, просто не хотят париться с усложнением системы, думают, что и так сойдёт. Речь то и дёт о грамотной конверсии, а не абы какой.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Colonel (---.21.149.83.in-addr.arpa)
Дата: 07-03-07 02:51
добавлю, что масло служит не только для смазки но еще и для отвода тепла от трущихся деталей-(кое что еще помню из курса- Теория конструкции двигателей :))))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 07-03-07 05:20
Скажу сразу, что на истину не претендую, т.к. лодочник начинающий, но с дизелями и бензиновыми моторами в свое время общался довольно плотно и долго и уверен, что автомобильный мотор на катер лучше не ставить, поскольку моторесурс у автомоблиьного мотора и мотора катера должен быть разный. При чем у автомобильного он насколько я знаю раза в 2 -3 меньше, за счет высокого числа оборотов и форсирования двигателей ( особенно турбированных). Если попроще,то выглядит это так. Чтобы получить маскимально большу отдачу от мотора ( с лошадинной силы), у автомобльного мотора, достаточно сильно облегчены элементы двигателся ( поршня, кривошипно-шатунный механизм, и элементы двигателя. ( голова, блок, например чугунина заменена на сплавы люминия, уменьшены толщина стенок и т.д.). Что дает уменьшение массы, более высокике обороты, большую удельную мощность, но существенно уменьшает без ремонтный ресурс. ( не имеется ввиду капитальный ремонт).
Но для машины это не критично т.к. для нее не требуется особо большой ресурс и достаточно ресурса в 500-600 моточасов без ремонта. Между тем для катера или яхты такой ресурс маловат, а надежность превыше всего, а масса и обороты двигателя наоборот не критичны ( если катер не скоростной). Думаю, что ресур должен быть типа самолетного 2000-3000 моточасов.
Поэтому, считаю, что двигатель нужен специальный. Иначе не избежать незапланированных ремонтов где-нибудь далеко от дома. Кроме того, считаю, что конечно двигатель должен быть новым. Далее. Турбированный и высоооборотистый дизель на катере я бы вообще не использовал. Т.к. такие дизеля очень привередливы к качеству топливу. Проще сказать они его не любят. Не редкость выход из строя ТНВД. Что самому починить не удастся, а замена или ремонт на специализированном предприятии стоит очень дорого.
Сдесь говорилось о возможности уменьшения оборотов. Конечно это сделать можно, но работа таких двигателей на небольших оборотах на нашем топливе также не желательна т.к. из-за плохого качества топлива в силу понижения температуры двигателя ( свойство автомобльного легкового дизеля на небольших оборотах на нашем топливе) двигатель сильно шлакуется. Что чревато всем извесными последствиями.
Сразу извиняюсь, что удумал поучать опытных людей и прошу меня за это сильно не критиковать.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 07-03-07 05:24
WOLF писал:
"Турбированный и высоооборотистый дизель на катере я бы вообще не использовал. Т.к. такие дизеля очень привередливы к качеству топливу. Проще сказать они его не любят."
Проше прощения. Хотел сказать, что они не любят низкое качество нашего дизтоплива.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 07-03-07 07:44
Ещё раз повторю то, что до меня уже пытались объяснить, но некоторые так и не поняли.
Большинство судовых дизелей, применяемых на прогулочных судах, конвертированы из автомобильных и тракторных дизелей.
Дизель иначе реагирует на наддув, чем бензиновый мотор, т.е. обороты не растут, увеличивается только крутящий момент. Отсюда следует вывод, который подтверждён практикой, ресурс турбированного дизеля практически не снижается, по сравнению со своим нетурбированным аналогом, если эксплуатационные обороты лежат в одном диапазоне.
Топливо надо дополнительно фильтровать и не заправляться где попало, а именно возможность заправиться соляркой нахаляву и считается основным преимуществом дизеля.
ХАЛЯВА ОЧЕНЬ ДОРОГО ОБХОДИТСЯ!!!
Эту истину я усвоил ещё в молодости.
Хотелось бы попросить участников этой темы не писать о том, о чём у них смутное представление.
2 Colonel:
Сергей, у тебя огромный практический опыт и соответствующее образование, не молчи, а то тут люди с фантазией попадаются, такого напишут, что потом не разгрести.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 07-03-07 08:42
Теперь о ресурсе.
Опять те же "грабли". Большинство водомоторников слабо себе представляют то, о чем постоянно говорят, это о ресурсе.
Под это слово подгоняют всё, долговечность, надёжность, и т.д., совершенно не понимая и не разбираясь в нюансах.
Чтобы долго не писать, скажу о двух крайностях, между которыми всё и укладывается.
Попробую объяснить на примере двух абсолютно одинковых лодок. У первой за год набирается 100 моточасов, у второй 1000 моточасов.
Спрашивается, на какой лодке мотор проживет дольше, в смысле лет?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Андрей (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 07-03-07 12:29
Лет 5 назад был в Хабаровске брал Амура так у них много амуров были с дизелями РД 28 как с водометом так и с колонкой отзывались не плохо им нравится
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Paha (---.dns.vl.ru)
Дата: 07-03-07 14:47
На втором, наверное, дольше - на первом заржавеет :-)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Colonel (---.opti-telecom.ru)
Дата: 07-03-07 16:18
SkrAlex писал:
> 2 Colonel:
>
> Сергей, у тебя огромный практический опыт и соответствующее
> образование, не молчи, а то тут люди с фантазией попадаются,
> такого напишут, что потом не разгрести.
Саша ну это почти лесть неприкрытая :)))
а по собственному опыту скажу так, конвертировать и использовать на катере можно практически любой из моторов, который отлично зарекомендовал себя на автомобилях (подчеркиваю это, т.к. у любого автопроизводителя и неудачных моторов хватает). Подбор мотора я бы осуществлял таким способом. Определив потребную мощность мотора для катера, искал бы автомотор по мощности превышающий этот показатель процентов на 25-30 выше (с учетом его дальнейшей дефорсировки и потерь мощности на приводах), с минимальными массо-габаритными показателями возможными в данном классе моторов. Коллеге WOLF хочу заметить, что облегчение деталей мотора, замена материалов на более легкие и даже композитные на ресурс мотора не влияют никаким образом.(имеется ввиду разработка и замена таких деталей на заводе а не на коленке в гараже) Для примера хочу привести отечественный супермотор из серии В2-это 12 цилиндровый высокооборотистый дизель, который до сих пор используется как танковый так вот этот дизель имеет алюминиевый блок цилиндров. Особое внимание при конверсии мотора надо обратить на точность сопряжения мотора с передачей на вал движителя. Пренебрежение этим параметром влечет резкое снижение ресурса нашего мотора, потому что если вспомнить, то знакопеременные нагрузки от карданов или приводов воспринимает и гасит коробка передач на машине а на катерах зачастую умельцы соединяют мотор с редуктором или рабочим валом при помощи простого кардана, и соответственно нагрузки от несбалансированного и не выставленного привода идут напрямую на коленвал мотора-который не расчитан под такие нагрузки. Далее это конечно соблюдение температурного режима мотора, схема может применяться любая, одно или двух контурная, разницы нет, но термостат на движке должен остаться в любом варианте, (соответственно применение двухконтурной системы значительно облегчают эту задачу) Масло должно охлаждаться обязательно!!!!! Вспомните-на больших моторах присутствуют масляные радиаторы, а на легковушках их вроде как и нет совсем, но масло на легковых машинах охлаждается прямо в поддоне за счет набегающего потока воздуха, который в катере скорее всего будет отсутствовать. С турбированными моторами без интеркулера-еще проще, наддув конечно мощи прибавляет, но еще и смещает макс крутящий момент в район более низких оборотов, а это нам и нужно, ибо максимальные нагрузки ложатся на движок как раз в момент выхода на глисс. С интеркулером сложнее конвертировать, но и проблем тоже особых нет, печка от жиги или япономатери-легко решает эту проблему.
Стоимость конвертации мотора своими силами достаточно дешева на примере самого неудобного к конвертации 406 волговского мотора
помпа от амура-1500, ВВХ от того-же Амура-4500, охлаждаемый выпускной коллектор из нержи-4500 за работу и материалы, срок изготовления-3 дня, стоимость кранов, штуцеров и медной трубки с ближайшей авторазборки-еще 300 рублей на круг. В мастерской где будет производиться монтаж-обязательно должна быть лебедка, или таль, потому что движок в процессе выставления и подгонки валолинии пришлось поднять и поставить на место раз15.
Вывод прост-глаза боятся а руки делают. Самое главное не пытаться экономить на себе-движок с разборки убитый не брать, с охлаждением не халтурить, выставлять все в 0 а не по принципу и так сойдет, ну и вместо горючки в баки ослиную мочу пополам с водой не лить.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: ROMZES (---.telecom-m.ru)
Дата: 07-03-07 18:52
....не могли бы Вы рассказать о технологии выставления валолинии? А то сколько на наших умельцев (на моей базе) не смотрю - у каждого своя валолиния и способ ее установки! :))
Представляется следующее:
Гребной вал - в упорный подшипник, который довольно легко выставить, в связи с тем, что по сравнению с двигателем масса подшипника небольшая...
За подшипником какое то сединение (кардан, шрус, муфта)
далее двигатель на мягких опорах....
Основная проблема - юстировка осей двигла и подшипника с валом.
Может у Вас есть какое то сокральное знание в этом вопросе? :))))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Colonel (---.opti-telecom.ru)
Дата: 07-03-07 19:08
да нет никакого сакрального знания :))) просто угол между валолинией и коленвалом должен быть минимальным, а в идеале отсутствовать вовсе, ну и по возможность применение шрусов и резиновых муфт вместо банальных карданных шарниров. А юстировка двигла выполняется за счет опор двигателя, в банальном варианте-подкладкой шайб под опоры-и тут без тали никак :)) или установкой регулируемой винтовой опоры-но это нужен толковый токарь, и некое изобретательство-кому что проще :)))
Отправка отредактированного (07-03-07 19:10)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: ROMZES (---.telecom-m.ru)
Дата: 07-03-07 19:32
Это то все понятно!
Я имел в виду то, что может есть какие то хитрые приборы типа какого-нить суперкосмолазерного целеуказателя! :))
А то все на глазок происходит- то...:))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Colonel (---.opti-telecom.ru)
Дата: 07-03-07 19:37
ROMZES писал:
> Это то все понятно!
> Я имел в виду то, что может есть какие то хитрые приборы типа
> какого-нить суперкосмолазерного целеуказателя! :))
> А то все на глазок происходит- то...:))
>
ну можно конечно использовать лазерный визир-но обычно длинного шаблона хватает :)))))))
Я еще раз повторю-что в конвертации и установке движка нет ничего хитрого и сложного, правило простое-делать все на совесть и для себя, если отношение к себе и своему труду наплевательское-то тогда и супер пупер турбо движок выставленный по суперкосмолазерным целеуказателям проходит ровно 2 часа и крякнет
и еще-глаз является кстати одним из точнейших инструментов, как и кожа пальцев рук (микрометр из пальцев-непревзойденный) надо только уметь ими правильно пользоваться-как любым очень точным инструментом :)))
Отправка отредактированного (07-03-07 19:48)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Vitalich (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 07-03-07 19:59
...прогулочные суда пассажировместимостью не более 12 человек независимо от мощности главных двигателей и вместимости, иные суда и плавучие средства пассажировместимостью не более 12 человек с главными двигателями мощностью менее 55 киловатт или подвесными моторами независимо от мощности, водные мотоциклы (гидроциклы) и несамоходные суда вместимостью менее 80 тонн (кроме пассажирских, грузопассажирских, нефтеналивных, буксирных, военных и спортивных судов), используемые в целях мореплавания.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: cpetr-Kenig (---.wbt.ru)
Дата: 08-03-07 00:35
СКР-Алекс - тот, что остался на заводе :)))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))
Александр, для нас дизель - это не столько "холявное" топливо, сколько экономичный расход и тяга, тянет он, не в пример бензину, лучше. Для внедорожника ползти и тянуть - важно. Что касаемо качества - всемерно согласен. Не доверяю даже АЗС. Советовался со своим наставником-дедом- регенераторщиком масла для высоковольтного оборудования (уже покойным). Как лучше подготовить топливо- центрифуга, циолит и т.д. Он так хитро прищурился и говорит - не мудри. Сделай отстой. Выдерживай дней побольше. Отстой выбрасывай. И вперед. Так и живем. Поставил дома свой АЗС и таскаю бочки - тяжело, но спокойно. :) Прошлой зимой в 25 гр. мороз катались на своем 20-летнем джипе - заводили-дергали друзей на бензиновых машинах :)))
Сергей - это прям труд, готовый "мануал" по конверсии :))) Значит так и запишем - турбированный дизель имеет преимущество. Для меня - это стало откровением. Для авто считаю турбину лишним элементом, снижающим надежность и поднимающим цену (авто то не новое) :)))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (---.adsl.wplus.ru)
Дата: 08-03-07 01:31
Есть китерий, по которому определяется величина снижения мощности конвертируемого бензинового двигателя: Cm*Pe, где
Cm - средняя скорость поршня м/с, Pe - среднее эффективное давление, кг/см2.
Если Cm*Pe базового двигателя <70, то снижение должно быть на 10-15%;
если Cm*Pe базового двигателя >=70, то снижение должно быть на 15-20%.
Для автомобильных дизелей выбирается снижение 20-25%. Для тракторных двигателей при конвертировании мощность можно не ограничивать.
Учитывая разницу в режимах работы, срок службы конвертированного двигателя принято устанавливать несколько меньше, чем у базового двигателя. Однако условия эксплуатации двигателя на катере благоприятнее, чем на автомобиле, в связи с более постоянными режимами, отсутствием динамических перегрузок и пусков при отрицательных температурах, отсутствием безгаражного хранения и пыли, а также более квалифицированным обслуживанием, что в свою очередь положительно влияет на срок службы двигателя.
- Это почти дословная цитата из книжки Либефорта, может кому-то интересно покажется. Вероятно, цифры напряжённости современных двигателей намного превышают 70.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Grigorii (81.195.149.---)
Дата: 08-03-07 02:23
""""""Струна с грузом и картонка с дырочкой."""""
Это первый этап, таким образом предварительно можно найти положение двигателя на фундаменте . Следующий этап-индикатор для несоосности и индикатор для излома, если расстояние под фланцем редуктора позволяет уйти первому индикатору вниз, или стрелки и щупы если под фланцем мало места. Регулирование по стрелкам и щупам наглядно описано в книге К.Рейнке "Постройка яхт".Собственно второй способ тоже обеспечивает приемлимую точность.
С помощью этих нехитрых приспособлений окончательно регулируется высота подушек и их точное положение. При этом сначала устраняется боковая несоосность, потом вертикальная, потом излом осей, после чего снова надо проверить отсутствие несоосности. Отверстия для крепления подушек к раме надо сверлить только после устранения несоосности если на подушках нет овальных отверстий допускающих их перемещение поперек рамы. По завершении всей этой процедуры может ждать одна засада- неравномерное попарное нагружение подушек, дающее появление диагональной оси и спровоцированные этим вибрации. При этом вал и двигатель может геометрически быть идеально отцентрованным. Речь идет именно о нагружении , а не о высоте подушек, высота правой и левой может быть совершенно одинакова, но центр тяжести двигателя далеко не всегда расположен в продольной плоскости . Вот тут придется вылавливать милиметры осадки подушек снова перепроверяя соосность.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Grigorii (81.195.149.---)
Дата: 08-03-07 02:43
""""""""Попробую объяснить на примере двух абсолютно одинковых лодок. У первой за год набирается 100 моточасов, у второй 1000 моточасов.
Спрашивается, на какой лодке мотор проживет дольше, в смысле лет?"""""""""
Александр, он разумеется проживет дольше на первой лодке, хотя ты ведь имел в виду противоположный ответ? При таком сравнение корректно следует считать что владельцы обоих лодок одинаково выполняют инструкцию по консервации дизеля . А вот наработка моточасов до первого ремонта действительно будет разной и существенно: первый мотор будет иметь большой календарь, но скорее всего не более четверти наработки второго к моменту когда необходим ремонт.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (62.117.108.---)
Дата: 08-03-07 06:13
На сколько я понял, практически ни кто не утруждает себя анализом, а чешут от балды то, что им самим приходит в голову или было написано в 60-х годах о советских моторах и прикладывают те выводы к современным зарубежным моторам.
Действительность же даёт совершенно противоположную информацию.
Подавляющее большинство турбодизелей, конвертированные в судовые имеют мощность на 30-50% выше, чем их сухопутные предки.
С бензиновыми та же тенденция, только проценты не такие впечатляющие и гоняют их на номинале практически всю жизнь, не жалея.
При этом одни и те же моторы, ходят по разному. Те, что стоят на катерах, которые работают каждый день, спокойно выхаживают 8-10 тысяч часов, те же, что используются по выходным и нарабатывают не более 100-200 часов в год, нарабатывают по 400-800 часов и идут в ремонт из-за выхода из строя ЦПГ.
Отправка отредактированного (08-03-07 06:14)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 08-03-07 07:48
Colonel писал:
"Коллеге WOLF хочу заметить, что облегчение деталей мотора, замена материалов на более легкие и даже композитные на ресурс мотора не влияют никаким образом.(имеется ввиду разработка и замена таких деталей на заводе а не на коленке в гараже) Для примера хочу привести отечественный супермотор из серии В2-это 12 цилиндровый высокооборотистый дизель, который до сих пор используется как танковый так вот этот дизель имеет алюминиевый блок цилиндров."
Коллега! Хочу Вам заметить, что Вы не правы, любое облегчение двигателя, достигается за счет в том числе и уменьшения опеределенных деталей двигателя . Тоесть уменьшается размер коленвала, шатуна, поршня. В этом можно убедится, на примере гоночных двигателей. Серьезный тюнинг там достигается в том числе и за счет этого. Либо железо заменятеся на более легкие сплавы. За счет того, что детали более легкие удается увелить обороты двигателя, мощность,отдачу с единицы объема.Вместе с тем резко уменьшается безремонтный ресурс. Но для таких двигателей ресурс не критичен. Кругом мастерские и станции СТО. Замена железа и чугуна на композит не есть хорошо, пока, что нет композита способного заменить железо. Это очевидно. Кроме того,коллега, если вы видели самолетные двигатели,то у двигателей аналогичного объема с автомобильным, коленвал, шатуны и поршни значительно массивнее. Поэтому у самолетного двигателя в том числе и за счет этого ресур раза в 4-6 больше любого автомобльного.
Далее о двигателе В2. Сам был танкистом, поэтому сразу скажу, что этот дизель не образец надежности. После каждых серьезных учений, около 1\4 танков выходило из строя по вине этого двигателя. В основном партачила система охлаждения.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 08-03-07 08:04
Кроме того,уважаемые коллеги, многие путают понятие качества топлива, и нахождения посторонних примесей в нем.
Сама технология производства дизтоплива в России такова, что сколько его не отстаивай оно сильно не улучшится. Об этом уже писано переписано, поэтому повторяться не буду. Далее все эти дедушкины системы очистки не значительно улучают дизтопливо, и оно потребляется безболезненно только "грузовыми" дизелями. "Легковые" дизеля от него сильно "болеют" особенно ТНВД. А его так просто не починишь,это Вам не свечки заменить.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Grigorii (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 08-03-07 09:18
"""""""Действительность же даёт совершенно противоположную информацию.....
При этом одни и те же моторы, ходят по разному. Те, что стоят на катерах, которые работают каждый день, спокойно выхаживают 8-10 тысяч часов, те же, что используются по выходным и нарабатывают не более 100-200 часов в год, нарабатывают по 400-800 часов и идут в ремонт из-за выхода из строя ЦПГ."""""""""""
