|
Лодки и моторы в вопросах и ответах
Правила общения в форуме
|
Прежде чем задать вопрос!
Как правильно задавать вопросы в форуме и пользоваться материалами сайта. |
|
| Московское время 02:47:19 | Ваше локальное время
| Владивостокское время 09:47:19 |
|
Автор: С.Игорь.К (---.nsk.su)
Дата: 12-02-07 13:47
Нарыл тут в журнале "Моделист конструктор" интересные цифры. Это давление сгорания при соответствующих степенях сжатия. Степень сжатия 4, 5, 6, 7, 8. Давления соответственно 25,3, 34, 44, 54,2, 65,5 кг/см2. Ну и приведен пример, если увеличить степень сжатия с 7 до 8, то КПД увеличиться на 4.6% а давление на 20%. Из этого можно сделать вывод что подрезать головки у таких перегруженных моторов как Ветерок-12 и Вихрь-30, категорически не рекомендуется. Вероятно это относиться и к Нептуну-23, изначально то он имел 18л/с.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (---.vmts.ru)
Дата: 12-02-07 14:13
Да, совершенно справедливый вывод.
В частности, перегруженность "В-12" я лично почувствовал на собственной шкуре.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (---.adsl.wplus.ru)
Дата: 12-02-07 18:42
У Нептунов прирост мощности достигнут не за счёт степени сжатия, что повлекло бы переход на высокооктановый бензин, а за счёт усовершенствования рабочего процесса - добавления третьего канала продувки. Кроме того уменьшены механические потери - два кольца у Н23 вместо трёх у Н18.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: alex-bmw (---.dialup.tula.net)
Дата: 12-02-07 19:05
arkie писал:
> У Нептунов прирост мощности достигнут не за счёт степени
> сжатия, что повлекло бы переход на высокооктановый бензин, а за
> счёт усовершенствования рабочего процесса - добавления третьего
> канала продувки. Кроме того уменьшены механические потери - два
> кольца у Н23 вместо трёх у Н18.
Нет-тут вы ошибаетесь-Н-18 стал Н-20 как раз за счёт степени сжатия и формы камеры сгорания -увы...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (---.adsl.wplus.ru)
Дата: 12-02-07 19:34
Да, я имел ввиду переход от 20 к 23. Модель 18 совсем не помню, это был раритет даже в 70х.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: С.Игорь.К (---.nsk.su)
Дата: 12-02-07 20:54
А вот и фигу вам всем. Оказывается есть две степени сжатия. Геометрическая и эффективная. Геометрическая в 4т. от нижней до верхней мертвой точки считается, а у 2т от среза выхлопного окна. А эффективная с учетом потерь при продувке. И примерчик приведен. Двигатель РМЗ-640 (Буран) эффективная степень сжатия 3,6 кг/см2. При изготовлении дополнительных каналов продувки, увеличилась до 5 кг/см2. Только как кг/см2 перевести в привычные еденицы, не знаю. Так что в Нептуне степень сжатия повысилась таки, за счет дополнительных каналов.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: С.Игорь.К (---.nsk.su)
Дата: 12-02-07 21:03
Кстати этим можно объяснить почему Вихрь30 при геометрической степени сжатия равной 8, нормально работает даже на 72 бензине, т.е. эфекивная значительно меньше. А у Ветерка8 в инструкции указана эффективная степень сжатия, и равна 7.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: alex-bmw (---.dialup.tula.net)
Дата: 12-02-07 21:48
Ну началось.....
Что такое степень сжатия?
Что такое камера сгорания и её обьём?
Название темы-подрезка головки БЦ-вернее о любителях сего деяния!
При чём тут Буран? Кстати он у меня есть и не один....
При подрезке головки происходит уменьшение обьёма камеры сгорания и
соответственно увеличивается степень сжатия-это аксиома!
Ещё раз повторяю-Н-18 стал Н-20 {нептун-м} только за счёт уменьшения
обьёма камеры сгорания и применения камер сгорания ,,Жокейская шапочка,,
Что такое эффективная и геометрическая степень сжатия представляю-но не
могу выразить словами.....
По теме-на своих моторах-,,Стрела,, Вихрь-М ,,Вихрь-30 ,, всегда подрезал
головку-на 0,5-0,8 мм-никчему плохому это не приводило, я б сказал наоборот
мотор становился резвее и легче запускался на том же 80 бензине, а вот Нептун-23 не фрезерую головку, так как у него степень сжатия и так 8,5 ....
Не стоит забывать и о влиянии обьёма цилиндра на степень сжатия и сорт
бензина, например мотоциклы ИЖ-Юпитер и ИЖ-Планета имеют одинаковую
степень сжатия, но Планета вдвое больший обьём цилиндра-отсюда-Юпитер
работает на 80 бензине, а Планета-на 92....
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zloalex (---.minudo.ru)
Дата: 13-02-07 00:02
Геомтрическая степень сжатия- отношение полного объёма цилиндра(от НМТ до ВМТ) к объёму камеры сгорания.
Действительная степень сжатия- отношение объёма цилиндра от начала закрытия выпускных окон (учитывая форму головки поршня) к объёму камеры сгорания.
Цитирую из справочника"Подгоовка мотоциклов к соревнованиям"
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Сергей 2 30 (---.rybatskoe.net)
Дата: 13-02-07 00:33
р: arkie
"Добавление каналов не может увеличить степень сжатия, по определению."---
Увеличивается наполнение цилиндров, и как следствие давление предварительного сжатия.(то что можно померять копрессометром).
Добавление 3 (5) канала имеет ещё один важный момент: улучшается смазка верхней головки шатуна, и понижается температура днища поршня,что снижает возможносить прогара оного.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Денис (---.kadis.ru)
Дата: 13-02-07 00:47
Коллеги, просвятите меня. Ведь подрезая голову у ПЛМ все равно меняем объем цилиндра. А говорят, что с большим объемом движок тяговитее. Или где моя ошибка в понимании процесса.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: kapitan (213.33.155.---)
Дата: 13-02-07 00:51
Геометрическая степень сжатия определяется рабочим объёмом цилиндра и объемом камеры сгорания.
Действительная - зависит от расположения продувочных окон.
Существует ещё – фактическая степень сжатия, которая может быть больше или меньше расчётной в зависимости от фактического объема камеры сгорания конкретного экземпляра двигателя.
Конечное давление на такте сжатия (от которого зависит детонация) зависит от фактической степени сжатия и коэффициента наполнения.
Обычно изготовители двигателей немного занижают степень сжатия, чтобы застраховаться от детонации при неблагоприятном сочетании допусков. Поэтому, чаще всего можно несколько повысить степень сжатия для доведения параметров двигателя до расчетных. По-видимому, примерно на эту величину и подрезает свои двигатели коллега alex-bmw с весьма положительным эффектом.
Однако, лучше всё-таки, прежде чем хвататься за напильник - замерить фактический объем камеры сжатия .
У двигателей с кривошибно-камерной продувкой есть ещё такое понятие, как степень сжатия в картере. Однако, как правило, что либо улучшить в этой области при самостийной форсировке крайне затруднительно.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zloalex (---.181.c10008-a77.dsl-dynamic.vsi.ru)
Дата: 13-02-07 00:53
Объём цилиндра считается так: делим диаметр в сантиметрах на два, результат возводим в квадрат. Умножаем полученное на число Пи (3,1415926). Затем ход поршня переводим в сантиметры и умножаем на полученное число. Как видите, объём камеры сгорания в расчётах рабочего объёма нигде не фигурирует.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (---.adsl.wplus.ru)
Дата: 13-02-07 00:54
Давление и степень сжатия - разные весчи. Увеличивая число каналов, просто увеличивают массу заряда.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zloalex (---.181.c10008-a77.dsl-dynamic.vsi.ru)
Дата: 13-02-07 01:01
Если бы при работе мотора учитывалась фактическая СЖ, то на моторах с наддувом не писали СЖ=7 при 98 бензине.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: kapitan (213.33.155.---)
Дата: 13-02-07 01:41
Денис писал:
> Коллеги, просвятите меня. Ведь подрезая голову у ПЛМ все равно
> меняем объем цилиндра. А говорят, что с большим объемом движок
> тяговитее. Или где моя ошибка в понимании процесса.