Действительность не дает....
100-200 часов в год нормальная наработка в нашей климатической зоне.
Цифры 400-800 это если владелец м..к, но повторю ещё раз что есть инструкция по обслуживанию двигателя при выполнении которой можно гарантировать наработку дизеля до первой переборки не менее 2000 -2500 часов что при упомянутой ежегодной наработке 100 соответствует календарю 20 лет. Быстрый износ поршневой на мало работающем моторе не являтся неизбежностью , для предотвращения одной из причин этого надо не реже одного раза в месяц при хранении делать прокрутку коленвала вручную когда запуск невозможен. Проблема в том что на месте остановки поршня в зоне контакта колец с гильзой образуется местная коррозия которая затем провоцирует быстрый износ ЦПГ. Увы, об этом нет упоминания в инструкции ,но вещь известная и очевидная.
Упоминание бензиновых стационаров напрасно, там ресурс заметно ниже сухопутных аналогов из-за более напряженного режима работы и одноконтурного охлаждения на большинстве моторов.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Эдик (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 08-03-07 09:24
SkrAlex писал:
>
> Подавляющее большинство турбодизелей, конвертированные в
> судовые имеют мощность на 30-50% выше, чем их сухопутные
> предки.
> >
> При этом одни и те же моторы, ходят по разному. Те, что стоят
> на катерах, которые работают каждый день, спокойно выхаживают
> 8-10 тысяч часов, те же, что используются по выходным и
> нарабатывают не более 100-200 часов в год, нарабатывают по
> 400-800 часов и идут в ремонт из-за выхода из строя ЦПГ.
>
------------------------------------------------------------------------------------
Что видно собственно и невооруженным взглядом . А видно , что количество лошадок на килограмм веса у моторов катеров поболе будет , чем у автомобильных . То бишь более нагруженные моторы , аднако ...
А вот почему меньше работающий мотор будет иметь меньший срок службы до ремонта - чессно говоря не понял.
В книжке одного известного Хуана тоже это отмечено - но там как я понял - все завязано на коррозию в одноконтурной системе охлаждения ...
Отправка отредактированного (08-03-07 09:26)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Grigorii (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 08-03-07 09:42
""""""""Кроме того,уважаемые коллеги, многие путают понятие качества топлива, и нахождения посторонних примесей в нем.
Сама технология производства дизтоплива в России такова, что сколько его не отстаивай оно сильно не улучшится. Об этом уже писано переписано, поэтому повторяться не буду. Далее все эти дедушкины системы очистки не значительно улучают дизтопливо, и оно потребляется безболезненно только "грузовыми" дизелями. "Легковые" дизеля от него сильно "болеют" особенно ТНВД. А его так просто не починишь,это Вам не свечки заменить."""""""""""""""""
Так оно потому и потребляется нормально грузовыми автомобилями что у нас с мехпримесями и водой беда(но справедливости ради-несколько лет назад было заметно хуже) ,а рядные насосы грузовиков переварят чего угодно. Лучше и эффективнее дедушкиной системы очистки в бочке 200л. с краником на высоте 10 см не скоро что-то появится. Есть давно разработанная ВНИИНП система ДИТО, но чтобы ей пользоваться надо быть абрамовичем местного разлива с собственной заправочкой. А по фракционному составу и цетановуму числу наше топливо вполне на уровне...
У нас только перевалочные емкости и танки на заправках очищать не привыкли-оно кому разве надо, и так купят , не графья чай... Вот от этого-то бочка и спасает, но только геморройно очень .
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Эдик (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 08-03-07 10:10
Grigorii писал:
> заправочкой. А по фракционному составу и цетановуму числу наше
> топливо вполне на уровне...
Григорий , может быть оно и "на уровне" - только уровень больно низкий . Цетановое число на нашей солярки ниже забугорной на 5-6 единиц. Чтобы двигатель нормально работал - нужно или повышать это долбаное число , или менять опережение ...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 08-03-07 10:24
Эдик писал:
> В книжке одного известного Хуана тоже это отмечено - но там
> как я понял - все завязано на коррозию в одноконтурной системе охлаждения ...
Нет, там имелась в виду коррозия гильз цилиндров конденсатом продуктов сгорания топлива
(пленка слабого раствора смеси угольной, азотной, сернистой и серной кислот).
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Эдик (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 08-03-07 10:33
Иван писал:
>
> Нет, там имелась в виду коррозия гильз цилиндров конденсатом
> продуктов сгорания топлива
> (пленка слабого раствора смеси угольной, азотной, сернистой и
> серной кислот).
-------------------------------------------------------
А почему не предусмотреть систему прокрутки дизеля с выключенными свечами накаливания ?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 08-03-07 10:39
...а к конструкторам.
Да, неплохо бы прокручивать, еще и декомпрессоры желательны, чтоб совсем исключить вспышки,
и неплохо при этом распылять в воздухозаборник какой-нибудь консервант из баллончика.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Grigorii (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 08-03-07 10:56
По европейскому стандарту EN590 для умеренного климата должно быть мин. 49.
Наше соответствует. По крайней мере с Ярославского НПЗ точно. А крутить опережение в раннее это не выход. Топливо с низким цетановым числом имеет большую задержку самовоспламенения, но когда ты зальешь нормальное жесткая работа будет гарантирована. Да собственно и на топливе с низким CN на раннем впрыске жесткость дополнительно возрастет , даление на индикаторной диаграмме при применении топлива с большей задержкой растет резче.Кроме того если менять установочный угол программа работы таймера опережения на механическом насосе не меняется . а электронный начинает еще и бороться с некорректной установкой стараясь вернуться к заложенной программе по оборотам. Так делать нельзя.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Grigorii (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 08-03-07 11:09
На одноконтурную систему тоже завязано-в морской воде при одноконтурной сильнее корродируют алюминиевые головки блока со всеми вытекающими. А со свечами я малость не понял-зачем отключать только их? Дизель прямиго впрыска до -5 и без свечей отлично заведется если есть подача, для холодной прокрутки надо подавать напряжение на стартер и более никуда.
Но если речь о консервации , судя по упоминанию Ивана о баллончике, то есть более простой способ. Отсоединяется прямая и обратка от бака, обе в прозрачную канистру с соляркой в смеси с обычным моторным маслом в соотношении 1:10 и так десять минут на холостых (только на холостых) оборотах. Консервируется и двигатель и ТНВД с форсунками.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (89.163.18.---)
Дата: 08-03-07 16:20
"...Подавляющее большинство турбодизелей, конвертированные в судовые имеют мощность на 30-50% выше, чем их сухопутные предки.
С бензиновыми та же тенденция, только проценты не такие впечатляющие...."
Не могли бы кинуть пару ссылок в потдверждение сказанного. Серьёзно, в порядке ликбеза.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Sergey KS (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 08-03-07 16:48
Не могли бы кинуть пару ссылок в потдверждение сказанного. Серьёзно, в порядке ликбеза.
Интеркулер. Чем ниже температура сжатого воздуха, тем лучше.
Но на машине нельзя его охладить сильно( водух под капотом)
А турбину на катере можно охладить водой, температура которой 30 летом.
На форуме КиЯ по этой теме, все с цифрами .
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Colonel (---.opti-telecom.ru)
Дата: 08-03-07 17:21
WOLF писал:
> Коллега! Хочу Вам заметить, что Вы не правы, любое облегчение
> двигателя, достигается за счет в том числе и уменьшения
> опеределенных деталей двигателя . Тоесть уменьшается размер
> коленвала, шатуна, поршня. В этом можно убедится, на примере
> гоночных двигателей. Серьезный тюнинг там достигается в том
> числе и за счет этого. Либо железо заменятеся на более легкие
> сплавы. За счет того, что детали более легкие удается увелить
> обороты двигателя, мощность,отдачу с единицы объема.Вместе с
> тем резко уменьшается безремонтный ресурс. Но для таких
> двигателей ресурс не критичен. Кругом мастерские и станции СТО.
Стоп стоп, мы говорим о серийных моторах, но никак не о тюнинговых спортивных. А уж про спортивные моторы и наличие СТО для них-это нонсенс, спортивный мотор расчитывается на определенное количество гонок, иногда всего на одну-и после этой гонки выбрасывается, а не ремонтируется-но это совсем другая история. Как показывает эксплуатационная практика обычных моторов-обрывы шатунов, перекос ГБЦ и прочие серьезные поломки происходят в основном из-за неправильной эксплуатации и небольшой процент-из-за заводского брака. И процент брака на забугорных движках очень маленький, иначе давно бы все производители разорились, ибо имеют они привычку хреново проработанные конструкции отзывать.
Далее о двигателе В2. Сам был танкистом, поэтому сразу скажу,
> что этот дизель не образец надежности. После каждых серьезных
> учений, около 1\4 танков выходило из строя по вине этого
> двигателя. В основном партачила система охлаждения.
Вот тоже золотые слова-плохо просчитанная система охлаждения-да, это проблема, но в пример то я приводил используемый на этом движке АЛЮМИНИЕВЫЙ блок, а в дизеле-это очень сильно нагруженная деталь-к блоку ведь претензий не возникло? :))) то есть применение правильно расчитанных деталий из легких сплавов и композитов всетаки оправданно?
Отправка отредактированного (08-03-07 17:22)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 08-03-07 19:18
Colonel писал:
> WOLF писал:
> Стоп стоп, мы говорим о серийных моторах, но никак не о
> тюнинговых спортивных. И процент брака на
> забугорных движках очень маленький, иначе давно бы все
> производители разорились, ибо имеют они привычку хреново
> проработанные конструкции отзывать.
> > Вот тоже золотые слова-плохо просчитанная система
> охлаждения-да, это проблема, но в пример то я приводил
> используемый на этом движке АЛЮМИНИЕВЫЙ блок, а в дизеле-это
> очень сильно нагруженная деталь-к блоку ведь претензий не
> возникло? :))) то есть применение правильно расчитанных деталий
> из легких сплавов и композитов всетаки оправданно?
Коллега. Пример спортивного двигателя я привел, как тенденцию, и как наиболее наглядный пример сущности строительства автомобльных движков,
которой направлено на его облегчение и получение максимальной отдачи с единицы объема, который достигается в ущерб ресурсу.
Но ущерб ресурсу, нельзя идентифицировать, как брак. Это не брак. Поскольку снижение общего ресурса, не так заметно в условиях развитого сервиса, но снижение ресурса неоспоримо. Вспомните старые добрые двигатели у западных автомашин, их называли "миллионники" сейчас их нет и в помине.
Далее о В2. К блоку претензий действительно не возникало, т.к. двигун просто не дохаживал, то такого ресурса, когда бы претензии могли возникнуть и можно было выяснить вопрос о его надежности.
Далее не к Вам. Уважаемые коллеги, совсем непонятно сравнение надежности движков типа " Один движок в месяц 2000 моточасов, а другой в год 100" Ну и что? Надежность двигателя определяется не кто сколькопользует двигун в единицу времени, а безремонтным ресурсом и общим ресурсом в моточасах, есно в условиях нормальной эксплоатации.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Grigorii (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 08-03-07 21:36
единицу времени, а безремонтным ресурсом и общим ресурсом в моточасах, есно в условиях нормальной эксплоатации."""""""
Не совсем так. Надежность и ресурс любых двигателей понятия несомненно связанные но разные. Надежность характеризуется числом отказов изделия за определенный период эксплуатации. Термина безремонтный ресурс не существует, есть межремонтный ресурс -это наработка в часах или календарная до капитального ремонта. Величина этого ресурса устанавливается расчетным путем и уточняется результами заводских испытаний. На все отечественные двигатели всегда устанавливается назначенный межремонтный ресурс который грубо считая соответствует тому что 90 % двигателей при правильной и регулярной эксплуатации выработают этот ресурс, какая то часть не дотянет а какая-то превысит. На импортные двигатели этих цифр производитель не сообщает, найти можно отрывочные и не подтвержденные сведения из различных источников. Это видимо связано с тем что за рубежом практикуется эксплуатация техники "по состоянию" в отличии от нашей практики "по регламенту". При этом двигатель с большим ресурсом может иметь не очень высокие показатели надежности в эксплуатации и наооборот.В качестве примера два автомобильных двигателя
одинакой мощности: БМВ -M51 и Ауди- AAT(AEL) Оба турбодизели объемом 2.5 мощностиью 140л.с.Первый отличается большим ресурсом но довольно низкой надежностью, второй прекрасной надежностью но всегда имеет значительно большие износы при равных пробегах и будучи установленным на катер (VolksWagen Marine их конвертирует) отработает заметно меньше, но без мелких отказов.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (62.117.108.---)
Дата: 08-03-07 21:51
Вроде взрослые мужики, а всё с ложечки кормить надо. Сами то с "поиском" работать не умеете, что ли?
Для примера, авто 1KZ-T Toyota/ судо Nanni Diesel 125-130/180-200л.с.
Опель Астра 1.7TDI 75л.с./ Mercruiser 1.7TDI 120л.с.
2 WOLF:
Прежде чем приводить примеры, научитесь сначала понимать то, о чём пишете.
У авиационных моторов очень небольшая литровая мощность, в районе 30л.с./литр.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 08-03-07 22:18
Я полностью согласен. Так оно и есть. Но я писал чтобы понятнее было.
Кроме того, межремонтный ресурс можно вычислить для каждого двигателя, как раз в том числе и по показателю отказов за единицу времени.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 08-03-07 22:22
SkrAlex писал:
> 2 WOLF:
>
> Прежде чем приводить примеры, научитесь сначала понимать то, о
> чём пишете.
>
> У авиационных моторов очень небольшая литровая мощность, в
> районе 30л.с./литр.
Во первых уважаемый Вы грубите, и это Вас не красит. А во вторых я нигде не писал, что у авиционных двигателей большая литровая мощность. Я говорил об объеме двигателя. Небольшая литровая мощность, как раз и говорит, о большем ресурсе, за счет усиления элементов двигателя. Если Вы почитаете понимающий Вы наш, так до Вас очевидно это дойдет.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Эдик (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 08-03-07 22:53
SkrAlex писал:
> Вроде взрослые мужики, а всё с ложечки кормить надо. Сами то с
> "поиском" работать не умеете, что ли?
>
> Для примера, авто 1KZ-T Toyota/ судо Nanni Diesel
> 125-130/180-200л.с.
>
>---------------------------------------------------------------------
Не понимаю , как можно тот-же 1KZ-T "раскрутить" ???
Ну , увеличим эффективность интеркулера за счет водяного охлаждения . Охладим масло . Настроим бОльшую подачу топлива ...
Но не 70 сил - же ???
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 08-03-07 23:39
Эдик писал:
> тот-же 1KZ-T "раскрутить" ???
> Ну , увеличим эффективность интеркулера за счет водяного
> охлаждения . Охладим масло . Настроим бОльшую подачу топлива
> ...
> Но не 70 сил - же ???
Эдик, после праздника подумай !!! 8-)))
На "совковых" мопедках мощность на 50 "кубиках" = 1,2 л.с. ( обороты -4000)
На "яповских" мопедках мощность на 50 "кубиках" до 14 л.с. (обороты -16000)
Почему же нельзя добавить "70" кобыл к 130 ?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Colonel (---.opti-telecom.ru)
Дата: 09-03-07 00:03
Лукич, согласен с тобой, но немножечко поправлю. Дело в том, что нормально разработанный и качественно изготовленный автодвижок (япономатери например) по сути своей-задушен, так как настраивают движки используя несколько показателей такие как расход горючего, выбросы вредных веществ и еще несколько, так вот обычно во главу угла ставятся именно эти параметры соответственно страдают мощностные. Для конвертированных движков производители обычно не обращают внимания на их экономичность и поэтому снимают с тех же движков больше мощи за счет увеличения давления наддува и глубокого охлаждения наддуваемого воздуха в интеркулере.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 09-03-07 02:48
Юрий Лукич писал:
> На "совковых" мопедках мощность на 50 "кубиках" = 1,2 л.с. (
> обороты -4000)
> На "яповских" мопедках мощность на 50 "кубиках" до 14 л.с.
> (обороты -16000)
> Почему же нельзя добавить "70" кобыл к 130 ?
Честно говоря " Вы какую яповскую мопедку имеете виду? У какой из них 16000 оборотов. У меня яповская мопедка, правда без тахометра, но там обыкновенное количество оборотов, по крайней мере на слух, как и у всех, максимум 6000-7000
Кроме, того уверен, что на серийном моторе, величение количества оборотов, даже в 2 раза, без серьезной моденизации всего двигателя невозможно. Конечно с дуру можно кое что и сломать, но такой двигатель долго не наживет.
Наростить мощность реально в таких количествах на дизеле, только серьезным усовершенствованием впрыска. Увеличением давления впрыска,достижения максимального распыления дистоплива. Что типа системы коммон райл. Тогда да. А за счет только поднятия количества оборотов, чревато для движка т.к. резко снизит ресурс.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Andrews (---.57.150.0)
Дата: 09-03-07 03:10
Относительно легко ставицца дизель на водоизмещающий катер и при правильной установке может дать большой выйгрыш как по тяге так и по экономичности (иногда раза в 2-3), а по надежности если берецца правильный (без ГРМ, на шестернях-МТЗ или цепи-Мерседес) новый или хорошо отккапиталенный дизель - тут даже нечего сравнивать. Для этих целей обычно ставят тяжелые тракторные дизеля - чугунные слабо боящиеся перепада температур и перегрева и изначально рассчитанные на работу при 100-110% нагрузке всю свою жизнь или автомобильные но эксплуатирующиеся на частичных нагрузках (10-50%).
Что же касается глиссирующего - тут все уже расписали.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 09-03-07 03:10
Ссылка.
Ссылка.
Ссылка.
2 WOLF:
К сожалению, об авиационных поршневых моторах у вас весьма скудные, если не сказать поверхностные, знания. Поэтому, а так же потому, что здесь обсуждаются судовые дизели, продолжать эту тему не буду. Замечу только, что авиационные двигатели имеют на много меньшие запасы прочности, в соответствии с нормами, принятыми в авиации. Иначе летать не будут.
Но вы не переживайте, один из деятелей НАМИ, ДТН, имеющий за душой кандидатскую по дизелям, так и не смог внятно ответить, почему судовые дизеля так серьёзно объезжают свои сухопутные прототипы. Ссылка.
Мне пришлось закосить под чайника, но это стоило того.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Colonel из дома (---.opti-telecom.ru)
Дата: 09-03-07 03:14
WOLF писал:
> Кроме, того уверен, что на серийном моторе, величение
> количества оборотов, даже в 2 раза, без серьезной моденизации
> всего двигателя невозможно. Конечно с дуру можно кое что и
> сломать, но такой двигатель долго не наживет.
> Наростить мощность реально в таких количествах на дизеле,
> только серьезным усовершенствованием впрыска. Увеличением
> давления впрыска,достижения максимального распыления
> дистоплива. Что типа системы коммон райл. Тогда да. А за счет
> только поднятия количества оборотов, чревато для движка т.к.
> резко снизит ресурс.