>
Обычно под объёмом двигателя разумеется его рабочий объем, т.е. площадь поршня умноженную на рабочий ход и число цилиндров. Объём камеры сжатия на рабочий объём не влияет.
Насчёт тяговитости – это немного из другой оперы.
Мощность двигателя зависит от момента и скорости вращения. При форсировке двигателя, его мощность увеличивают, в основном, за счёт увеличения оборотов, при этом рабочая характеристика двигателя сужается. Раньше, на машинах обходились 3 передачами, а теперь, наиболее продвинутые – шестую лепят.
Однако, для лодки при правильно подобранном винте это – до лампочки. (Разве что при недостатке мощности и большом изменении нагрузки.)
Если мы сравниваем два двигателя одинаковой мощности, но с разным объёмом, то момент на малых оборотах у двигателя с большим объёмом будет существенно больше.
К примеру, чтобы выпендриться на современной машине надобно её выкручивать не менее чем до 4-4,5 тыс. об/мин.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Сергей 2 30 (---.rybatskoe.net)
Дата: 13-02-07 01:56
1) рабочий объём цилиндра -- это тот объём где ходит поршень(указывается во всех инструкциях)
2) Полный объём цилиндра = рабочий объём + камера сгорания
3) Геометрическая степень сжатия = полный объём цил. разделить на объём камеры сгорания.
4) действительная степень сжатия для 2хтактных двс = полный объём выше кромки выпускного окна / на камеру сгорания.
Выод по теме: если движок не позволяет увеличить степень сж.(Ветер12) ездим так.Если возможно, делаем исходя из целесообразности(72 бенз. нет,делаем под76).При желании погоняться можно и больше форсировать,но ресурс конечно намного меньше.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Сергей 2 30 (---.rybatskoe.net)
Дата: 13-02-07 02:07
То что меряет комрессометр - это фактическая степень сжатия, и при коэффициэнте наполнения больше 1, она больше действительной.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Лёха-Москва (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 13-02-07 02:12
Добрый день уважаемые форумчане.
Вот только добрался до компьютера,а тут такое,даже немного огорчило,головку то уже срезали.
В теории я не силён,а что получиться на практике и сколько движок проживёт летом узнаю.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Коваленко Михаил (---.pool.ukrtel.net)
Дата: 13-02-07 02:31
Kapitan, сэр! Вы и в самом деле считаете, что действительная степень сжатия зависит от расположения продувочных окон? Думаю, что принцип работы 2-т двигателя Вам не очень знаком.
И ещё я думаю, что те, кто пишет об опасности появления детонации в лодочных моторах, сами головки не садили, и где находится порог детонации в этих моторах, представляют слабо. Скорее всего повторяют услышанное или прочитанное. А вот интересно, кто нибудь может толково и доходчиво, с подробностями, всем понятными словами, объяснить, что такое детонация. И какие факторы на неё влияют. Думаю, что многие вещи виделись бы в ином свете.
P.S. В спортивных мотоциклах от камер сгорания типа «жокейская шапочка» давно отказались. Неэффективна. Нашли решения получше.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: alex-bmw (---.dialup.tula.net)
Дата: 13-02-07 02:49
Ну спортивный мотоцикл-это не потребительский лодочный мотор-это факт!
Жокейская шапочка-весьма удобная и рациональная форма камеры сгорания-
применяется на Нептунах и мотоциклах Ява!!! это говорит само за себя....
На детонацию влияют:
1-перегрев двигателя и повышенный тепловой режим.
2-качество топлива
3-бедная топливная смесь
4-выступающая внутрь цилиндра прокладка ГБЦ
5-много нагара на днище поршня и головки
6-горячая свеча зажигания
7-раннее зажигание
если что упустил-поправьте....
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Сергей 2 30 (---.rybatskoe.net)
Дата: 13-02-07 03:01
По форсировке двигателей написано много книжек....
практически наверное так : с 7 до 8 степень можно увеличить.(для 76 бензина)
И ещё больший объём более подвержен детонации чем маленький.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: alex-bmw (---.tula.net)
Дата: 13-02-07 03:18
Сергей 2 30 писал:
> И ещё больший объём более подвержен детонации чем маленький.
>
Золотые слова!!!!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: kapitan (213.33.155.---)
Дата: 13-02-07 03:19
Коваленко Михаил писал:
> Kapitan, сэр! Вы и в самом деле считаете, что действительная
> степень сжатия зависит от расположения продувочных окон? Думаю,
> что принцип работы 2-т двигателя Вам не очень знаком.
> И ещё я думаю, что те, кто пишет об опасности появления
> детонации в лодочных моторах, сами головки не садили, и где
> находится порог детонации в этих моторах, представляют слабо.
> Скорее всего повторяют услышанное или прочитанное. А вот
> интересно, кто нибудь может толково и доходчиво, с
> подробностями, всем понятными словами, объяснить, что такое
> детонация. И какие факторы на неё влияют. Думаю, что многие
> вещи виделись бы в ином свете.
> P.S. В спортивных мотоциклах от камер сгорания типа «жокейская
> шапочка» давно отказались. Неэффективна. Нашли решения получше.
Уважаемый Михаил Коваленко
По этому вопросу я вообще ничего не считаю, Я писал только общепринятые определения. Извините, но излагать для Вас общеизвестные истины в полном объёме мне сейчас недосужно. Не сочтите за труд заглянуть в соответствующие книжки по двухтактным движкам. Там Вы сможете ознакомиться и с принципом их работы.
Вообще-то про детонацию, вроде как, никто и не спрашивал, но если Вы считаете, что знаете об этом больше других – рассказали бы о том, что знаете. По-видимому, это будет более конструктивно, чем пытаться всех выставить бестолковками, не сказав при этом ничего по существу.
Был бы весьма интересен Ваш комментарий, какую полезную информацию, должно было извлечь из Вашего сообщения?
alex-bmw писал:
> На детонацию влияют:
> 1-перегрев двигателя и повышенный тепловой режим.
> 2-качество топлива
> 3-бедная топливная смесь
> 4-выступающая внутрь цилиндра прокладка ГБЦ
> 5-много нагара на днище поршня и головки
> 6-горячая свеча зажигания
> 7-раннее зажигание
> если что упустил-поправьте....
>
8. Форма камеры сгорания.
9. Расположение свечи зажигания
10. Обороты двигателя.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zloalex (---.181.c10008-a77.dsl-dynamic.vsi.ru)
Дата: 13-02-07 03:29
Ява,кстати, детонирует, как курва на жаре аж перегородки на поршнях лопаются
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Cергей Пермь (83.219.30.---)
Дата: 13-02-07 03:29
Коваленко Михаил писал:
> И ещё я думаю, что те, кто пишет об опасности появления
> детонации в лодочных моторах, сами головки не садили, и где
> находится порог детонации в этих моторах, представляют слабо.