так, начнем пожалуй с теории, чтобы снять недопонимание. Поднять мощность и обороты двигателя тупым (и даже суперсовременными видами) увеличением давления впрыска и распыления никак не получится, потому что законы физики и химии к счастью простым голосованием не меняются :)). Задам простой вопрос, а про форсировку по воздуху вы слышали, коллега WOLF? Дело в том, что есть непреложное правило-чтобы сгорел 1 литр топлива необходимо 15 литров воздуха и никак иначе, так что даже если мы увеличим давление впрыска, и засунем в цилиндр 10 литров топлива, то сгорит все равно 1, остальное вылетит в трубу. Так что основная задача во всех впрысковых движках (и бензиновых и дизельных) затолкать в цилиндры большее количество воздуха, а топлива через форсунки мы туда напрыскать можем сколько угодно. Тот же принцип и в карбюраторных моторах только процедура форсировки там несколько сложнее, но подчеркиваю-процедура-сам принцип тот же. Для примера, полировка впускных коллекторов на карбюраторных моторах позволяет поднять мощность на 7-9 процентов от номинала.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SerP (---.a4.qwerty.ru)
Дата: 09-03-07 05:37
Что важнее - мощность или надежность - решает конструктор судна.
Вот пример эстремального форсирования дизеля:
Ссылка.
Ссылка.
но какой ресурс у такого мотора?
Весьма форсированные моторы у покатушечных водных мотоциклов и плавучих ванн-раковин. И ремонтники этой техники никогда не сидят без работы.
А настоящие судовые дизели работают десятилетиями. И порой
к моменту возникновения необходимости капремонта выясняется, что даже чертежей этого двигателя на заводе-изготовителе не сохранилось.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 09-03-07 05:42
Colonel из дома писал:
> WOLF писал:
>
>> так, начнем пожалуй с теории, чтобы снять недопонимание.
> Поднять мощность и обороты двигателя тупым (и даже
> суперсовременными видами) увеличением давления впрыска и
> распыления никак не получится, потому что законы физики и химии
> к счастью простым голосованием не меняются :)). Задам простой
> вопрос, а про форсировку по воздуху вы слышали, коллега WOLF?
> Дело в том, что есть непреложное правило-чтобы сгорел 1 литр
> топлива необходимо 15 литров воздуха и никак иначе, так что
> даже если мы увеличим давление впрыска, и засунем в цилиндр 10
> литров топлива, то сгорит все равно 1, остальное вылетит в
> трубу. Так что основная задача во всех впрысковых движках (и
> бензиновых и дизельных) затолкать в цилиндры большее количество
> воздуха, а топлива через форсунки мы туда напрыскать можем
> сколько угодно. Тот же принцип и в карбюраторных моторах только
> процедура форсировки там несколько сложнее, но
> подчеркиваю-процедура-сам принцип тот же. Для примера,
> полировка впускных коллекторов на карбюраторных моторах
> позволяет поднять мощность на 7-9 процентов от номинала.
Я это и не оспариваю. Я говорю несколько об ином коллега. Повышение давления впрыска для максимального распыление дистоплива, это не одно и тоже, что увеличение количества впрыскиваемого дистоплива.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 09-03-07 05:59
SkrAlex писал:
>
>
> 2 WOLF:
>
> К сожалению, об авиационных поршневых моторах у вас весьма
> скудные, если не сказать поверхностные, знания. Поэтому, а так
> же потому, что здесь обсуждаются судовые дизели, продолжать эту
> тему не буду. Замечу только, что авиационные двигатели имеют на
> много меньшие запасы прочности, в соответствии с нормами,
> принятыми в авиации. Иначе летать не будут.
> Но вы не переживайте, один из деятелей НАМИ, ДТН, имеющий за
> душой кандидатскую по дизелям, так и не смог внятно ответить,
> почему судовые дизеля так серьёзно объезжают свои сухопутные
> прототипы.
Коллега это инесколько грубовато. Я все перечитал, из нашего с Вами общения, но так и не понял, из чего Вы сделали такой вывод. Я конечно кандидатскую не писал. Зато своими руками рузобрал и собрал достаточно много моторов, в том числе и несколько авиционных. Канечно они были со старых моделей наших самолетов, но общее понимание дают. Кроме того, Вы оперируете всегда неконкретными понятиями типа "меньшие запасы прочности, в соответствии с нормами, принятыми в авиации. Иначе летать не будут". Что Вы имеете ввиду не понятно. Если массу, то авиационные моторы достаточно массивны. Если ресурс, то ресурс у них объективно выше. И так по всей ветке. НО в одном Вы правы: мы ушли от темы и я также прекращаю обсуждение в этой части.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 09-03-07 06:33
Хотел бы сдесь дополнить. Возможно у нас непонимание. Говоря про ресурс, важно понимать, что авиационный мотор подавляющее большинство времени работает на 50-80% своей мощности, а применительно к оборотам это будет около 90% от максимальных оборотов двигателя. Скажите какой автомобиль кроме спортивных работает в таком режиме? При этом спортивный автомобиль в постоянном ремонте и ресурс его двигателя крайне низок. И при таком режиме работы безремонтный ресурс самолетного движка достигает 3000 моточасов и выше. Даваайте возьмем любой Мерседес и попробуем каждый день ездить на нем на 5000 оборотов. Долго ли он проездит?
Ладно все сейчас точно заканчиваю тему самолетных двигунов.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Colonel (---.21.149.83.in-addr.arpa)
Дата: 09-03-07 06:38
WOLF писал:
> Я это и не оспариваю. Я говорю несколько об ином коллега.
> Повышение давления впрыска для максимального распыление
> дистоплива, это не одно и тоже, что увеличение количества
> впрыскиваемого дистоплива.
тогда опять вернемся к основам-дизтопливо, как и любая другая жидкость практически не сжимаема, соответственно, чтобы увеличить давление в системе впрыска мы можем пойти двумя путями:
1 зажимаем регулировочный клапан на форсунке, тем самым заставляем топливо сильнее давить на иглу распылителя, чтобы ее поднять, распыление становится идеальным, но поджатая игла и закроется быстрее-значит топлива в цилиндр попадет меньше. В итоге-мощность по идее должна упасть, но этого не происходит, так как за счет улучшения распыления топливо наиболее полно сгорает а не вылетает бесполезно в трубу. Этот способ дает нам прекрасные показатели экономичности-экологичности, но не дает прироста мощности и значительно усложняет конструкцию и снижает ресурс плунжерных пар.
2 Поднять давление в системе с жидкостью можно еще одним способом-затолкнуть в заданное сечение за заданный промежуток времени большее количество топлива.
Вывод-иногда повышение давления и увеличение объёма-слова синонимы.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 09-03-07 07:00
Как всегда, от темы ушли в дебри.
А вопрос-то был простой, можно ли установить lдизель Nissan TD-27 а катер?
Можно, этот дизель очень неплохо подходит для конверсии. Уже упоминавшийся выше, Алексей Васильевич Прядко с успехом их конвертировал и устанавливал на японские катера.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Эдик (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 09-03-07 08:31
Убивает "дохлость" ТД-27 ... Что-то в районе 100 сил всего . Насколько его разогнать можно ? А его старший брат ТД-42 при объеме 4200кубиков отдает всего 140 сил .
Турбанутый ТД-42Т по пачпорту - 167 сил ...И кстати установка кулера на этот двигатель в автомобильном варианте мало чего дает ...
Лучше уж брать 1KZ -T . Он и полегше будет , и помощнее ...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 09-03-07 09:29
WOLF писал:
> Честно говоря " Вы какую яповскую мопедку имеете виду? У какой
> из них 16000 оборотов. У меня яповская мопедка, правда без
> тахометра, но там обыкновенное количество оборотов, по крайней
> мере на слух, как и у всех, максимум 6000-7000
> Кроме, того уверен, что на серийном моторе, величение
> количества оборотов, даже в 2 раза, без серьезной моденизации
> всего двигателя невозможно. Конечно с дуру можно кое что и
> сломать, но такой двигатель долго не наживет.
> Наростить мощность реально в таких количествах на дизеле,
> только серьезным усовершенствованием впрыска. Увеличением
> давления впрыска,достижения максимального распыления
> дистоплива. Что типа системы коммон райл. Тогда да. А за счет
> только поднятия количества оборотов, чревато для движка т.к.
> резко снизит ресурс.
Кто бы с этим спорил...
На вашей мопедке, при этих оборотах, "имеется" от 4-6 л.с., мопедка-"ширпотребовская", если выражаться старыми терминами.При ее производстве, главным было именно надежность-экономичность-экологи....и т.д. Выпускают "они" и более "нагруженные" варианты (встречал типа кроссового мотоцикла с обьемом 50 "кубиков" и теми самыми "лошадами" и оборотами).Естественно, там применены более "правильные" конструктивные решения для работы "полтинника" на таких мощностях, да и с ресурсом там никто не "заморачивается" - спорт есть спорт и требования совсем другие были...Компромис между мощностью и надежностью - выбирается от требований эксплуатации...Простейший же путь "некоторого" увеличения мощности без особых конструктивных переделок самого железа - именно в увеличении максимальных оборотов-каким способом это достигается - вопрос другой, каков при этом получится ресурс мотора - тоже не вопрос, вернее, опять возникает тот самый "компромисный" вариант, решение которого и требуется от "заказчика"...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Эдик (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 09-03-07 09:46
SkrAlex писал:
> > Но вы не переживайте, один из деятелей НАМИ, ДТН, имеющий за
> душой кандидатскую по дизелям, так и не смог внятно ответить,
> почему судовые дизеля так серьёзно объезжают свои сухопутные
> прототипы.
> Ссылка.
>
> Мне пришлось закосить под чайника, но это стоило того.
------------------------------------------------
Познавательно ... Правильно чувак изложил . Любое производство - как велосипед . Остановился - упал ...
Но давайте лучше про дизеля ... :о)
Водяные кулеры - это самоделки в нашем случае ? Или они выпускаются ?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 09-03-07 10:02
Colonel из дома писал:
>
> так, начнем пожалуй с теории, чтобы снять недопонимание.
>
> топлива необходимо 15 литров воздуха и никак иначе, так что
> даже если мы увеличим давление впрыска, и засунем в цилиндр 10
> литров топлива, то сгорит все равно 1, остальное вылетит в
> трубу. Так что основная задача во всех впрысковых движках (и
> бензиновых и дизельных) затолкать в цилиндры большее количество
> воздуха, а топлива через форсунки мы туда напрыскать можем
> сколько угодно. Тот же принцип и в карбюраторных моторах только
> процедура форсировки там несколько сложнее, но
> подчеркиваю-процедура-сам принцип тот же. Для примера,
> полировка впускных коллекторов на карбюраторных моторах
> позволяет поднять мощность на 7-9 процентов от номинала.
Простите, что цитирую с "купюрами", но не могу не "поделиться" простым выводом из "теорий".Мощность - в конце концов "функция" от количества сгоревшего топлива в единицу времени. Интеркуллер, распыление, полировка впуска - все это хорошо, и позволяет получить прирост мощности за счет более эффективного "использования" топлива...И величина этого прироста те самые "7-9-15%" в сумме всех трудозатрат на "полировки".Но это при условии РАВНЫХ оборотов двух одинаковых моторов, над одним из которых, "поизголялись" "тюнингаторы". Но ведь есть и другой путь увеличения "количества сгоревшего топлива" в единицу времени - это банальное увеличение числа оборотов. 20-ти% увеличение максимальных оборотов даст те же самые почти 20 % прироста мощности(ну очень грубое приближение), зато не требующее "заумных" теоритических измышлений...Более того, я уверен на 100%, что все "тюнингаторы" предлагающие за деньги увеличение мощности имеющихся моторов, применяя все умные и правильные методики, в конце концов банально поднимают границы оборотов - иначе "заказчик"просто не "увидит" этого увеличения мощности...Только не стоит аппелировать в смысле :- "...После тюнинга, "он"стал такой мощный, что "прет с самого низу"...
Я ни в коей мере не умаляю пользу от всх технологических изысков в виде "Интеркуллер, распыление, полировка впуска ,суппер-присадка и т.п., в конце концов, всем хочется кушать,но , как задумаешься....
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Эдик (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 09-03-07 10:13
Юрий Лукич писал:
> которых, "поизголялись" "тюнингаторы". Но ведь есть и другой
> путь увеличения "количества сгоревшего топлива" в единицу
> времени - это банальное увеличение числа оборотов. 20-ти%
> увеличение максимальных оборотов даст те же самые почти 20 %
> прироста мощности(ну очень грубое приближение), зато не
> требующее "заумных" теоритических измышлений...Более того, я
> уверен на 100%, что все "тюнингаторы" предлагающие за деньги
> увеличение мощности имеющихся моторов, применяя все умные и
> правильные методики, в конце концов банально поднимают границы
> оборотов - иначе "заказчик"просто не "увидит" этого увеличения
> мощности...Только не стоит аппелировать в смысле :- "...После
> тюнинга, "он"стал такой мощный, что "прет с самого низу"...
> Я ни в коей мере не умаляю пользу от всх технологических
> изысков в виде "Интеркуллер, распыление, полировка впуска
> ,суппер-присадка и т.п., в конце концов, всем хочется кушать,но
> , как задумаешься....
-------------------------------------------------------------
Лукич , тама другая задница подкрадывается . Растет скорость движения поршней . Импульс , растет пропорционально квадрату скорости . Как следствие - растут ударные нагрузки . Нужно облегчать поршни и шатуны . Увеличив обороты вдвое движущие массы придется уменьшить вчетверо ...
Видал поршни современных мотодвигателей ? "Таблетки" !
У меня знакомый поставил интеркулер на турбовой автомобильный двигатель . Грит - почти неощутимо летом . Но в холодную , туманную , или дождливую погоду двигун просто зверееет :о)
Интересно , если поставить турбину и интеркулер на обычный атмосферник - толк будет ? Ибо турбанутые двигателя , хоть чуть-чуть , но иные . Например на ТД-42 Т свечи накаливания на 2 мм короче . Значит , или голова ниже , или ход поршня больше ... И что там с газораспределением - скорее всего фазы тоже иные .
Отправка отредактированного (09-03-07 10:15)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (---.vmts.ru)
Дата: 09-03-07 10:21
Юрий Лукич писал:
> Но ведь есть и другой путь увеличения "количества сгоревшего топлива" в единицу
> времени - это банальное увеличение числа оборотов. 20-ти% увеличение максимальных оборотов даст те же самые почти 20 %
> прироста мощности(ну очень грубое приближение), зато не требующее "заумных" теоритических измышлений...
Да нифига.
Для увеличения мощности путем поднятия оборотов придется еще как потрудиться, поизмышляться и поизгаляться.
Если попытаться тупо поднять обороты двигателя, например, уменьшением шага гребного винта
или увеличением передаточного отношения трансмиссии, мощность может даже упасть
из-за ограничения топливного заряда проходными сечениями окон, каналов и клапанов.
Придется все это дело пересчитывать, переэкспериментировать и передоводить,
и малой кровью тут не отделаешься - фактически придется создавать новый двигатель.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 09-03-07 10:57
Иван писал:
>
> Для увеличения мощности путем поднятия оборотов придется еще
> как потрудиться, поизмышляться и поизгаляться.
> Если попытаться тупо поднять обороты двигателя, например,
> уменьшением шага гребного винта
> или увеличением передаточного отношения трансмиссии, мощность
> может даже упасть
> из-за ограничения топливного заряда проходными сечениями окон,
> каналов и клапанов.
>
> Придется все это дело пересчитывать, переэкспериментировать и
> передоводить,
> и малой кровью тут не отделаешься - фактически придется
> создавать новый двигатель.
Иван, вообще то , речь шла о дизелях. Все дизельные моторы "ширпотребного" назначения имеют ограничители максимальных оборотов именно для "невозможности" работы в режимах повышенной мощности ( для этого мотора). По "железу" - любой дизель способен "раскручиваться" далеко от "номинала"и именно для получения достаточного моторесурса и устанавливаются "ограничители" мощности - разными способами ( тут и площадь клапанов, и проходные сечения по воздуху и естественно, подача топлива - как самый "верный" способ. И тот факт, что мощность при повышенных оборотах будет выше - тоже факт. И поверь, что и твоя Ям30, способна "выдать" 40-50л.с. То,что для тебя будет неприемлима такая форсировка - я не сомневаюсь, да и не нужна она на "Радугу", и ресурса мотора хватит только до "Попова", и винт конечно, придется поменять на "полупогружной", и с редуктором бы что то "придумать"(или вообще, воздушный "пропеллер" поставить к маховику) - но МОЩНОСТЬ то всяко увеличится - сможешь ли "использовать" - это другой вопрос...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (---.vmts.ru)
Дата: 09-03-07 11:08
Юрий Лукич писал:
> И поверь, что и твоя Ям30, способна "выдать" 40-50л.с.
Не верю, что сможет без существенных переделок. Даже замена карбюратора не поможет.
Конкретно по "Ямам" искать информацию лень, но по многим ПМ графики доступны,
и мощность на оборотах больше номинальных падает. Чтобы ее повысить - нужно проектировать другой мотор.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 09-03-07 11:33
Эдик писал:
>
> -------------------------------------------------------------
> Лукич , тама другая задница подкрадывается . Растет скорость
> движения поршней . Импульс , растет пропорционально квадрату
> скорости . Как следствие - растут ударные нагрузки . Нужно
> облегчать поршни и шатуны . Увеличив обороты вдвое движущие
> массы придется уменьшить вчетверо ...
Эдик, а "куча", это скока ?! Мультик помнишь ? Скорее всего, увеличить мощность обычного мотора скажем, раз в сто, можно только , если наполнить цилиндры "динамитом", но на очень короткое время...
> Видал поршни современных мотодвигателей ? "Таблетки" !
Конечно видал, конструкторы работают, и ресурс моторов "под миллион" км.
Ценник , случайно, не помнишь на мотомоторчик с "таблетками"?
"Контрактных" дизелей на "пыжик", штук пять можно купить....
> У меня знакомый поставил интеркулер на турбовой
> автомобильный двигатель . Грит - почти неощутимо летом . Но в
> холодную , туманную , или дождливую погоду двигун просто
> зверееет :о)
>
> Интересно , если поставить турбину и интеркулер на обычный
> атмосферник - толк будет ? Ибо турбанутые двигателя , хоть
> чуть-чуть , но иные . Например на ТД-42 Т свечи накаливания на
> 2 мм короче . Значит , или голова ниже , или ход поршня больше
> ... И что там с газораспределением - скорее всего фазы тоже
> иные .
Есть два личных "наблюдения-экспиримента"...На свою старенькую "литровую" 30-сильную "Шарадку"-дизелек, я ставил на воздухозаборник пластиковый раструб,направленный прямо навстречу движению. Приборно померить не получилось, но при скорости выше 95-100 км/час, отчетливо "ощущался" прирост мощности.
Да еще про увеличение мощности дизеля путем увеличения оборотов. На той же "Шарадке", в один прекрасный день, при возвращении из деревни с 6 мешками картошки , на одном "тягуне"-подъеме, вдруг, машинка как "поперла"...Я отпустил педаль - она прет, обороты "за 5000", я выключил зажигание - она прет...Короче, потом "вскрытие" показало, что работал мотор на масле из картера...И воздуха хватало...А дыма сзади - миноносцы с дымзавесой "отдыхают"...Но "мощей" было... !!! Жаль недолго...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Эдик (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 09-03-07 11:42
Юрий Лукич писал:
>
> Есть два личных "наблюдения-экспиримента"...На свою старенькую
> "литровую" 30-сильную "Шарадку"-дизелек, я ставил на
> воздухозаборник пластиковый раструб,направленный прямо
> навстречу движению. Приборно померить не получилось, но при
> скорости выше 95-100 км/час, отчетливо "ощущался" прирост
> мощности.
> Да еще про увеличение мощности дизеля путем увеличения
> оборотов. На той же "Шарадке", в один прекрасный день, при
> возвращении из деревни с 6 мешками картошки , на одном
> "тягуне"-подъеме, вдруг, машинка как "поперла"...Я отпустил
> педаль - она прет, обороты "за 5000", я выключил зажигание -
> она прет...Короче, потом "вскрытие" показало, что работал
> мотор на масле из картера...И воздуха хватало...А дыма сзади -
> миноносцы с дымзавесой "отдыхают"...Но "мощей" было... !!! Жаль
> недолго...