> Скорее всего повторяют услышанное или прочитанное. А вот
> интересно, кто нибудь может толково и доходчиво, с
> подробностями, всем понятными словами, объяснить, что такое
> детонация. И какие факторы на неё влияют. При нормальной работе ДВС разогретая и сжатая смесь воспламеняется от искры,причём этот процесс протекает плавно,приблезительно со скоростью 50м/c толкая поршень,а бывает по другому,смесь воспламеняется от сжатия,как в дизельном двигателе и тут уже плавности нет,ЭТО ВЗРЫВ,во всём объёме смеси,это и есть детонация,про факторы уже написанно.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: alex-bmw (---.tula.net)
Дата: 13-02-07 03:57
Zloalex писал:
> Ява,кстати, детонирует, как курва на жаре аж перегородки на
> поршнях лопаются
Вот это новость для меня-старого Явиста-я на явах куда только не ездил-например Харьков, Москву, Минск, Вильнюс и тд-клянусь -никогда
подобного не было, слышал от парней об этом-но явы у них были сильно
изношены-там от яв то осталось одно название......
Насчёт жары-вы видно коллега не ездили ни на Ижах, ни на Восходах-вот
где кошмар, тут не только перегородки на юбках поршней Явы-у этих то этих
перегородок нет-но всё равно поршни у них разлетались -просто юбки отрывало-так что не надо ля-ля насчёт самого лучшего мотоцикла времён СССР!!!!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zloalex (---.181.c10008-a77.dsl-dynamic.vsi.ru)
Дата: 13-02-07 04:16
Я на свою "старуху" бошки по дурости от чезета 350 см3 поставил, на 76 бензине пришлось раз ехать 30 км, была жара, а дождик надвигался следом- до гаража доехал. затиров на горшках не было, а поршня просто рассыпались,а лучший мотоцикл-имхо М-72
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Cергей Пермь (---.permonline.ru)
Дата: 13-02-07 04:42
alex-bmw писал:
> Насчёт жары-вы видно коллега не ездили ни на Ижах, ни на
> Восходах-вот
> где кошмар, тут не только перегородки на юбках поршней Явы-у
> этих то этих
> перегородок нет-но всё равно поршни у них разлетались -просто
> юбки отрывало-так что не надо ля-ля насчёт самого лучшего
> мотоцикла времён СССР!!!!
>
Вот только не надо на ИЖ батон крошить,это как раз и есть самый надёжнный, неприхотливый мотоцикл СССР,сам несколько лет эксплуатировал ИЖ ЮПИТЕР 5 воспоминания только положительные,юбка порня разок отпадывала,но температура тогда была +40,асвальт плавился,а я в вялотекущей пробке застрял. Если бы в этой стране плм делали так же качественно как мотоциклы в Ижевске то я может и не посмотрел бы в сторону буржуйских моторов
ИМХО.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: alex-bmw (---.dialup.tula.net)
Дата: 13-02-07 04:46
Cергей Пермь писал:
> Вот только не надо на ИЖ батон крошить,это как раз и есть самый
> надёжнный, неприхотливый мотоцикл СССР,сам несколько лет
> эксплуатировал ИЖ ЮПИТЕР 5 воспоминания только
> положительные,юбка порня разок отпадывала,но температура тогда
> была +40,асвальт плавился,а я в вялотекущей пробке застрял.
>
> Если бы в этой стране плм делали так же качественно как
> мотоциклы в Ижевске то я может и не посмотрел бы в сторону
> буржуйских моторов
> ИМХО.
А после Явы вы б точно не посмотрели, но уважая ваше мнение и самолюбие
промолчу.....
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: kapitan (213.33.155.---)
Дата: 13-02-07 05:05
Сергей 2 30 писал:
> То что меряет комрессометр - это фактическая степень сжатия, и
> при коэффициэнте наполнения больше 1, она больше
> действительной.
>
То, что меряет компрессиметр - это не совсем степень сжатия. Это давление в конце такта сжатия. Смесь во время сжатия разогревается.
Cергей Пермь писал:
> При нормальной работе ДВС разогретая и сжатая смесь
> воспламеняется от искры,причём этот процесс протекает
> плавно,приблезительно со скоростью 50м/c толкая поршень,а
> бывает по другому,смесь воспламеняется от сжатия,как в
> дизельном двигателе и тут уже плавности нет,ЭТО ВЗРЫВ,во всём
> объёме смеси,это и есть детонация,про факторы уже написанно.
В общем - всё так, но не совсем.
Наверное, будет целесообразно обратиться к аналогии с взрывчатыми веществами (ВВ).
По своему назначению они делятся на бризантные и метательные.
В метательных – распространение фронта пламени происходит послойно за счёт теплопередачи. Скорость распространения фронта пламени при этом – десятки (сотни) метров в секунду. Нарастание давления происходит относительно плавно и сразу во всём объёме.
В бризантных - химические превращения ВВ инициируются механическим воздействием – взрывной (детонационной) волной. Скорость распространения фронта реакции составляет тысячи метров в секунду. При этом продукты реакции не успевают уходить из фронта пламени, что значительно повышает местное давление в зоне взрыва.
Примерно то же происходит и при возникновении детонации в цилиндре двигателя. В какой-то зоне цилиндра возникает детонационное горение со значительным повышением местного давления, что приводит к разрушению рядом находящихся поверхностей. Вроде как толовая шашка перешибает рельс.
В дизельном же двигателе, хотя и происходит самовоспламенение во всём объёме от давления и температуры, но горение происходит на поверхности капель послойно с одновременным смесеобразованием (испарением капель топлива). Так, что нет локальных зон повышенного давления.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Сергей 2 30 (---.rybatskoe.net)
Дата: 13-02-07 05:33
Обращаюсь ко ВСем. Предлагаю не спорить по теории двс.
Для нас , как для пользователей, важно что делать нельзя, с двигателем,а что можно. А может быть и нужно.
Ведь не все же должны знать, что такое юбка,палец,.днище, ...что шатун - не медведь... :))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: АВТОМЕХАНИК (62.68.95.---)
Дата: 13-02-07 06:06
Привет Всем ! Случайно попал к Вам, тема заинтересовала.Вопрос?
Подрезать головку, а зачем? В своё время короткими перебежками
подрезал головку ИЖ-П аж на 4мм прироста мощности не обнаружилось.
Но и детонация не появилась.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Коваленко Михаил (---.pool.ukrtel.net)
Дата: 13-02-07 06:34
Сергей из Перми, ваше описание детонации интересно. Но это из популярных книжек, не для специалистов. На самом деле всё происходит не совсем так. Точнее совсем не так.
Kapitan, сэр! С огромным удовольствием последовал Вашему совету. Книг дома по 2-т моторам предостаточно. Вы не против книги Вильгельма Вильгельмовича Бекмана «Гоночне мотоциклы»? Весьма фундаментальный труд. Стр 77. «Действительная степень сжатия – степень сжатия с учётом высоты ВЫПУСКНЫХ окон». И если Вас не затруднит заглянуть в цилиндр 2-т мотора, Вы обнаружите, что выпускные окна выше продувочных, закрываются они последними, и именно с этого момента начинается сжатие. И именно то обстоятельство, что Вы путаете продувку с выпуском, и позволило мне предположить, что в принципе работы 2-т мотора Вы, так сказать, не очень. Так что писали Вы не об общепринятых определениях, а о Вашем понимании этих определений. А это не одно и то же. И излагать общеизвестные истины Вам не недосужно, а не возможно. По причине незнания таковых.
Польза же от моего сообщения проста и понятна. Показать читающим эту тему степень Вашей компетенции в затронутых вопросах. Разве это не полезная информация? Ведь кто-то может и в самом деле подумать, что продувочные каналы влияют на степень сжатия. Или Вы писали о моторах, от которых отказались в 30-х годах прошлого века? Тогда нужно было об этом предупредить. Ведь тут говорят о моторах, на которых сейчас ездят.
И напоследок. Разговор о том, на сколько посадить головку – это разговор о том, когда наступит детонация. В основном. Жаль, что и этого Вы не понимаете.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Сергей 2 30 (---.rybatskoe.net)
Дата: 13-02-07 06:35
АВТОМЕХАНИК -
К примеру получил ты 10% прирост мощности... ИЖ-П (4) 20л.с.,это 2 лс.