----------------------------------------------------------------------------------------------
На "моцах" такой халявный наддув счас применяют . У "Черного Дрозда" этот наддув дает по мануалам до 6% мощщи . Но тока на скоростях за 160 км/ч... :о))
А про масло ... Есть винтовки пневматические , которые позволяют пульку разгонять до 400-420 м/с . Так вот , ежели в эту пульку , унутрь юбки капнуть одну каплю жиденького масла - то выстрел получается громче чем у мелкашки . А скорость легко уходит за 700 м/с :о))
Точность правда - г"вно ... :о)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 09-03-07 11:43
Иван писал:
>
> и мощность на оборотах больше номинальных падает. Чтобы ее
> повысить - нужно проектировать другой мотор.
Иван, на л.м. специально ограничена максимальная мощность - методы могут быть разными , чаще по зажиганию, иногда банальным ограничением хода заслонки,клапанов...Цель такого ограничения уже озвучивал -ресурс,экономия,экология...Все эти "цели" в наших условиях имеют весьма условные величины...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Эдик (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 09-03-07 11:47
... ТД-42 раскрутим лошадей до 200-220 ? Лодку куды втыкнуть - я найду ;о)
Говорят "миллионник" - ресурса там - доху ... Много вобчем ... :о)
Вот и проверим , "какой это Сухов" :о)))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (---.vmts.ru)
Дата: 09-03-07 11:55
Юрий Лукич писал:
> Да еще про увеличение мощности дизеля путем увеличения
> оборотов. На той же "Шарадке", в один прекрасный день, при
> возвращении из деревни с 6 мешками картошки , на одном
> "тягуне"-подъеме, вдруг, машинка как "поперла"...Я отпустил
> педаль - она прет, обороты "за 5000", я выключил зажигание -
> она прет...Короче, потом "вскрытие" показало, что работал
> мотор на масле из картера...И воздуха хватало...А дыма сзади -
> миноносцы с дымзавесой "отдыхают"...Но "мощей" было... !!! Жаль
> недолго...
Видел такое.
Дизель микрогрузовичка пошел вразнос, и бедный водила нарезал круги вокруг клумбы на кольце 3-й Рабочей.
Дымзавесу поставил знатную, все участники движения сразу все поняли, остановились,
и не рисковали даже соваться в "центр циклона".
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 09-03-07 12:39
Эдик, это у тебя "резины" в регионах "сами" продаются, а мне приходится время тратить на более насущные нужды,хотя...блин , столько всего хочется сделать...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 09-03-07 12:43
Иван писал:
>
> Дизель микрогрузовичка пошел вразнос, и бедный водила нарезал
> круги вокруг клумбы на кольце 3-й Рабочей.
> Дымзавесу поставил знатную, все участники движения сразу все
> поняли, остановились,
> и не рисковали даже соваться в "центр циклона".
Мне было проще - воткнул "пятую" передачу и -по тормозам-ручникам...Задушил !!! Правда, боялся, заведется ли потом...Но до дома я тогда доехал (еще около 80 км)!!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Bas (---.ru)
Дата: 09-03-07 12:49
Эдик писал:
> Интересно , если поставить турбину и интеркулер на обычный
> атмосферник - толк будет ? Ибо турбанутые двигателя , хоть
> чуть-чуть , но иные . Например на ТД-42 Т свечи накаливания на
> 2 мм короче . Значит , или голова ниже , или ход поршня больше
> ... И что там с газораспределением - скорее всего фазы тоже
> иные .
Да х его з, как там с ТД 42 но факт есть такой: разбирали пацаны ТД27 и ТД27Т- раздницы никакой, только блок управления турбиной на какую-то хрень хитро завязан, по железу- один в один.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Colonel (---.ocs-samara.ru)
Дата: 09-03-07 16:00
Тяжело жить в разных часовых поясах, включаешь комп-а тут уже дальний Восток вовсю рубится :)))
Юрий Лукич, тут уже много и правильно написали, остается только сказать-что тупое увеличение оборотов, (например откручивание болта ограничителя рейки ТНВД) ничего кроме дымления не даст, да обороты вырастут, но самое главное-мощность упадет, и это факт. Делов в том, что при штатной системе газораспределения вся эта дополнительная горючка будет улетать в трубу. Необходимо будет играться с фазами, ставить распредвалы с кулачками достаточно острой формы, а это очень затратное мероприятие. Чтобы реально поднять мощность-нужно еще и горючки больше подать.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Андрей23 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 09-03-07 16:35
У меня Суза Адресс, раскрученный по маленькой, проходил четыре сезона по 15-20 баков, тогда нормальные детали тюнинга стоили, как самолёт. Сейчас доделяваю Яму Неос, напихал всё, что можно, кроме полнощёкого колена, весной буду настраивать, мотор крутится до 14000 легко. По опыту подобных доводок, на 2-3 сезона ресурса хватает, потом замена поршни ( 2500-2700) и в моём случае. коленвала (2600) на полнощёкий. Ехать должен 95-100.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 09-03-07 17:00
Colonel писал:
> Тяжело жить в разных часовых поясах, включаешь комп-а тут уже
> дальний Восток вовсю рубится :)))
Да нет, никто тут не рубится - просто мысли вслух...
> Юрий Лукич, тут уже много и правильно написали, остается
> только сказать-что тупое увеличение оборотов, (например
> откручивание болта ограничителя рейки ТНВД) ничего кроме
> дымления не даст, да обороты вырастут, но самое
> главное-мощность упадет, и это факт. Делов в том, что при
> штатной системе газораспределения вся эта дополнительная
> горючка будет улетать в трубу.
Ну что тут можно возразить...Да и нужно ли...ЕДИНСТВЕННО, очень хотелось бы узнать, на какой "цифре после ноля", включается у дизельного мотора устройство, уменьшающее мощность...То есть, например, до 4000 мощность все еще растет-"штатная система газораспределения"работает нормально, а после 4001 мощность начинает снижаться , потому, что "штатная система газораспределения" - чем то переключилась в неправильный режим работы и стала "душить" мотор...Остается найти чем переключается и убрать этот "элемент из схемы "... 8-)))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 09-03-07 17:23
Эдик, вот что можно снять и снимают с дизеля 4.2л на фирме CUMMINS
General Engine Data
Engine Model............................................................................................................................. 4.2L EI 320
Rating Type ............................................................................................................................... High Output
Rated Engine Power.................................................................................................... kW [bhp] 236 [316]
Rated Engine Speed............................................................................................................ rpm 3900
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: cpetr-Kenig (---.wbt.ru)
Дата: 09-03-07 20:16
Серегей: "откручивание болта ограничителя рейки ТНВД) ничего кроме дымления не даст"
Мне посчастливилось столкнуться с этим. Пригнали пикап из Киля (от лесника). Дымит..... Посоветовался с мужиками.
Говорят -" Нахренаж ты м---к этот болтик трогал?" " Не я, говорю - немец шибко умный был, наверно" " регулируй тогда " " А где есть стенд?" " А в Японии" " ???" " А не парься, бери отвертку и на трассу" Так и ехал 5 часов, каждый км. остановка - регулировка, пока "поймал" "номинал". Дым пропал, тяга ощутимо возросла.
А еще говорят - немцы, немцы.... прижимистые ребята, до моразма : )))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Сан-Саныч (---.klimat-prof.ru)
Дата: 09-03-07 23:40
Насчет оборотов.
Берем две бензопилы, Дружбу и Штиль.
У обоих объем мотора почти 100 кубов,
но на Дружбе это 4,5 лошади, на Шитле почти 8
Просто у Штиля обороты доходят до 13 тысяч, а у Дружбы максимум 5600
Насчет ресурса не скажу, но у Дружбы цилиндр чугунный, у врагов с каким то напылением, что проживет дольше не знаю.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Andrews (---.dynamic.pppoe.mgts.by)
Дата: 10-03-07 01:05
Не знаю...
На МТЗ делают 3.75л дизеля 50-150л.с - вроде бы снаружи одинаковые, ход на диаметр одинаков, ну на более мощных турбины стоят (разные), поршня, кольца, и кажется гильзы из разного материала, т.е с более мощного на менее мощные иногда ставят - если срочно нужно заказчику поставить партию, а некоторые запцацки кончились на складе. Коленвалы и эти хреновины - шатуны внешне одинаковые но вроде тоже разные, прокладки ГБЦ - разные. Даже болты головки тоже разного качества. На более мощных все забугорное ставицца- всем хорошо известных немецких фирм в основном. ТНВД и форсунки тоже что-то забугорные выше и стабильнее по качеству стали, а жаль. Ствицца тока потому что наши не способны поставить такие же детали чтобы безотказно работали положенные часы 10000 до капиталки, увы. Все просто - Ставят собранный двигло на испытательный стедн - и опа он и 250-1000 часов не нарабатывает... :(
При том тракторные двигатели (для тяжелых условий) всегда меньше мошностью городских в 1.2-1.5 раза. При испытаниях не выдерживают -просто автомобильная модификация (твам все детали как на тракторной) на тракторе за полгода вылетает вместо 5-7лет - тут никак не повысишь мощу.
Bas писал:
> Да х его з, как там с ТД 42 но факт есть такой: разбирали
> пацаны ТД27 и ТД27Т- раздницы никакой, только блок управления
> турбиной на какую-то хрень хитро завязан, по железу- один в
> один.
Отправка отредактированного (10-03-07 01:09)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 10-03-07 03:51
Colonel писал:
> WOLF писал:
>
> Вывод-иногда повышение давления и увеличение объёма-слова
> синонимы.
Коллега,полагаю Вы ошибаетесь.Давайте возьмем простой пример.
Течет струя воды из поливочного шланга. Давление пусть и сильное, струя мощная, влияния на грязь никакого. Возьмем систему " Керхер", огромное давление, полное распыление воды под этим давлением, и при том же самом или даже меньшем объеме воды, грязь просто сносит.
Так же и система Комон райл. Это система ТНВД с электронным впрыском товлива. Давление топлива в такой системе достигает
1800 бар, что практически в 3 раза больше чем в обычном дизеле. Топливо подается фактически как тонкодисперсная смесь и не в ВМТ, а когда только поршень начинает движение вниз. В результате чего горение происходит более интенсивно, отсюда улучшение мощностных параметров.
Правда возникают геморы связанные с повышением температуры в цилиндре, и на поверхности поршня.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 10-03-07 04:54
И Вааще, я ничего плохого мужики сказать не хочу. Но понимание у иногих людей сути двигателя поверхностное. Типа тюнинга начала 90х, давай откручивай гайки, вставляй мульки, регулируй, повышай обороты, щас поездим". Первый дизел у меня был в 92 году, когда я купил а\м Ситроен АХ с дизелем 1,4, пробег 20 000, что для дизеля фигня, мощности канечно не хватало и мы ее наращивали именно так, как Лукич советует, и еще всяко разно, дизель стуканул на 40 000 км. Позже были другие машины, на дорогие денег не было, поэтому сами их тюнинговали, чо только не делали, все чо тут написано и еще много чего. Результат был всегда одинаков: либо прирост мощности был незначителен в пределах максимум 10-15% и то либо в самом вверху, либо в самом низу, что существенного влияния на скорость и разгон не оказывало. Либо значителен типа 50-100%, но двигатель ходил от дня до месяца и разваливался.
Тут умные чуваки правильно писали, что без серьезных денег, и серьезных расчетов никакую мощность не поднять. А денег нужно очень много.
А в катере все таки важна надежность, не обороты. И шапкозакидательство к добру не приведет.
К слову вспомнился прикольный случай. В прошлом году один мой приятель владелец "Амура" с москвичовской полторашкой, решил увеличить ее мощность. Для чего долго не думая с одним спецом расточили ее до 1,8, засунули другие поршни и на радостях поехали кататься по Рыбинке. Отъехали километров 50 и двигун стуканул. При чем вне зоны мобильника.
2 дня гребли веслом, потом наткнулись на доброго мужика, который дотянул их до зоны, откуда вызвали спасателей. Плюс попадалово на деньги, с переделкой движка обратно с полтарашку и расточкой коленвала. В общем чел пологода гемороился, загубил сезон, а для чего? Чтобы 50 километров пройти чуть быстрее ;))))
Кстати Лукич мопедка у меня не холявная, как ты пишешь а фирменная яповская. А про спортивные мопедки, дак и нашу можно раскрутить сил до 40, что бы метров 100 она проехала и умерла. Но при этом все равно денег в нее нужно вложить немерено.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 10-03-07 09:53
WOLF писал:
>
> Кстати Лукич мопедка у меня не холявная, как ты пишешь а
> фирменная яповская.
Вообще то, я писал :" мопедка-"ширпотребовская", если выражаться старыми терминами.При ее производстве, главным было именно надежность-экономичность-экологи.." - имея ввиду, обычное серийное производство, обычного по параметрам мокика.Термин - "халява" - имеет несколько иное содержание и "прозвучало не из моих "уст".
>А про спортивные мопедки, дак и нашу можно
> раскрутить сил до 40, что бы метров 100 она проехала и умерла.
А ты "раскрути" не на 40, а на 15 - может хватит ресурса"прохватить" на гонке и занять 1 место с "призом" в 10 000$ -?!
Может иметь место смысл в такой раскрутке ?
> Но при этом все равно денег в нее нужно вложить немерено.
Ну, тут фантазии безграничны, особенно у фирм, занимающихся "тюнингом" за деньги клиента.Могу привести пару примеров такого"взымания" денег.Попадалась статья о наших "эндуристах" выступавших на соревнованиях где то в скандинавских странах.На серийном "эндурике" результат окзался посредственным и гонщик обратился в "ихнюю" тюнинговальную фирму. Кроме всяких "прибамбасов" , на его мотоцикл установили супер-зажигание за 700-800$, которое при прохождении "тяжелых" участков, кнопочкой на руле, переводило работу на "позднее", для улучшения тяги "на низах"...Я тут , на форуме, вешал схемку из 5 деталек - если добавить еще пару проводков и кнопку - получится то же самое, только ценник на три порядка меньше...И еще пример "тюнинга" водного мотоцикла "Бомбардир" из Японии...Сумму правда не помню - заказ был в "йенах" и сейчас могу ошибиться в "нулях" - но много даже для наших "крутых".При обслуживании увидел, что кроме двух карбов "по штуке$"и "супер-выхлопа за две штуки$",на генераторной плите стояла "фирменная" деталька, сдвинувшая место датчика момента искрообразования на 5 градусов от "серийного"исполнения."Водник" "рвал" всех на соревнованиях...
Я знакомому байкеру на старенький Сузуки GSX400,распилил надфилем ушки в датчиках и сдвинул из на 1,5 мм...На аэродроме у нас гоняют "драг-рейсеры",мальчишка на своем "дрынолете",заработал деньгов за первые места...Правда, я не смог убедить его, что такой "ТЮНИНГ" -только для гонки, поэтому после двух месяцев ежедневных "покатушек" по городу - мотор "сгорел" - но как он ездил !!!
Есть и еще примеры, но тут трудно общаться, ибо практически во всех темах спорного характера, начинается "переход" на личности и "меряние пиписками" глубины фундоментальных знаний...
Попробуй на своем мопеде сдвинуть датчик в "раннюю" сторону...Много не надо,разницу от "серийного" почувствуешь сам...НО, ресурс точно снизится и твои внуки на этом моторе уже вряд ли покатаются...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 10-03-07 17:09
Юрий Лукич писал:
> WOLF писал:
>> А ты "раскрути" не на 40, а на 15 - может хватит
> ресурса"прохватить" на гонке и занять 1 место с "призом" в 10
> 000$ -?!
> Может иметь место смысл в такой раскрутке ?
>
Не знаю Лукич где Вы видели такие призы. Я лично таких призов не видел,хотя в таких гонках, только не на мопедках, а на реальных машинах, начиная с картов участвовал много раз есно в молодости. Самое большое, что давали,это телевизор корейский. При этом из опыта скажу, что денег в эти машины вбивалось существенно больше, чем стоил этот телевизор. Поэтому, чтобы получить приз в 10 тыщ зеленых, нужно в машину вбить тыщ 20 зеленых. Не знаю, как в мопедку, но думаю соотношение такое же.
Дальше. Никакой электроникой, т.е. игрой в супер зажигание, перепрошивкой блоков управления большого прироста мощности не достич. При чем если тяга прирастет вверху, то обязательно упадет внизу и наоборот.
Кроме того, мы обсуждаем дизель. В котором если ТНВД с механическим управлением, вообще нет никакой особенной электроники с которой можно поиграть.
И еще я думаю мало, кто, кроме совсем пробитых захочет отойти от берега, как мой приятель и потом корячится до него 2 суток на веслах и чалке. Еще раз утверждаю бездумное изменение чего либо в двигателе, точно не просчитанное, вредноооооо!!!!!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (62.117.108.---)
Дата: 10-03-07 17:48
Как всегда, с дизелей переходим на баб, исторические обзоры и измерение длины членов участников.
Может всё-таки о дизелях продолжим, только без неуёмных фантазий, а по делу?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: cpetr-Kenig (---.wbt.ru)
Дата: 10-03-07 18:05
Правильно Александр, проясним, "пешки на рюмашки". Так повторюсь, все что пока понял -Судовой дизель желателен с турбонаддувом и интеркуллером. И лучше всего, чтоб с родным :) Все конверсионные пляски желательны в озвученном огороде (не забудем про тщательное охлаждение).
Ну а кто пожелает залезать в обороты сверх номинала или накрутить ТНВД - сам себе злобный буратино и весла ему в загорелые, крепкие руки :)))
"скажите гравф, так все-таки я пграв или не пграв?" (К/ф "Гуссарска баллада".)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 11-03-07 05:41
cpetr-Kenig. Конечно ты прав.
Туристу.
Вот если уж тебе охота, что-то конвертировать. Есть три дезеля наших.
Точнее один не наш, это польская "Андория" ее в массовом количестве до недавнего времени ставили на УАЗики. Я думаю ее можно найти новую или почти новую не так дорого. Среди УАЗоводов считается надежным мотором.Запчастей к нему тоже должно быть много.
Далее ЗМЗовские ЗМЗ-5143.10, ЗМЗ-5148. Особенно крут последний, самый новый с системой комон райл. 130лошадей при 3900 оборотов. момент 270 ньтонов при 1800 оборотов ! Правда 215 килов, но это для катера недолжнобыть тяжело.
Ну и еще один дизелек, ставят на ВАЗ 2104, но тот кажется кисловат, да и неслышно о нем чтото.
Потом где то слышал, что в Тольятти конвертируют в судовые дизеля. Но там говорят ценники начинаются от 10 тыщ зеленых.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Colonel (---.21.149.83.in-addr.arpa)
Дата: 11-03-07 06:39
WOLF писал:
> Туристу.
> Далее ЗМЗовские ЗМЗ-5143.10, ЗМЗ-5148. Особенно крут последний,
> самый новый с системой комон райл. 130лошадей при 3900
> оборотов. момент 270 ньтонов при 1800 оборотов ! Правда 215
> килов, но это для катера недолжнобыть тяжело.
Уважаемы WOLF какую траву вы курите??? отсыпьте чутка :)))Ну на кой буй связываться с сырыми дизелями, да еще и с Common Rail???
тот же 1KZ-TE выдает 130 сил при 3600 оборотов и крутящий момент 295 при 2000 об, а если взять модификацию Ti (тот же движок но с интеркулером) то получим 145 сил при 3600 и крутящий момент 345 при 2000. А про систему коммон рейл на катере вообще можно пока забыть как дурной сон, так как дизеля сами по себе весьма критичны к наличию воды и посторонних примесей в топливе-а коомон рейл от них мгновенно в осадок выпадает, (причем Мерседес рекомендует в случае выхода из строя системы по причине попадания воды менять всю систему в сборе включая топливопроводы). До кучи надо не забыть, что кроме покупки самого дизеля с коммон рейл надо будет еще и туеву хучу управляющей электроники прикупить в комплекте, а она бабла немерянного стоит.
> Потом где то слышал, что в Тольятти конвертируют в судовые
> дизеля. Но там говорят ценники начинаются от 10 тыщ зеленых
Иппануться, упал под стол, ржунимагу :))))))) ( для сведения-новый дизель FNM морского исполнение в сборе с колонкой Альфа1, помноженный на КЖ официального дилера стоит 17 Килобаксов
Эх ма, как бы раньше знать ( мы то дураки за все про все двушку брали):))))))) жил в Тольятти и мимо такого бизнеса прошел :))))))
Так что травой делись уважаемый, будь ласка :))))))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (62.117.108.---)
Дата: 11-03-07 18:26
2 Colonel:
Сергей, это сегодняшние цены.
Двигатели с поворотно – откидной колонкой
MerCruiser цены в Евро
Модель л.с. Без колонки Alpha 1 Bravo I ВravoIII
ATMP 155 163 13 100 18 900
HPEP 225 225 18 950 --- 23 600 24 200
HPEP 250 250 20 970 --- 26 100 26 600
Отправка отредактированного (11-03-07 18:28)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 11-03-07 20:52
Colonel писал:
> WOLF писал:
>
> Уважаемы WOLF какую траву вы курите??? отсыпьте чутка :)))Ну на
> кой буй связываться с сырыми дизелями, да еще и с Common
> Rail???> Иппануться, упал под стол, ржунимагу :))))))) ( для
> сведения-новый дизель FNM морского исполнение в сборе с
> колонкой Альфа1, помноженный на КЖ официального дилера стоит 17
> Килобаксов
> Эх ма, как бы раньше знать ( мы то дураки за все про все двушку
> брали):))))))) жил в Тольятти и мимо такого бизнеса прошел
> :))))))
> Так что травой делись уважаемый, будь ласка :))))))
Уважаемый к чему так грубо. А можно без хамстава, понтов и позерства?
Я то траву не курю, но Вы видмо под ее воздействием, как всегда не все усваиваете из увиденного.
Я рекомендовал вообще то польский турбо дизель "Андория", который проверен, есть у нас, и зарекомендовал как надежный. Про наши дизеля написал для сведения, т.к. где то тут видел, высказывание, что у нас не выпускается легковых дизелей. Кстати УАЗовский дизель без комонрайла, достаточно проверен, и особых нареканий не вызывает. Кроме того, очень серьезный вопрос, что лучше новый наш или б\у буржуйский, который неизвестно, как эксплуатировался. Могу из практики сказать, что на б\у немало народу погорело. Кроме, того у знакомых пацанов на Амурах уже по многу отходили наши москвичесвские и волговские движки. И у некоторых без особых проблем, если они туда с дуру сами не лезли чего нибудь усовершенствовать. У меня на УАЗе такой же движек 1992 г.в., отходил уже более 200 тыс км. и еще ни хрена не делано, кроме 4 замен сцеплений, 3 стартеров и 1 карба. А ходил он по таким местам куда японские и тому подобные машины даже близко не суются.
При чем плюс таких движков в том, что все можно починить на колене и даже завестить с кривого. А вот дизель ни хрена.
Далее о цене на судовые дизеля,
например ООО "Тольятинская судоверфь" продает судовые дизеля.
Стоимость судового дизеля "Волжанин" на базе двигателя Д243 ММЗ. равняется 224000 рублей, т.е. меньше 10 тыщ зеленых. Сайт ее имеется. Правда я думаю тяжеловат он для небольшого катера.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Colonel (81.200.214.---)
Дата: 11-03-07 21:40
WOLF писал:
> Уважаемый к чему так грубо. А можно без хамстава, понтов и
> позерства?
> Я то траву не курю, но Вы видмо под ее воздействием, как
> всегда не все усваиваете из увиденного.
> Я рекомендовал вообще то польский турбо дизель "Андория",
> который проверен, есть у нас, и зарекомендовал как надежный.
Если был резок-приношу извинения, но вот позерства и понтов-не было ни грамма, вот еще раз цитата из Вашего поста
Туристу.
Вот если уж тебе охота, что-то конвертировать. Есть три дезеля наших.
Точнее один не наш, это польская "Андория" ее в массовом количестве до недавнего времени ставили на УАЗики. Я думаю ее можно найти новую или почти новую не так дорого. Среди УАЗоводов считается надежным мотором.Запчастей к нему тоже должно быть много.
Далее ЗМЗовские ЗМЗ-5143.10, ЗМЗ-5148. Особенно крут последний, самый новый с системой комон райл.
Вот я вижу цифру 3 дизеля, и никаких особых рекомендаций про Андорию (мощность которой кстати всего 90 сил) Зато есть отметка про крутость последнего. Так что про усваивание увиденного-не в жилу.
> Про наши дизеля написал для сведения, т.к. где то тут видел,
> высказывание, что у нас не выпускается легковых дизелей. Кстати
> УАЗовский дизель без комонрайла, достаточно проверен, и особых
> нареканий не вызывает. Кроме того, очень серьезный вопрос, что
> лучше новый наш или б\у буржуйский, который неизвестно, как
> эксплуатировался. Могу из практики сказать, что на б\у немало
> народу погорело.
Да, вопрос действительно серьезный-покупка обоих-это кот в мешке, что наш новый, что БУ буржуйский. Один неизвестно как эксплуатировался, второй-неизвестно из чего и кем сделан :)))
Насчет погоревших на БУ-не надо покупать на рубль пятаков, двигатель купленный на разборке за 500-700 баксов на эти бабки ровно и отработает, покупая движок с разборки с неизвестной историей- однозначно надо делать капиталку, и тогда этот движок будет еще долго работать не требуя к себе внимания, кроме замены масла и фильтров.
Кроме, того у знакомых пацанов на Амурах уже
> по многу отходили наши москвичесвские и волговские движки. И у
> некоторых без особых проблем, если они туда с дуру сами не
> лезли чего нибудь усовершенствовать. У меня на УАЗе такой же
> движек 1992 г.в., отходил уже более 200 тыс км. и еще ни хрена
> не делано, кроме 4 замен сцеплений, 3 стартеров и 1 карба. А
> ходил он по таким местам куда японские и тому подобные машины
> даже близко не суются.
> При чем плюс таких движков в том, что все можно починить на
> колене и даже завестить с кривого. А вот дизель ни хрена.
Вот про бензиновые движки в теме про дизеля? это к чему? флейм развести? А уж чинить на коленке дизель проще чем зажигалку, речь конечно идет не о серьезных поломках типа клина или руки дружбы или стука в движке. В дизеле самое главное чтобы топливная магистраль не воздушила, да стартер крутил. А в зажигалке еще и зажигание, коммутатор, катушка с трамблером или датчиком холла. Выход из строя ТНВД равнозначен выходу из строя рампы инжекторного мотора-на коленке не лечатся оба.
> Далее о цене на судовые дизеля,
> например ООО "Тольятинская судоверфь" продает судовые дизеля.
> Стоимость судового дизеля "Волжанин" на базе двигателя Д243
> ММЗ. равняется 224000 рублей, т.е. меньше 10 тыщ зеленых. Сайт
> ее имеется. Правда я думаю тяжеловат он для небольшого катера.
Ага, малость тяжеловат :))), вес полтонны, мощность 80 лошадей, да и ценник действительно меньше 10К баксов, только вот Вы в своем посте указали что ценник НАЧИНАЕТСЯ от10.(это я к вопросу про усвоение прочитанного)
Отправка отредактированного (11-03-07 21:49)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Misha-Nazareth (---.117.154.250.static.012.net.il)
Дата: 11-03-07 22:27
А вот и долгожданный опозитный дизель от Субару - 2л - 165 лс. Выпуск обесчают в начале след. года . Налетай :-)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 12-03-07 00:42
Извините уважаемый. Честно говоря все, что Вы пишите это пустое цепляние к словам. И так всем понятно, что я хотел сказать. А про бензиновые движки, это к теме, что нечего все наше черной краской мазать.Есть и у нас хорошая техника, есть и них дерьмовая. А про ЗМЗский комонрайл я и сечас скажу. что круто. Потому, что не все даже на западе по такой технологии движки научились делать. А если Вам хочется движки с западной автосвалки, то ради бога.
Говорить на таком уровнене с Вами далее не хочеться, потому, что не про что, а общение по принципу сам дурак видимо только для Вас.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Andrews (---.57.150.0)
Дата: 12-03-07 01:05
Есть такие же по весу турбированные движки ММЗ тока мощностью 136-156л.с. -
Ссылка. но без редуктора и цена их ок 3000$... Просто нефиг у третьих перекупщиков покупать за безбашенное бабло 10000$ вполне могут зарядить. Эти движки очень надежные и качественные, но тяжелые 500кг с одним контуром охлажнения и без интеркулера и катерного редуктора идут - что ни есть Гут. :)
Colonel писал:
> WOLF писал:
>
> > Далее о цене на судовые дизеля,
> > например ООО "Тольятинская судоверфь" продает судовые
> дизеля.
> > Стоимость судового дизеля "Волжанин" на базе двигателя Д243
> > ММЗ. равняется 224000 рублей, т.е. меньше 10 тыщ зеленых.
> Сайт
> > ее имеется. Правда я думаю тяжеловат он для небольшого
> катера.
>
> Ага, малость тяжеловат :))), вес полтонны, мощность 80 лошадей,
> да и ценник действительно меньше 10К баксов, только вот Вы в
> своем посте указали что ценник НАЧИНАЕТСЯ от10.(это я к вопросу
> про усвоение прочитанного)
>
Отправка отредактированного (12-03-07 01:16)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Colonel (81.200.214.---)
Дата: 12-03-07 01:42
WOLF писал:
> Извините уважаемый. Честно говоря все, что Вы пишите это пустое
> цепляние к словам. И так всем понятно, что я хотел сказать. А
> про бензиновые движки, это к теме, что нечего все наше черной
> краской мазать.Есть и у нас хорошая техника, есть и них
> дерьмовая. А про ЗМЗский комонрайл я и сечас скажу. что
> круто. Потому, что не все даже на западе по такой технологии
> движки научились делать. А если Вам хочется движки с западной
> автосвалки, то ради бога.
> Говорить на таком уровнене с Вами далее не хочеться, потому,
> что не про что, а общение по принципу сам дурак видимо только
> для Вас.
Конечно это и есть цепляние к словам, ибо слова то неверные, а люди их читают и могут принять за истину. Ну скажите на милость, в чем дизель сложнее в ремонте в полевых условиях? Про хреновость наших движков я и слова не сказал, а то что они сырые и еще раз скажу. (а про то что соляра наша хреновая-это вы сказали :))) а я вот на ней 5 лет езжу на буржуйском дизеле и в хрен не дую, только фильтра не надо забывать каждые 10 тыс. менять, и не заправляться с тракторов в поле и на заправках с ценником в 2 раза ниже чем у всех). А еще воспитанные люди на форуме регистрируются:))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 12-03-07 03:04
Cергей, наверно ты уже должен был понять, что конструктивный разговор здесь уже не возможен. Лукич открыл тему, надеясь именно на конструктив, но не тут-то было. Тему, как всегда, заболтали дилетанты, которые сами никогда моторы не конвертировали, но уверенности, что умеют хоть отбавляй. Один авиационные моторы разбирал, другой что-то где-то слышал, и вот на этой базе они и толкают свою "правду".
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 12-03-07 03:14
Знаете,я уже все сказал, про общение с Вами.
А если Вы считаете себя воспитанным человеком, то Вы сильно заблуждаетесь. Я всегда полагал,что воспитанные люди, не грубят, не хамят, и не ведут себя высокомерно. Если, воспитанный человек хочет подискутировать, он приводит свои аргументы, и выслушивает чужие.
А от того, что зарегистрировался человек на форуме или нет, не свидетельствует о его воспитанности или нет. Видите ли, Россия свободная страна, и по закону права гражданина не могут быть ущемлены по мотиву отсуствия регистрации.
Но если Вы измените стиль общения, я буду считать, что все в прошлом.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 12-03-07 03:29
Ну вот, уже и права качать начинают.
Как только ткнёшь носом такого мена в его некомпетентность, сразу получаешь весь букет, тут тебе хамство припишут, и отсутсвие политкорректности и т.д.
По мне, выступать с умным видом, не разбираясь в предмете и ничего не зная по сути темы, это тоже своеобразное хамство и неуважение к участникам.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Andrews (---.57.150.0)
Дата: 12-03-07 05:03
Просто нужно хорошо себе представлять что мало что возможно отремонтировать в дизеле на катере:
Что получится:
1. Заменить стучащую/заклинившую форсунку
2. Поменьть масло/топливный фильтр
3. Поменять ремень генератора
4. Какой-нибудь топливный шланжик.
5. ТНВД и все форсунки (на низкое давление - старых дизелей)- если вдруг воды окажется много в топливе.(нужно с собой возить дорогущий ТНВД и комплект форсунок - очень хорошо защищенных от влаги!!!)
6. Стартер заменить или разобрать имеющийся заменить щетки или реле (возить запасной стартер)
7. Генератор поменять (возить в лодке генератор).
8. (С большой натяжкой) поменять прокладку ГБЦ - если пробило из-за старости а не из-за того что голову повело. (Иметь инструкцию ключи, хрупкую прокладку)
Что не получится:
1. При перегреве или неравномертном нагреве алюминевой головы ее поведет и прокладку ГБЦ пробъет- с собой плоскошлифовальный станок не повезешь...
2. CommonRail или неCommonRail но евро3-4 от грязного или с водой топлива заклинит - заменить все форсунки и возможно насосо высокого давления (ну там еще электроника есть).
3. При обрыве ременя ГРМ сделать капремонт головы.
4. Если вовремя услышать стук и заглушить движок в течении нескольких секунд под нагрузкой - заменить вкладыши можно, но очень гемморойно и долго, инструмент нужен, ремкомплект (недешевый) и движок выкидывать (дизель тяжел собака) - почти нереально.
5. Если разобъет шкив коленвала
6. Серьезные проблемы с масляным насосом
7. Заменить прогоревший поршень (почти нереально).
Colonel писал:
> Ну скажите на
> милость, в чем дизель сложнее в ремонте в полевых условиях?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Colonel (---.21.149.83.in-addr.arpa)
Дата: 12-03-07 05:10
Упс, впрос по регистрации снимаю как не политкорректный, и противоречащий конституции, а так же ограничивающий свободы граждан, а так же ущемляющий их права.
Вопросы про моторы не снимаю, к теме, уважаемый господин WOLF. Прелоняясь перед Вашими знаниями и опытом прошу ответить на след вопросы-чья рампа стоит на ЗМЗ с системой коммон рейл?
так же прошу прокомментировать ваше изречение
"Чтобы получить маскимально большу отдачу от мотора ( с лошадинной силы), у автомобльного мотора, достаточно сильно облегчены элементы двигателся ( поршня, кривошипно-шатунный механизм, и элементы двигателя. ( голова, блок, например чугунина заменена на сплавы люминия, уменьшены толщина стенок и т.д.). Что дает уменьшение массы, более высокике обороты, большую удельную мощность, но существенно уменьшает без ремонтный ресурс. ( не имеется ввиду капитальный ремонт).
Но для машины это не критично т.к. для нее не требуется особо большой ресурс и достаточно ресурса в 500-600 моточасов без ремонта"
что такое безремонтный ресурс но не кап ремонт??? Для справки-500-600 моточасов на машине это ориентировочно 12500-14000 км пробега то есть согласно Вашим словам через каждые 15 тыс км нужно ремонтировать движок????????? (а мужики то не знают (С) :))))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Colonel (---.21.149.83.in-addr.arpa)
Дата: 12-03-07 05:19
Андрей, я наверное не совсем правильно выразился, чем ремонт дизеля в полевых условиях сложнее бензинового?
возить с собой ТНВД и комплект форсунок на мой взгляд точно такое же извращение как возить с собой запасной карбюратор, бензонасос, пару катушек зажигания и трамблер. ( а в случае инжекторного мотора еще и пяток датчиков) ГБЦ в полевых условиях (читай на воде) не шлифанешь ни на дизеле ни на зажигалке, заменить вкладыши-одинаково геморройно на любом моторе. Речь конечно же шла о мелких неисправностях . На мой взгляд-нормально продиагностированный и подготовленный к сезону движок, что дизельный что бензиновый в ремонте на воде не нуждается. Только плановая замена фильтров и масла. Кстати жизненное наблюдение-позавчера понадобился мне на даче ключик на 13, цепь на бензопиле подтянуть, так вот в 5 машинах (все иномарки, как новые так и не очень) кроме балонника и домкрата никакого инструмента нет :)))))
Отправка отредактированного (12-03-07 05:28)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Andrews (---.57.150.0)
Дата: 12-03-07 06:06
Если в бытовом плане - не сложнее. ТНВД возить я думаю это большой нонсенс - ТНВД редко резко умирает. Хм.. А вот мембрану бензонасоса, катушку зажигания крышку трамлера бегунок, пару ВВ проводов всегда возил... Как-то спокойнее себя чуствуешь... :)
Еще приколънее когда возишь все инструменты - и соседи поочереди подходят за ключами в течении выходных - так можно весь день провести раздавая ключи отвертки молотки шайбы болтики гроверы окружающим :)))
Colonel писал:
> Андрей, я наверное не совсем правильно выразился, чем ремонт
> дизеля в полевых условиях сложнее бензинового?
> возить с собой ТНВД и комплект форсунок на мой взгляд точно
> такое же извращение как возить с собой запасной карбюратор,
> бензонасос, пару катушек зажигания и трамблер. ( а в случае
> инжекторного мотора еще и пяток датчиков)
> жизненное наблюдение-позавчера понадобился мне на даче ключик
> на 13, цепь на бензопиле подтянуть, так вот в 5 машинах (все
> иномарки, как новые так и не очень) кроме балонника и домкрата
> никакого инструмента нет :)))))
>
>
> Отправка отредактированного (12-03-07 05:28)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (62.117.108.---)
Дата: 12-03-07 19:59
2 Andrew (Minsk, BY):
Андрей, ты абсолютно прав, на счёт обслуживания. Именно так и делают люди, в руках у которых любые моторы живут долго и счастливо, только таких у нас не много, а в тех же Штатах, в разы меньше. Те данные, что я привожу, из американских источников, от тех, кто проводит освидетельствование судов для страховых компаний и типа нашего техосмотра.
Если написано, что замена масла через 200 моточасов или раз в сезон, если меньше, то там так и делают. И никто не будет лезть в МО и лить в мотор консерванты, тем более, на этот случай нет никаких указаний фирмы-производителя.
Безруких и безголовых призывами не вылечить, у них любые моторы выходят из строя внезапно.
А у нормальных людей этого не бывает по определению.
Возвращаясь к дизелям. Имею намерение связаться с главным конструктором ЗМЗ и хорошенько потрясти по их дизеля. Учитывая, что Steyr делает морские дизеля, Ссылка. т.е. конвертирует свои автомобильные дизеля в морские, нет особых причин не делать то же самое с дизелями ЗМЗ.
Тем более, что из-за неразъёмного блока, они легче и жёстче, чем обычные.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zloalex (---.179.c10008-a77.dsl-dynamic.vsi.ru)
Дата: 12-03-07 22:06
А почему молчим про Дайхатсу с их дизельками- 998 кубиков, 3 цилиндра, турбина, 90 сил на 5400 оборотов, вес около 56 кг, а?
Отправка отредактированного (12-03-07 22:07)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zloalex (---.179.c10008-a77.dsl-dynamic.vsi.ru)
Дата: 12-03-07 22:36
Нет, юзал САМ такой на Сузуки Свифт, стоял ДИЗЕЛЬ Дайхатсу, впрыск наподобие коммон-рейла, только форсунки пьезо, изготовитель по-моему Сейко , остальная аппаратура Денсо и Дизель-Кики, на моторе сверху прямо на впускном коллекторе были указаны мощность и обьём, машина по документам 1993 года. Правый руль.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 12-03-07 22:51
SkrAlex писал:
> Ну вот, уже и права качать начинают.
>
> Как только ткнёшь носом такого мена в его некомпетентность,
> сразу получаешь весь букет, тут тебе хамство припишут, и
> отсутсвие политкорректности и т.д.
>
> По мне, выступать с умным видом, не разбираясь в предмете и
> ничего не зная по сути темы, это тоже своеобразное хамство и
> неуважение к участникам.
По поводу Вашей " компетентности" у меня например даже вопросов нет. Стоит только перечитать все Ваши утверждения. Но я же Вас, носом не тыкал, а спокойно указывал Вам на ваши неточности и непонимание. По поводу воспитанности и корректности, она еще никому не мешала.
Кроме того, обращаю Ваше внимание на то, что на Вашу грубость и хамство Вам указывали уже не на одной ветке. Тоесть проще сказать, и пора Вам понять,что с таким как Вы мало приятно общаться. Не плохо бы таких клиентов вообще убирать из форума за хамство и грубость.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 12-03-07 22:52
Самый лёгкий дизель Дайхатсу весит 78 кг уже лет тридцать, поэтому и нет веры твоим словам. Дай документ, тогда поверю, но на сегодня таких чудес у Дайхатсу нет, странно, не правда ли, плюс к тому, коммон рейла тогда ещё не было на серийных машинах. В общем, фантазируешь брат!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zloalex (---.179.c10008-a77.dsl-dynamic.vsi.ru)
Дата: 12-03-07 23:04
Да ладно, всякое бывает- молчу при своём. Мотор вытаскивал сам- на продажу- не была машинка просто растаможена, взвешивали на весах на таможне, чтоб мотор продать как запчасть и растаможить по весу. От ТНВД одна трубка на все 3 форсунки, на трубке маленький "бочонок"- ресивер, на форсунках ВЧ-разъёмы, кабель экранированный, надпись сейко-пьезоматик, кузов разобрали на запчасти. Фильтр-нулевик на всасе турбинки. Ехал по ощущениям на 80-85 сил. Блок и голова-алюминий. Без обид.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Андрей23 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 12-03-07 23:04
WOLF писал:
Не плохо бы таких клиентов вообще убирать из форума
> за хамство и грубость.
Браток, не передёргивай! Тут много мелькает разного сорта людишек, раз в месяц ляпнут, что-нибудь и адьё. Или флейм разведут не по теме. Ты задираешь людей, которых здесь знают много лет, а сам даже не представился, не хорошо.
Кстати, вопрос был адресован, КОНКРЕТНО к тем, кто конвертировал!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 12-03-07 23:05
2 Zloalex:
Вот на 50 силах и остановимся, а остальные 40 ты придумал в творческом экстазе.
Не печалься, это бывает, 50 сил для литрового дизеля, очень хороший результат. А вес его, как я и писал, не менее 78 кг, этот мотор мне знаком давно.
2 WOLF:
За то мне ни что не мешает сказать вам, что вы ни хрена в дизелях не смыслите, где-то что-то слышали, не более того. А понтов!!!!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zloalex (---.179.c10008-a77.dsl-dynamic.vsi.ru)
Дата: 12-03-07 23:06
Кстати, мотор взвешивали сухой, без маховика и навесного оборудования совсем. Чтоб таможня подешевле
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zloalex (---.179.c10008-a77.dsl-dynamic.vsi.ru)
Дата: 12-03-07 23:11
С навесным как раз и выйдет 78.Кстати, 50 сил в стоке с простой турбиной без изменяемой геометрии и без интеркулера. Допустив рекламные 90 минус 10-15%- то есть реальных 80, прибавляем к 50 силам 15 от интеркулера и 15 от турбины с изменяемой геометрией статорных лопаток ( в серии на Саабе с 1986 года, на японцах примерно так же), получаем реальные 80. Так что вполне реальный результат- никаких фантазий
Отправка отредактированного (12-03-07 23:12)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 13-03-07 00:09
2 Zloalex:
Пойми, я не против, пусть и 90 сил будет, только докажи это не на пальцах.
Помнишь детский анекдот:"Гиви, пять-ю-пять, двадцать пять, двадцать шесть, в крайнем случае двадцать семь, но не тридцать!"
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 13-03-07 02:50
Андрей23 писал:
> WOLF писал:
>
Ты задираешь людей, которых здесь знают
> много лет, а сам даже не представился, не хорошо.
> Кстати, вопрос был адресован, КОНКРЕТНО к тем, кто
> конвертировал!
Во- первых я никого не задирал. И со всеми общался нормально.Человек,же которого ты защищаешь / Видимо раз ты на ты ко мне, то и мне можно/, как раз задирает и оскорбляет людей, в том числе и на других ветках. Или, тем, которым "тут знают", можно так себя вести? Не знаю, что насчет твоего с ним многолетнего знакомства, но у этого твоего знакомого никаких особенных данных на форуме не вывешено. По которым с ним можно познакомиться.
Видно так ему удобнее,для того, чтобы хамить незнакомым людям, а то ведь можно и получить по одному месту.
Такие данные, как он могу назвать и я : wolf, Череповец, РФ, водоем Рыбинка, Казанка М, Стингрей 360, Сузуки15, а\м КИА Спектра, ВАЗ 2110, УАЗ.
Кроме того, могу назвать и имя. Имя мое Влад. Вот теперь ты все знаешь, и что изменилось? Теперь мне можно хамить или наоборот нельзя? Далее в плане регистрации. Я уже сказал, что водномоторник я начинающий. Тоесть ходил на чужих судах достаточно давно, но свое приобрел вот только не давно. Поэтому пока присматриваюсь к форумам, в плане, где обосноваться, а куда в гости ходить.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 13-03-07 03:21
2 WOLF:
Влад, а поконкретнее, что ты считаешь моим хамством по отношению к тебе?
Если то, что ты не разбираешься в предмете обсуждения, так это правда, или надо было написать помягче, чтобы ненароком не обидеть?
Зачем?
Некомпетентность, она и в Африке некомпетентность. И можно разобрать сотню, другую двигателей от тракторов и самолётов, но так и не понять ничего в их конструкции, что почему и как сделано. Ты можешь ремонтировать свой УАЗ годами, это не даёт ничего,кроме чувства глубокой ненависти к тем, кто его сделал.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Андрей23 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 13-03-07 03:29
Твоя жертва принята!
Вот если бы ещё и в профаил осилил!
Я имел в виду, твою перепалку с Сергеем и Алексом. Может они и категоричны, но это свойственно профессионалам. Ты ещё д.В., под горячую руку, не попадал! :о)
Ещё раз напомню, Турист обращался к тем, кто САМ конвертировал дизеля, видимо желая исключить флейм.
Прочти правила общения, там всё разжёвано. Если накосячишь, модераторы за тобой подотрут! :о)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Ivan (---.dnat.migtel.ru)
Дата: 13-03-07 05:05
У нас в клубе очень много людей в свои кораблики поставили автомобильные движки, да и тракторные тоже, и ямз, и смд, и д240, и даже японский дизель на крылатку (Волга), и ничего, ходят спокойно, и сщастливы от этого, может они не знают что нельзя конвертировать поэтому и ходят, ну я в входные скажу им что нельзя и пусть покупают разные вольво-пенты, и другие фирменные двигатели))))))
Вот только не понятно, человек задал конкретный вопрос, а ответ получил мягко сказано не конкретный, чего только не написали, и фантазию и советы выбросить движок и купить фирменный, и даже друг друга немного попинали)))) Если бы было как говорят бабло, то разве бы человек искал советов как сделать, он бы пришел к спецам положил бы деньги на стол и сказал что хочу то то и то то)))).
Конвертировать можно практически любой двигатель, только надо грамотно делать охлаждение ему, и не так это дорого, если у самого руки есть.
Если что не так написал, то уж извените, самому скоро придется конвертировать и стыковать двигатель с редуктором, поэтому и читал с интересом ветку))
С уважением Иван.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Colonel (---.21.149.83.in-addr.arpa)
Дата: 13-03-07 05:33
Иван, да можно и нужно конвертировать, и проблем это особых не вызовет, при условии, что не делать тяп-ляп, и форсировать можно, но опять же с умом, не в 2 раза. Ответить же про конвертацию именно TD 27 ничего не мог, потому что именно такой движок мне в руки не попадал. Но принципы конвертации общие для всех моторов, и если этот движок отлично зарекомендовал себя на машинах-то и на катере он не подведет. А про бабло ты прав абсолютно, вопросы про конвертацию автодвижков-они не от хорошей жизни, и не от тяги к изобретательству. На мой взгляд, к вышеперечисленным условиям надо добавить еще одно-выбирать надо из движков массово распространенных и доступных именно в твоем регионе. Я бы с удовольствием только с японскими моторами работал, так нет их у нас, или дороги непомерно, а вот вазовские зажигалки-самое оно, и форсируется калиновский мотор до 100 сил легко, почти без потери в моторесурсе, и впуск-выпуск удобно расположен-на разных сторонах ГБЦ, не то что на волговском 406 моторе-где все на одной стороне, и чтобы сделать охлаждаемый выпуск-приходится заниматься сексом в гамаке стоя и в ластах :))) (вот кстати и еще один параметр выбора мотора для конвертации-расположение впускных-выпускных трубопроводов). Ну а что до того, что попинали друг друга-так не без греха, да и в спорах говорят-иногда рождается истина :))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SerP (---.a4.qwerty.ru)
Дата: 13-03-07 06:08
Zloalex писал:
> Ссылка.
> Этот мотор в стоке 50 сил, Свифт был GTDI
Не знаю, как эту аббревиатуру расшифровать на японском, а по-английски это выглядит примерно так: GASOLINE TURBO DIRECT INJECTION, что в переводе на русский означает "непосредственный впрыск БЕНЗИНА с турбонаддувом".
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Андрей23 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 13-03-07 06:16
Открыть ссылку:
Двигатель
Объем двигателя, куб.см 993
Марка двигателя CL
Максимальная мощность, л.с./rpm 50 ps (36.78 kw) / 5000 rpm
Максимальный момент, N*m*(kg*m)/rpm 9.2 kg*m (90.22 N*m) / 3000 rpm
Удельная мощность (кг/л.с., вес/мощность) 15.6
Тип двигателя Water cooling serial 3 cylinder OHC turbo
Доп.информация о двигателе Horizontal ranging 4 cycle
Тип подачи топлива Bosch type fuel jet pump
Турбина Turbo
Используемое топливо Diesel
Система снижения количества вредных выбросов (LEV) No
Степень сжатия 21.5
Диаметр поршня, мм 76
Ход поршня, мм 73
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 13-03-07 06:44
Андрей23 писал:
> Твоя жертва принята!
> Вот если бы ещё и в профаил осилил!
> Я имел в виду, твою перепалку с Сергеем и Алексом. Может они и
> категоричны, но это свойственно профессионалам.
Я рад ! Но извини. Я никакой перепалки не затевал. Каков вопрос, таков и ответ. Ведь в общем ничего конкретного не обсуждалось. И насчет профессионализма.
Насчет Сергея согласен, чувствуется, что с человеком можно пообщаться, и здраво обсуждать многие вопросы, а Алекс, ничего по делу, одни понты и естерики, доводы по принципу: "сам дурак", по поводу своего гения и тупости других, которые есно в предмете не разбираются, с поисковиком работать не умеют и т.д. и т.п.. И вообще, когда сам чего то недогоняешь, всегда лучше объявить тупым другого.
Или такой перл твоего знакомого; "Ты можешь ремонтировать свой УАЗ годами, это не даёт ничего,кроме чувства глубокой ненависти к тем, кто его сделал".
О чем можно с таким говорить? Одно слово убогий человек.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 13-03-07 06:55
Ну на счёт ковертации TD-27 я уже отвечал здесь. Этот мотор почти идеально подходит для конверсии. Нет ничего лишнего, зубчатых ремней и т.д. Если конвертировать TD-27 Т, то это тоже не сложнее, кроме турбины, её надо обязательно охлаждать, как и выпускной коллектор.
Пытаться поднимать мощность простым увеличением давления наддува не стоит, т.к. на этом моторе стоит турбина низкого давления, порог отсечки в районе 0.6-0.8 бар, мембранный привод перепускного клапана не расчитан на давление более 1 бара, это указано в инструкциях по регулировке и проверке узла турбонаддува. Поэтому, можно только поставить интеркулер, сделав его из радиатора печки, если нет оригинального. Это всё, что можно и нужно делать с TD-27. Я не упомянул ВВХ и ВМХ, т.к. это само собой делать необходимо. Можно взять от Амура, а можно спаять самостоятельно ВВХ и взять походящий штатный ВМХ от некоторых моторов, у которых он имеется и устанавливался между блоком и фильтром.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Ivan (---.dnat.migtel.ru)
Дата: 13-03-07 07:03
Все правильно Сергей, только у некоторых возникает вопрос про конвертацию уже после того как каким то образом появился мотор, а не выбираешь его, у меня например появился мотор так сказать на голову свалился)))) новый фордовский 1.8 дизель, те которые ставили на москвичи, хотя там впуск и выпуск с одной стороны, что совсем не есть хорошо для ковертации, но не выбрасывать его же и искать другой, так что буду его конвертировать, и слушать не кого не буду на тему "выбрось его, он не очень хорош, а купи себе уже готовый какой нибудь фирменный морской, да еще лошадок под 300", а вот какие нибудь полезные советы по тому как фордовский конвекртировать, это с удовольствием и благодарностью почитаю.))))
С уважением Иван.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 13-03-07 08:03
2 Ivan:
Когда мотор достаётся нахаляву, то вроде грех не воспользоваться. Это вроде логично, но только на первый взгляд. Если делать всё правильно, на не "лишь бы ехало", то объём и качество гимора, который можно поиметь, пытаясь организовать нормальный впуск и охлаждаемый выхлоп, могут превзойти все плюсы от халявного приобретения. Я это проходил, правда мотор купил новый, а не получил просто за так. И мне стоило не малых усилий, чтобы заставить себя поменять мотор. Но за то, как только поменял, всё сразу срослось и встало на место. Это мой опыт и только, я ничего не навязываю.
А конвертировать можно почти любой мотор, это ты прав, вопрос не в этом, а в конечном результате. Если на протяжении трёх-четырёх лет ты забудешь, как он устроен, то значит у тебя всё получилось правильно.
2 WOLF:
Вот видишь, ты так и не смог привести примеры моего хамства по отношению к тебе. Спрошу ещё раз, а не хамство заполнять тему посторонней болтовнёй, не имея ничего сказать по делу.
В основе этой темы, вопрос, можно ли поставить на катер TD-27 и как это сделать.
Если бы ты и тебе подобные, не делавшие этого ни разу, не встревали бы со своими фантазиями, то человек получил бы быстрый и квалифицированный ответ. Правда тогда бы тема не была бы такой длинной и не добавила бы сайту немножко рейтинга. Скандальные темы делают любой форум популярнее, это аксиома Интернета.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Анатолий Шипиков (---.vpn1.redcom.ru)
Дата: 13-03-07 12:40
Юрий Лукич писал:
> Есть два личных "наблюдения-экспиримента"...На свою старенькую
> "литровую" 30-сильную "Шарадку"-дизелек, я ставил на
> воздухозаборник пластиковый раструб,направленный прямо
> навстречу движению. Приборно померить не получилось, но при
> скорости выше 95-100 км/час, отчетливо "ощущался" прирост
> мощности.
> Да еще про увеличение мощности дизеля путем увеличения
> оборотов. На той же "Шарадке", в один прекрасный день, при
> возвращении из деревни с 6 мешками картошки , на одном
> "тягуне"-подъеме, вдруг, машинка как "поперла"...Я отпустил
> педаль - она прет, обороты "за 5000", я выключил зажигание -
> она прет...Короче, потом "вскрытие" показало, что работал
> мотор на масле из картера...И воздуха хватало...А дыма сзади -
> миноносцы с дымзавесой "отдыхают"...Но "мощей" было... !!! Жаль
> недолго...
Простите, что не по теме. А что происходит с дизелем, что он в разнос идет? что ломается? И что значит "на масле из картера работал"?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Cергей Пермь (83.219.30.---)
Дата: 13-03-07 15:26
Анатолий Шипиков писал
>
> Простите, что не по теме. А что происходит с дизелем, что он в
> разнос идет? что ломается? И что значит "на масле из картера
> работал"?
А это значит,что,через систему вентиляции картера во впускной коллектор попёрло масло из поддона вследствии чрезмерного давления картерных газов и дизелюга пошёл в разнос те.начал работать на масле,набирает охх..ые обороты а потом всё равивается по одному из сценариев 1 мотор глушится если автомобиль с мкпп и удалось задушить тормозами. 2 если с автоматом то все значительно ху..ее ,мотор перегревается ,не выдерживает прокладка гбц. из камеры сгорания газы проникают в систему охлаждения,взрывается радиатор,не выдерживает нагрузок цпг.и всё заканчивается охх..ой дырой в блоке от шатуна,а бывает всё происходит по вине дохнущей турбины,которая как насос начинает закачивать масло во впускной коллектор,результат тот же -мотор в утиль.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Cергей Пермь (83.219.30.---)
Дата: 13-03-07 15:41
Ещё хочу добавить,что,всё предсказуемо,дизельный двигатель независимо от того турбированный или атмосферник, заблаговременно предупреждает своего хозяина о необходимости ремонта повышенным расходом масла,причём предупреждает как правило не один год
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Андрей23 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 13-03-07 16:06
А ты не согласен, насчёт "перла"? Неужели, любовь появится?
Вот по поводу "ничего конкретного", я и писал. Нефиг флудить, если нечего ответить на конкретно поставленный вопрос:
Мужики, кто ставил автомобильные дизеля на катер. Например TD-27. Насколько это надежно. Какие плюсы- минусы. Как это влияет на расход- скорость и пр. Так - же рассмотрю вариант покупки дизельного катера 25-28 футов (если цена разумная, а мотор в хорошем состоянии)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Ivan (195.210.145.---)
Дата: 13-03-07 16:31
Александр!!! с тобой согласен что не всегда халява хорошо, но колектора мне сделают на заводе, а с остальным буду колупаться сам, да и отрицательный опыт это огромные знания и полезные)))))
С уважением Иван.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 13-03-07 17:15
Подпишусь под всем текстом, кроме расхода масла - на своей Шарадке менял каждые пять тысяч км - даже не знаю - ела или нет.Иногда в неделю накатывал по 2000-2500 км, в месяц часто было больше 8-9 тысяч...Всего моторчик прошел подо мной 280 000 км...Машину продал на ходу за 100$...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 13-03-07 17:32
2 Ivan:
Делай всё правильно, если будут затруднения, спрашивай. По собственному опыту знаю, что иногда можешь напридумывать много чего ненужного, а рядом есть простое и давно известное решение, но ты его незнаешь.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Ivan (195.210.145.---)
Дата: 13-03-07 17:39
Александр!!! твой телефончик есть у меня, если что, то позвоню в качестве консультации)). Я слышал что ты переехал с Давыдково, теперь не сосед мой))))))))
С уважением Иван.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 13-03-07 18:28
Информация к размышлению. Это характеристики дизеля Cammins/Mercruiser 1.7TDI
Обратите внимание, что выходная мощность от 3600об/мин до 4400об/мин практически одинаковая, это происходит потому, что крутящий момент падает, а обороты растут, что говорит о падении эффективности сгорания топлива. Если взглянуть ниже на расход, то сразу станет понятно, что на 3600об/мин этот дизель расходует топлива почти в два раза меньше.
Эта особенность свойственна всем дизелям, в той или иной мере, вне зависимости от системы питания, ТНВД или Common Rail. В частности, на этом моторе стоит обычный ТНВД Bosch VE .
POWER OUTPUT Выходная мощность
об/мин kw л.с.
4400 88 118
4200 89 119
3800 88 118
3600 87 117
3200 82 110
3000 78 105
FULL LOAD TORQUE Крутящий момент
об/мин N-m ft-lb
4400 191 141
4200 202 149
3800 221 163
3600 230 170
3200 244 180
3000 248 183
FUEL CONSUMPTION Расход топлива
об/мин л/час gal/hr
4400 27.3 7.2
4200 23.5 6.2
4000 20.1 5.3
3800 17.0 4.5
3600 14.4 3.8
3400 12.9 3.4
3000 9.5 2.5
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 13-03-07 19:17
Так об этом и речь. Поэтому и определяется компетентность, если человек знает предмет, то он никогда не будет вести разговор о том, чтобы гнать дизель по оборотам, т.к. ему известно, к чему это приведёт.
Не все грузины умеют жарить шашлык, не все танкисты знают, как устроен дизель. А наш "танкист", судя по всему, был КППшником в танковом полку, т.к. В2 стояли на танках до 60-х годов.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Colonel (---.ocs-samara.ru)
Дата: 13-03-07 19:26
SkrAlex писал:
> Не все грузины умеют жарить шашлык, не все танкисты знают, как
> устроен дизель. А наш "танкист", судя по всему, был КППшником в
> танковом полку, т.к. В2 стояли на танках до 60-х годов.
Саша, ты слегка не прав, речь шла не про В2 а про двигатели типа В2, например на Т-72 который выпускался в 80х, стоит двигатель В46 (это как раз двигатель из линейки В2, 12 цилиндровый V образный быстроходный дизель с алюминиевым блоком)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 13-03-07 19:55
Сергей, я это знаю, и как человек служивший в армии, привык называть всё своими истинными именами, а не подразумеваемыми.
"Двигатель В-45 является усовершенствованным двигателем широко известного семейства двигателей типа В-2. В 1965 году были изготовлены три опытных танка "объект 436" на базе танка "объект 432" и в 1966 - 1967 годах прошли всесторонние испытания в районах Омска и Ленинграда".
Так вот этот В45 имеет общую с В2 схему V12 и не более того, в остальном это совсем другой мотор, фактически спроектированный заново, потому, что должен был быть альтернативой 5ТДФ, который был очень лёгкий и мощный, но требовал очень квалифицированного обслуживания, с которым в войсках всегда проблемы.
Но это я увлёкся, перейдём лучше к нашим "баранам"
Отправка отредактированного (13-03-07 19:56)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Cергей Пермь (---.permonline.ru)
Дата: 14-03-07 03:41
Юрий Лукич писал:
> Подпишусь под всем текстом, кроме расхода масла - на своей
> Шарадке менял каждые пять тысяч км - даже не знаю - ела или
> нет.Иногда в неделю накатывал по 2000-2500 км, в месяц часто
> было больше 8-9 тысяч...Всего моторчик прошел подо мной 280 000
> км...Машину продал на ходу за 100$...
> С маленьким мотором,можно и не заметить расхода масла,но дымить то он должен,во всех случаях,когда я разбирал моторы после"взрыва" впускные коллектора всех моторов были сильно забиты пригоревшим маслом,что свидетельствовало о том,что масло мотор потреблял уже продолжительное количество времени
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 14-03-07 07:44
SkrAlex писал:
> Сергей, я это знаю, и как человек служивший в армии, привык
> называть всё своими истинными именами, а не подразумеваемыми.
Я лично полагаю, что в армии вы не служили, при этом все сведения,которые Вы тут побликуете, Вы просто находите с помощью поисковой машины, которой на самом деле ловко пользуетесь. Иначе не понятно, то, что вы постоянно по каким то моментам вставляете реплики, спустя продолжительное после обсуждения время.
Далее о В2 говорить с Вами я не буду,т.к.любому танкисту с ними сталкивающемуся, конечно было известно, что впервые он был разработан вообще еще на Т-34, а потом устанавливался в модификацих на различные танки вплоть до Т62. С Т 72 я не сталкивался, поскольку служил в Европе, а там их не было, и узнал, о том, что он там стоял от Сергея. Далее Т62,как и Т55,двольно продолжительное время были на вооружении, а не сняты, как вы говорите.По крайней мере в 80х годах они были в отдельных частях. Да наверное и сейчас есть. Я не специалист в танковом дизеле т.к. по инструкции он обслуживался только на заводе, я просто его эксплуатировал. Я знаю только общее его устройство и ТТХ.
Далее я служил в должностях командира танка Т62, Т64А,Т64Б. Кстати на последних как раз и устанавливался 5 ТДФ, еще более в 20 раз геморный чем В2. По сравнению с ним В2 просто отличный надежный движок.
Кстати, к Вашему сведению"прожженного военнослужащего" на КПП службу несет весь личный состав части, в том числе нес и я, и не считаю это зазорным.
И так , кем Вы служили, что так хорошо знаете матчасть танка?
Как просто военнослужащий, не танкист, Вы этих сведений, которыми тут раскидываетесь, знать не могли, т.к. они были совершенно секретны. Так, что нечего тут лапшу на уши вешать.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 14-03-07 08:38
Я танкистом не был, а танки знаю просто потому, что ими нитересуюсь с детства. А служил в ПВО на пункте проверки ракет, имею первый класс, если вам это что-то говорит. До сих пор помню не только обозначения ракет, с которыми имел дело, но и всю их подноготную и поэтому считаю, что танкист, который В45 называет В2 и не понимает разницы между ними, не многого стоит, или вы думаете, что для лохов и так сойдёт. Я не могу перепутать даже названия и маркировку блоков в ракетах, это навсегда усвоено. Чувствуете разницу. А чем вы отличаетесь от тракториста?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Эдик (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 14-03-07 08:57
У турбовых дизелей есть такой баг ... Когда воздухофильтр подзабьется , турбина начинает "сосать" из системы вентиляции картера .
Так что подозреваю , что подобной работы двигателя небольшого объема можно добиться просто . Забитым фильтром . :о)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Эдик (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 14-03-07 08:59
WOLF писал:
>> И так , кем Вы служили, что так хорошо знаете матчасть танка?
>
> Как просто военнослужащий, не танкист, Вы этих сведений,
> которыми тут раскидываетесь, знать не могли, т.к. они были
> совершенно секретны. Так, что нечего тут лапшу на уши вешать.
------------------------------------------
Шпиён он ! Точно шпиён !!! :о)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Эдик (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 14-03-07 09:03
Андрей , не хватит этого двигателя на глиссирующий корпус 25-28 футов . Тебе нужно будет на двигле не меньше 250 лошадок получить . Колонка отожрет процентов 15 . На винте будет аккурат с 200 . Это минимум - по моему ...
Больше - можно , а меньше вряд-ли ...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.shopman.ru)
Дата: 14-03-07 09:51
Эдик, колонка отожрёт не более 5%, а на деле, судя по данным фирмы Меркруйзер, от 120 сил, съедает две. Из того, что можно использовать, подходит ТD 42T от Nissan или 1HD-FT Toyota, но первый лучше.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (82.162.36.---)
Дата: 14-03-07 10:20
2 SKR
Вас занесло. В рассуждениях про топливную экономичность двигателя Mercruiser 1,7.
В следующий раз, когда захотите притянуть к своим теоретическим изыскам за уши данные производителя, внимательно осмыслитете - какие характеристики Вам предложены.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.shopman.ru)
Дата: 14-03-07 11:06
2 СергейЛ:
А по-конкретнее нельзя?
По пунктам.
А то я теряюсь в догадках, о чём это вы.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (82.162.36.---)
Дата: 14-03-07 11:12
Вы привели разные характеристики и сбили их в кучу.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Cергей Пермь (---.permonline.ru)
Дата: 14-03-07 16:25
Эдик писал:
> У турбовых дизелей есть такой баг ... Когда воздухофильтр
> подзабьется , турбина начинает "сосать" из системы вентиляции
> картера .
> Так что подозреваю , что подобной работы двигателя небольшого
> объема можно добиться просто . Забитым фильтром . :о)
>Не согласен с вами,потому,что,система вентиляции картера не обладает запасами воздуха,он туда попадает через тот же фильтр,однажды я сам наблюдал последствия халатного отношения к автомобилю,огрызки воздухофильтра вместе с внутренностями дмрв. во впускном коллекторе,ещё справедливости ради надо заметить что фильтр был неоригинальный и не предназначенный для турбомотора ...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (82.162.36.---)
Дата: 14-03-07 17:22
Вы хотите сказать, что у этого конкретного дизеля к.п.д. падает в два раза при переходе с 3600 до 4400 оборотов в мин?
ПС Это Вас не смущает?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.shopman.ru)
Дата: 14-03-07 18:54
2 СергейЛ:
Меня нет!
Это именно так и есть, что вас удивляет?
Вы заметили, это официальные данные, за которые фирма несёт ответственность по закону. Поэтому там указаны не только характеристики мотора, но и температура воздуха, топлива, расходы, давление наддува и много ещё чего интересного.
Конечно, для полуграмотного механника, это нонсенс, а для человека, знающего особенности сгорания дизтоплива в цилиндре дизеля, вполне нормально. Ничего удивительного. А чтобы тебе не было так грусто, смотри ещё здесь:
Ссылка.
Нажимаешь на эти цифирки и буковки 4.2L ES 320
Ссылка.
Наслаждайся!
"Есть многое на свете друг Горацио, что и не снилось нашим мудрецам" В.Шекспир "Гамлет"
Отправка отредактированного (14-03-07 19:02)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 14-03-07 19:41
SkrAlex писал:
> Конечно, для полуграмотного механника, это нонсенс, а для
> человека, знающего особенности сгорания дизтоплива в цилиндре
> дизеля, вполне нормально. Ничего удивительного.
О, сколько спеси, куды-ж спасаться!
Александр, должен тебя в очередной раз огорчить, но с этими кривыми расхода ты сел в лужу,
в очередной раз ярко проявив свою некомпетентность.
Расход топлива там указан при работе по винтовой характеристике,
а значения мощности - по внешней. Надеюсь, эти термины тебе знакомы?
И еще имеешь наглость указывать Сергею Л, грамотнейшему специалисту
и официальному дилеру "Меркюри" на его "ошибки".
Знаешь, в чем разница между тобой и компетентными людьми (неважно, профессионалами или любителями)?
Мы можем не знать каких-то мелких фактов, ты же не владеешь принципами.
Твои потуги изображать здесь великого спеца просто карикатурны, увы...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.shopman.ru)
Дата: 14-03-07 20:02
Иван, в данном случае совершенно не важно по какой кривой, важно продемонстрировать зависимость скорости горения топлива и использования энергии затраченного топлива на полезную работу. Именно о принципе идёт речь, а не о частностях. Я и привёл эти данные для того, чтобы люди поняли, что крутить дизель выше номинала бессмысленно.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 14-03-07 20:07
Да, тяжелый случай...
Я сейчас жутко занят на строительстве московского сайта, как освобожусь - объясню, в чем ты неправ.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.shopman.ru)
Дата: 14-03-07 20:22
Да не надо Вань, не напрягайся, я себя знаю всё равно лучше и знаю где прав, а где нет и к счастью не считаю себя суперспецом по дизелям. А на подробности просто нет времени, да и опыт показывает, что это здесь никого не волнует, точнее, волнует двух-трёх человек, остальные просто пообщаться заходят. Впрочем это не порок.
А Сергей, вместо мелких реплик, мог бы объяснить и рассказать о морских дизелях то, что людям интересно. А то получается,
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 14-03-07 20:36
SkrAlex писал:
> Да не надо Вань, не напрягайся, я себя знаю всё равно лучше и знаю где прав
А я, собственно, не тебя имел в виду.
Но ни в чем не повинные люди ведь и впрямь могут подумать, что удельный расход дизеля
с 3600 об/мин до 4400 возрастает вдвое. Вот им-то и придется объяснить, что это не так.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Алексей Васильевич (86.102.90.---)
Дата: 14-03-07 20:53
Здрасте всем. Так сильно друг на друга кричали и меня упоминали пару раз, что в интернетовских поисковиках запестрело. Лампочки заморгали, сирена заквакала, короче всплываю. Заодно пытаюсь прицепить фотографию, надеюсь получится.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 14-03-07 21:52
SkrAlex писал:
> Я танкистом не был, а танки знаю просто потому, что ими
> нитересуюсь с детства. А служил в ПВО на пункте проверки ракет,
> имею первый класс, если вам это что-то говорит. До сих пор
> помню не только обозначения ракет, с которыми имел дело, но и
> всю их подноготную и поэтому считаю, что танкист, который В45
> называет В2 и не понимает разницы между ними, не многого стоит,
> или вы думаете, что для лохов и так сойдёт. Я не могу
> перепутать даже названия и маркировку блоков в ракетах, это
> навсегда усвоено. Чувствуете разницу. А чем вы отличаетесь от
> тракториста?
Вы не ответили на вопрос, откуда Вы имеете такую инфу по танкам?
Если не с армии, значит только с инета. Т.к. вся специальная литература по ним засекречена. А если с инета, то тогда не пудрите мозги и невоображайте себя великим спецом. О чем Вам неоднократно уже указывали не на одной ветке. Любой может открыть сайт типа "бронесайта" прочитать общие сведения и выставлять себя спецом, не нюхав пороху. А также писав бумажки на пункте приема воображать себя крутым ракетчиком 1 класса, наверное так всем и говорите.
Мы же с Сергеем общались на эту тему, как люди пользовавшие реальную технику, и делились впечатлениями, при чем и он и я знаем о чем говорили и он в отличии от Вас понял о чем речь и не стал думать, что с ним по инету общается ветеран 2й мировой.
Как в общем и любой танкист поймет если ему скажут В2. Мы не задавались конкретной целью вспоминать модификации этого движка и сильно умничать. / Честно говоря я их не помню, т.к. их было много/.
А говорили о его надежности, которая существенно не изменилась со времен ВОВ, в лучшую сторону, если не ухудшилась. Согласен, что возможно и из-за неграмотной эксплоатации и обслуживания.
А танками то чего интересуетесь с детства? Видно понравилось когда мама с папой пластмассовые танчики покупали?
А класс у меня был не меньше чем у Вас, это был класс " Мастер" и уволился я старшиной замкомвзвода. Так что вы бы были в моем подчинении, как младший по званию и должности и драили бы отхожее место за Ваш не очень хороший характер. Кстати, как любителю танков Т 64б, мог стрелять и управляемыми ракетами. Так, что и их я пользовал реально, а не считал на пункте приема.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.shopman.ru)
Дата: 14-03-07 22:18
Есть такая птичка, не3.14зди.
Мастера срочникам не давали никогда, только прапорам и офицерам, это раз. Если бы давали, я бы получил, т.к. реально работал за любого офицера расчёта, не говоря уж о солдатах.
Если ничего не помнишь, то значит так учили, повторяю, В45 и В2, это только похожие моторы, не более.
У нас проверка ракет была на стартовой площадке, т.е. входной контроль, регламент и полная проверка функционирования, плюс входной контроль специзделия, т.е. с ядерной БЧ.
На полигоне мы проверили 30 ракет и потом ими стреляли.
Если ты считаешь, что в армии только танкисты служат, а остальные филонят, то ты так ничего и не понял. Мне довелось полтора года практически безвылазно прослужить на боевом дежурстве, ты об этом даже понятия не имеешь.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Доцент-М (---.rosmorport.spb.ru)
Дата: 14-03-07 22:33
WOLF писал:
> Далее я служил в должностях командира танка Т62, Т64А,Т64Б.
Случаем, не в 25 дивизии?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 14-03-07 22:38
SkrAlex писал:
> Иван, в данном случае совершенно не важно по какой кривой,
> важно продемонстрировать зависимость скорости горения топлива
> и использования энергии затраченного топлива на полезную
> работу. Именно о принципе идёт речь, а не о частностях. Я и
> привёл эти данные для того, чтобы люди поняли, что крутить
> дизель выше номинала бессмысленно.
Зашибись !!!! Классный перл!. Сами то поняли, что сказали, уважаемый.
И как это сочетается с этим ; "....имею первый класс, если вам это что-то говорит. До сих пор помню не только обозначения ракет, с которыми имел дело, но и всю их подноготную ))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))).
Мой Вам совет, когда судорожно пытаесь найти в инете инфу,по вопросу которого не знаете, не торопитесь сильно.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 14-03-07 22:56
SkrAlex писал:
> Есть такая птичка, не3.14зди.
>
> Мастера срочникам не давали никогда, только прапорам и
> офицерам, это раз. Если бы давали, я бы получил, т.к. реально
> работал за любого офицера расчёта, не говоря уж о солдатах.
> Если ничего не помнишь, то значит так учили, повторяю, В45 и
> В2, это только похожие моторы, не более.
>
> У нас проверка ракет была на стартовой площадке, т.е. входной
> контроль, регламент и полная проверка функционирования, плюс
> входной контроль специзделия, т.е. с ядерной БЧ.
>
> На полигоне мы проверили 30 ракет и потом ими стреляли.
>
> Если ты считаешь, что в армии только танкисты служат, а
> остальные филонят, то ты так ничего и не понял. Мне довелось
> полтора года практически безвылазно прослужить на боевом
> дежурстве, ты об этом даже понятия не имеешь.
Кому "М" давали, а кому и нет. Так что сам это слово. У меня он есть и честно заслуженный. С "мастерами" у нас много кто уволился из ребят. В частности у меня весь экипаж.
Далее о двигунах я все сказал. По движкам никакой специальной инфы не давали, т.к. мы их не обслуживали. Поройтесь в инете и не спорьте, если не знаете. Может в чем то у них разница и была, но все его знают, как В2 и вопросов не возникает, пока только у Вас и возник. Я лично думаю,что особой разницы не было. Например 5тдф я помню т.к. это был действительно принципиально другой движок, у которого не было как таковой головы, а камера сгорания образоввывалась встречно движущимися поршнями. Он выглядел, как плитаь и еще больше боялся перегрева, чем другие движки.
По ракетам, я рад за Вас хотя чувстую, что снова пытаетесь обмануть, начитались, как всегда в инете инфы про ракеты и представляете себя ракетчиком.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 14-03-07 22:59
Доцент-М писал:
> WOLF писал:
>
>
> > Далее я служил в должностях командира танка Т62, Т64А,Т64Б.
>
> Случаем, не в 25 дивизии?
Нет, в двух разных частях в районе Потсдама, последняя армейского подчинения 20 армия.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (77.35.35.---)
Дата: 14-03-07 23:28
Что то я из всей перепалки так и не понял, у кого "длинее" и "толще" ?!!!
Вот вопрос попался...!!!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Colonel (---.ocs-samara.ru)
Дата: 14-03-07 23:35
Юрий Лукич писал:
> Что то я из всей перепалки так и не понял, у кого "длинее" и
> "толще" ?!!!
> Вот вопрос попался...!!!
Лукич, так этот вопрос самый простой :))) конечно же длиннее и толще у 12 цилиндрового дизеля :)))))))))
Отправка отредактированного (14-03-07 23:38)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (87.253.210.---)
Дата: 14-03-07 23:36
Юрий Лукич писал:
> Что то я из всей перепалки так и не понял, у кого "длинее" и
> "толще" ?!!!
> Вот вопрос попался...!!!
Лукич. Вопрос не в этом. Хотя и в этом тоже. Доколе всякие косяки и писарюги штабные будут над нами честными служаками издеваться? ;)))
А также,еще и в том, что если чел. нашел в инте инфу, пусть так и скажет, а не выставляется крутым спецом, и не оскорбляет честных людей. Ну да ладно,будет ему наука впредь.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (77.35.35.---)
Дата: 14-03-07 23:51
СпокойнЕй нужно быть...Фильтруй информацию из Инета и "прикидывай" ее к своему пониманию вопроса. "Навязывать" свои "знания" - ну, так скажем, не очень прилично...Поделиться ими - пожалуйста. Дело любого и каждого принять или отвергнуть то, что ему нравится-не нравится...А спорить, тем более дистанционно на тему, у кого "раньше встает" - ну не подростки же...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Ivan (---.dnat.migtel.ru)
Дата: 15-03-07 00:29
Сергей!!! огорчил ты меня, значить мой автомобильный и тоньше и короче, надо искать 12 цилиндровый, поеду в Кубинку, хорошо что знакомые там есть, может дадут 12цилиндровый)))))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: XXX (---.dialup.elvisti.kiev.ua)
Дата: 15-03-07 05:48
Интересно... точнее просто смешно...
Имел удовольствие приобрести пару дней назад два - Вольво-Пента Д12 615 сил "разогнаных" производителем до 715 сил.....
Максимальные обороты увеличены с 2100 до 2300, а у 815-сильной версии они составляют - 2500....
Но рейтинг надёжности у 615 - 4 (для прогулочных судов), у 715 - "5", у 815 вообще ниже плинтуса...
ЗЫ: для "тёмных": рейтинг надёжности для коммерческих судов - "3" и выше....
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: WOLF (---.tchercom.ru)
Дата: 15-03-07 06:47
Признаю,что был частично не прав, затеяв потасовку и прошу пардона, за то что отнял время.
И если SkrAlex перестанет народ шпынять, я признаю, что ракетчики тоже заслуженные парни.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Andrews (---.57.150.0)
Дата: 15-03-07 06:59
Многое зависит от удачности конструкции дизеля - есть работающие на пределе - чуть форсируешь и в нем все начинает сыпацца, а есть удачные - чуть ли не в 2-3 раза можно форсировать - улучшив некоторые детали и/или подняв частоту вращения на 20-30%, где неудачные констукции уже показывают "руку дружбы".
Такова Селяви...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Эдик (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 15-03-07 08:44
Алексей , как я понимаю - это обсуждаемые здесь ТД-27Т ? :о)
Что за катер ? Хотелось бы "вид сбоку" ... ;о)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Алексей Васильевич (86.102.90.---)
Дата: 15-03-07 12:38
Алексей , как я понимаю - это обсуждаемые здесь ТД-27Т ? :о)
Что за катер ? Хотелось бы "вид сбоку" ... ;о)
Про обсуждаемые здесь ТД-27 это видимо шутка? (Больше 200 постов лабуды.)
У меня возникают сомнения в дальнейшей целесообразности предметного разговора на эту тему.
Фотография про дизеля относится к одному из переделанных STR-25. (всего их было четыре) Пятый катер, который также планировал переделать, я на прошлой неделе продал. Реально не хватает времени им заниматься. Его фотографию сейчас и представляю. Все остальные были родными братьями.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Andrews (---.57.150.0)
Дата: 15-03-07 15:35
Если не сложно подскажи про выхлоп - впрыск воды в глушак до гусака сразу за коллектором, коллектор с напаянной рубашкой? А дальше я так понимаю труба идет вниз от коллектора а потом вверх и снова вниз до днища(стоит гусак) и какой-нибудь клапан на выходе - чтоб волной(ми) в корму не закинуло воду в двигло?
Откуда он берет воздух для сгорания - из моторного отсека?
Вумный народ говорит что дизель и снаружи должен охлаждаться воздухом иначе при температуре в отсеке выше примерно 60-80 градусов начинаются какие-то проблемы?
И выхлоп двух дизелей из двух труб? Народ говорит из одной низзя, хотя это ведь удобно.
Какая помпа забортной воды - я так думаю - она должна быть корозионно стойкая - иначе за сезон-два соржавеет? Какого диаметра труб забортной воды достаточно?
Спасибо
p.s. У меня водоизмещающий не на TD-27 а на 2-х дизелях 10лс, но хотелось бы знать как делают другие, может у меня совсем неправильно.
Отправка отредактированного (15-03-07 15:45)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Алексей Васильевич (86.102.90.---)
Дата: 15-03-07 17:46
Автор: Andrew (Minsk, BY) (---.57.150.0)
Дата: 15-03-07 15:35
ПИСАЛ:
Если не сложно подскажи про выхлоп - впрыск воды в глушак до гусака сразу за коллектором, коллектор с напаянной рубашкой? А дальше я так понимаю труба идет вниз от коллектора а потом вверх и снова вниз до днища(стоит гусак) и какой-нибудь клапан на выходе - чтоб волной(ми) в корму не закинуло воду в двигло?
Направление полета мысли правильное. Техническое исполнение зависит от способностей, возможностей и др. Чем ближе сбрасывается вода к коллектору, тем меньше греется лишнее железо.
Откуда он берет воздух для сгорания - из моторного отсека?
Да. Естественно надо, чтобы он туда поступал.
Вумный народ говорит что дизель и снаружи должен охлаждаться воздухом иначе при температуре в отсеке выше примерно 60-80 градусов начинаются какие-то проблемы?
Для примера: Возьмите объем своих моторов, умножте на обороты в минуту. Получите объем воздуха прокачиваемого в минуту рядом с вашими мотороми.(цифра вас впечатлит).
И выхлоп двух дизелей из двух труб? Народ говорит из одной низзя, хотя это ведь удобно.
Правильно народ говорит.
Какая помпа забортной воды - я так думаю - она должна быть корозионно стойкая - иначе за сезон-два соржавеет?
Точно соржавеет.
Какого диаметра труб забортной воды достаточно?
Не стоит использовать диаметры меньше 10 мм. Но военная тайна зарыта в другом месте. Оптимальный диаметр зависит от диаметров соединительных резиновых шлангов, которые есть у вас под рукой (у меня это различные патрубки от автомобильных печек). Тогда не возникает постоянного головняка с переходом на различные диаметры.
p.s. У меня водоизмещающий не на TD-27 а на 2-х дизелях 10лс, но хотелось бы знать как делают другие, может у меня совсем неправильно.
Если нормально работает, то уже правильно. Другие нам не указ!
На мой взгляд, для водоизмещающих катеров, самая правильная и экономически рациональная схема приводилась на ссылке выше. Это шхуна "Чава" с дизельком от японского рисоуборщика. Андрей Иванович в прошлом году обошел на ней вокруг всей Японии, о чем написал замечательный репортаж на "КиЯ", настоятельно рекомендую почитать.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: kapitan (213.33.155.---)
Дата: 15-03-07 18:18
Наверное лучше вернуться к технической сущности вопроса.
Тут: Ссылка. статья – «Дизель на катере» из КиЯ. Может, кому пригодится.
Обороты двигателей, как правило, ограничиваются падением крутящего момента.
У бензиновых двигателей из-за уменьшения наполнения, а у дизелей ухудшением смесеобразования из-за малого времени цикла. Для повышения оборотов с соответствующим повышением мощности предпринимают меры для улучшения этих параметров.
Повышения оборотистости у дизелей сопряжено со значительно большими трудностями из-за того, что у дизеля процессы смесеобразования и горения совмещены. Если мы захотим поднять обороты мы должны или улучшить смесеобразование (распыл), что далеко не просто, или увеличить коэффициент избытка воздуха, что снижает мощность или мирится с дымностью
.
Раньше прочность деталей двигателей рассчитывалась по оборотам, которые он мог развить на полном газу без нагрузки. Я уже как-то писал, что у современных двигателей основные нагрузки – инерционные, поэтому сейчас, обыкновенно, ставят специальные ограничители предельных оборотов, чтобы не допустить перегрузки деталей.
WOLF писал:
> Признаю,что был частично не прав, затеяв потасовку и прошу
> пардона, за то что отнял время.
> И если SkrAlex перестанет народ шпынять, я признаю, что
> ракетчики тоже заслуженные парни.
Коллега, я Вам не рекомендую заводиться и вступать в баталии. Пустое это занятие. Более действенное средство против грубиянов - ссылка на пункты правил Форума которые они при этом нарушают.
Не секрет, что SkrAlex знает всё, кроме элементарных правил ведения дискуссии. При обсуждении технических вопросов можно приводить любые доводы, однако недопустимо переходить на личность оппонента, его образование, послужной список и т.п. Это ничего не доказывает, но в 100% случаев приводит к ругачке.
Посмотрите в любую тему с участием SkrAlex. Он начинает дискуссию с демарша в адрес квалификации оппонентов, чем и провоцирует их на аналогичные ответы.
Извиняюсь за офтопик, но эти грабли срабатывают с регулярностью достойной лучшего применения.
Кстати, В2 изначально проектировались для самолётов, а впервые были поставлены на танки БТ (сейчас не упомню какой серии).
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Эдик (86.102.22.---)
Дата: 15-03-07 19:21
Да , лабуды много ...
На такой катер всё-таки хватает двух ТД-27Т ??
Какое получилось сообтношение оборотов и скорости ? И какие вы применяли колонки - в смысле передаточное отношение ?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Colonel (---.opti-telecom.ru)
Дата: 15-03-07 19:46
Эдик, на ссылке-скачать-жамкай правой кнопкой, выбирай-сохранить объект как...
и будет тебе счастье :))
или если хочешь-давай в мыльницу закину
Отправка отредактированного (15-03-07 19:47)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (77.35.35.---)
Дата: 15-03-07 19:58
...Просто информация. Сегодня попался в руки последний журнал Мото, кто то (кажется немцы), выпустили мотоцикл в стиле Эндуро, обьем двигателя -800куб.см.,мощность 50л.с. Расход 2,5 л.на 100 км. Мотор - двухцилиндровый турбодизель с максимальными оборотами 4500...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Алексей Васильевич (86.102.90.---)
Дата: 15-03-07 20:08
Автор: Эдик (86.102.22.---)
Дата: 15-03-07 19:21
Да , лабуды много ...
Выше, уже засветили мои телефоны, поэтому не вижу смысла прятаться за березки.
Однако, большого желания общаться в этом ключе, я тоже не испытываю. Дизельный теоретик из меня никакой. Поэтому и моторы получились отличные.
Если есть желание продолжать двигаться в задуманном направлении, заезжайте в гости, поговорим.
На такой катер всё-таки хватает двух ТД-27Т ??
Какое получилось сообтношение оборотов и скорости ? И какие вы применяли колонки - в смысле передаточное отношение ?
В среднем такой катер ходит 25-26 узл.(7-8 чел. рекорд-29 при 4 чел)
расход топлива: 30-32л на оба мотора при скорости 21-22 узла.(теоретикам дизелистам просьба со стульев не падать)
выход на глиссер корпуса STR-25 при 16-17 узлах
соотношение оборотов и скорости зависит от шестеренок в ноге.
Максимальные обороты не вывожу больше 3400
Как долго ходят наши катера на этих автомобильных дизелях: Первый катер ходит уже 6 лет, второй 4 года, поломки бывают. Из полутора десятков этих моторов из строя вышел только один (через 10 минут после начала испытаний).
Вот, пожалуй и все, что я хотел на сегодня сообщить.
19 марта 101 годовщина подводного флота России. Кому положено не забудте выпить водки.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Эдик (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 15-03-07 20:19
Да теоретиков хватает ... С практиками вот сложновато ... :о))
Так это ваши телефоны Борисыч засветил ?
Грех не воспользоваться вашим предложением ... Завтра позвоню , если не возражаете ...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: kapitan (213.33.155.---)
Дата: 16-03-07 18:02
Прихватил я на работу статейку - "Расчёт днищевых холодильников катерных двигателей". Хотел сканировать.
Но, ежели нужны только "практики", а "теоретики" без надобности - грех тратить на это время.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Андрей23 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 16-03-07 18:07
Вроде взрослый мужик, а ломается как девочка.
Хочется, чтоб поуговаривали? А то не дам?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 16-03-07 18:08
kapitan писал:
> Но, ежели нужны только "практики", а "теоретики" без надобности - грех тратить на это время.
К чему эти пустые обиды?
Ну да, всегда найдется "практик", готовый ниспровергать законы физики, и что с того?
Впрочем, помощь - дело добровольное.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Алексей Васильевич (86.102.90.---)
Дата: 17-03-07 14:47
Автор: Андрей23
Вроде взрослый мужик, а ломается как девочка.
Хочется, чтоб поуговаривали? А то не дам?
Автор: Иван
kapitan писал:
> Но, ежели нужны только "практики", а "теоретики" без надобности - грех тратить на это время.
К чему эти пустые обиды?
Ну да, всегда найдется "практик", готовый ниспровергать законы физики, и что с того?
Впрочем, помощь - дело добровольное.
Теоретики уже поработали. Это дизельная кафедра Военно-морской Академии им Н.Г. Кузнецова. Поэтому обсуждать там больше нечего.
Насчет помощи - не вопрос. Я отзывчивый и не обидчивый.
Просьба - без пуков в муку, вроде " ломающихся девочек".
Член у меня обычной мужской конструкции. Если, кто сомневается, могу выслать на Е-майл фото.
Конкретно: Вопрос-ответ.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 17-03-07 14:59
Алексей Васильевич писал:
> Автор: Андрей23
> Вроде взрослый мужик, а ломается как девочка.
> Хочется, чтоб поуговаривали? А то не дам?
>
> Автор: Иван
> kapitan писал:
>
> > Но, ежели нужны только "практики", а "теоретики" без
> надобности - грех тратить на это время.
Обе предыдущих реплики были адресованы не Вам.
Прежде чем давать кому-то отповедь, не спеша разберитесь в особенностях структуры дерева сообщений форума.
Здесь общаются тысячи человек. Как это ни странно на первый взгляд, не всех интересует Ваша персона.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Andrews (---.dynamic.pppoe.mgts.by)
Дата: 17-03-07 18:29
Спасибо!
Главное знать что все более-менее правильно сделано, без косяков.
Алексей Васильевич писал:
> Автор: Andrew (Minsk, BY) (---.57.150.0)
> Дата: 15-03-07 15:35
> ПИСАЛ:
>
> Если не сложно подскажи про выхлоп - впрыск воды в глушак до
> гусака сразу за коллектором, коллектор с напаянной рубашкой? А
> дальше я так понимаю труба идет вниз от коллектора а потом
> вверх и снова вниз до днища(стоит гусак) и какой-нибудь клапан
> на выходе - чтоб волной(ми) в корму не закинуло воду в двигло?
>
> Направление полета мысли правильное. Техническое исполнение
> зависит от способностей, возможностей и др. Чем ближе
> сбрасывается вода к коллектору, тем меньше греется лишнее
> железо.
>
........
>
> На мой взгляд, для водоизмещающих катеров, самая правильная и
> экономически рациональная схема приводилась на ссылке выше. Это
> шхуна "Чава" с дизельком от японского рисоуборщика. Андрей
> Иванович в прошлом году обошел на ней вокруг всей Японии, о чем
> написал замечательный репортаж на "КиЯ", настоятельно
> рекомендую почитать.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Андрей23 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 17-03-07 19:00
Ну что же это Вы, Александр Васильевич!
Что бы не попадать в такие ситуации, нужно читать в свёрнутом виде. Надпись " свернуть". Тогда отчётливо видно, кто и кому отвечает. К сожалению, не все это смогли осилить...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Алексей Васильевич (86.102.90.---)
Дата: 17-03-07 19:42
Автор: Андрей23
Ну что же это Вы, АлексЕЙ Васильевич!
Что бы не попадать в такие ситуации, нужно читать в свёрнутом виде. Надпись " свернуть". Тогда отчётливо видно, кто и кому отвечает. К сожалению, не все это смогли осилить...
Да, это оказалось мудреным делом. Разбираться сейчас времени нет, но потом обязательно.
А сейчас приношу свои извинения лично Вам. Зацепил ненароком (разозлился чой-то на нетехнические разговоры), не держите зла.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: kapitan (213.33.155.---)
Дата: 21-03-07 23:13
На картинке фрагмент статьи про днищевые холодильники после расшифровки.
Поелику качество худое и полно формул которые вообще не расшифровываются - на приведение статьи в читаемый вид я потратил полдня.
Выложу я её на Форум, а мне (вместо – спасибо) и скажут – дескать, теоретики с ихними бумажками нам здесь на фиг не нужны – и так хватает.
Мне самому эта статья, вроде как, сейчас без надобности ни в печатном ни в электронном виде.
Возможно, Андрею двадцать третьему такая оценка его трудов и понравится, но мне, почему-то – нет.
Так, что свою реакцию на это я нахожу весьма сдержанной.
Андрей23 писал:
> Вроде взрослый мужик, а ломается как девочка.
> Хочется, чтоб поуговаривали? А то не дам?
>
Интересно, а какой ответ Вы рассчитывали получить на своё сообщение?
Иван писал:
>Обе предыдущих реплики были адресованы не Вам.
>Прежде чем давать кому-то отповедь, не спеша разберитесь в особенностях
>структуры дерева сообщений форума.
Я тоже не знаю, как в таких случаях надобно пользоваться деревьями, но, судя по всему, реплики адресованы именно мне, а поскольку ответ Алексея Васильевича так и остался невостребованным, я надеюсь, что он не очень обидится, если я не стану сочинять свою, а воспользуюсь его отповедью:
Алексей Васильевич писал:
> Насчет помощи - не вопрос. Я отзывчивый и не обидчивый.
> Просьба - без пуков в муку, вроде " ломающихся девочек".
> Член у меня обычной мужской конструкции. Если, кто сомневается,
> могу выслать на Е-майл фото.
>
> Конкретно: Вопрос-ответ.
Отправка отредактированного (21-03-07 16:17)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: kapitan (213.33.155.---)
Дата: 21-03-07 23:14
Говоря откровенно, я надеялся, что Иван пособит мне найти приемлемый способ выкладывания материалов на Форум, но, по всей видимости, он не заметил моего вопроса, так, что мне пришлось кумекать самому.
Статью про Дизель на катере и про Расчёт днищевых холодильников я прилепил к своему сайту. Организовав для этого случая специальную страничку. Однако, поскольку вебмастер из меня – никакой, то получилось косовато, да и ссылка на главную страницу перестала работать.
Но статьи открыть можно.
Попробую воспользоваться рекомендациями коллеги Водяного по организации активной ссылки: http://traveller.boom.ru/biblioteka.html
Есть у меня ещё отсканированная статья про особенности расчета катерных винтов, но там – тоже много формул, и чтобы выложить надо причёсывать.
Нужна такая статья – или из этого только и будет, что загрузка моего жесткого диска?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|