Практически не ощутимо(субъективно),но может улучшиться запуск.
А у нас разговор о целесообразности,приминимо к плм.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Сергей 2 30 (---.rybatskoe.net)
Дата: 13-02-07 07:00
Коваленко Михаил - «Действительная степень сжатия – степень сжатия с учётом высоты ВЫПУСКНЫХ окон».
- это верно для неработающего мотора, теоретически.
1958г."В цилиндры современных 2х тактных двигателей поступает только 40 - 45%, а 4х так. 80 - 85% теоретически возможного количества горючей смеси"
На современных двигателях побольше.
Михаил просто 2 пути.
1) просто увеличить степень сжатия
2) более трудоёмкий ,увеличить наполнение цилиндра путём настройки всех систем, в том числе и продувки,не увеличивая степень сжатия
.
например ваз 2101 - степень сжатия пишут 8,5, а компрессия 10.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: АВТОМЕХАНИК (62.68.95.---)
Дата: 13-02-07 07:38
Сергей 2 30 увеличение мощности двс это оченьсерьезное мероприятие.
Давай вспомним что над ним работало кб а непросто лохи.Я не говорю
что наши моторы идеал.Но если можно просто подрезать головку и полу-
чить 2 лс то почему этого не сделали на заводе?А может потому что
нужно будет лить другое топливо да и ресурс пострадает.
Сколько уже было убито моторов,а вам всё мало.
Хочеш увеличить скорость лодки ?Может начать с того что отполировать
винт (который правильно подобран) корпус редуктора,проверить установку
мотора на транце.И выкинуть лишний хлам из лодки.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (---.vmts.ru)
Дата: 13-02-07 10:42
Vlad1333 писал:
> А если все это сделано , а "зуд" не прошел?
Заняться постройкой лодки с нуля.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Коваленко Михаил (---.pool.ukrtel.net)
Дата: 13-02-07 15:25
Сергей, всё так. Просто спор о терминах. Степень сжатия что геометрическая, что действительная, это соотношение объёмов. Делятся кубические сантиметры на кубические сантиметры. Это величина безразмерная, это разы. Во сколько раз одно больше другого. Наполнение что цилиндра, что картера при этом не учитывается. А вот давление в конце сжатия – другое дело. Но тут и другие факторы играют роль. Например. Берём два совершенно одинаковых цилиндра с двумя одинаковыми головками, коленвалами, шатунами и поршнями, и т.д. Геометрическая степень сжатия у них будет одинаковая. Но делаем у них выпускные окна разной высоты. Там, где окно выше(фаза шире) сжатие начнётся позже, и достигнет меньшей величины. Но это на маленьких оборотах, при замере компрессометром, когда цилиндр успевает наполниться. С ростом же оборотов наполнение меняется, давление меняется. Но не степень сжатия. Степень сжатия постоянна, даже если кольца выбросить.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Сергей 2 30 (---.rybatskoe.net)
Дата: 13-02-07 17:10
: Коваленко Михаил --
- Мы с тобой об одном и том же, но с разных сторон :))
--: АВТОМЕХАНИК ===
- Вопрос не о форсировке, а поджатии головки расчитанной на 72 бензин(его нет), до степени под 76.
У меня "сельва" на 95..... дальше только 98 :))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: alex-bmw (---.tula.net)
Дата: 13-02-07 17:41
Всё верно-вопрос о форсировке не рассматриваем-речь только о приведении
наших моторов к нынешнему 80-му бензину...
Считаю, что можно и нужно подрезать головку ветерка-8 -на 0,5мм-уверен,
пойдёт только на пользу...По В-12-незнаю, у меня его нет и не было.
Вихри всех мастей тоже можно подрезать башку-на тежи 0,5 мм
Нептун 23-25 лучше не трогать-он на сегодня самый высокофорсированный и
ещё вдобавок и с очень широкими фазами впуска-выпуска.
Все старые модели ПЛМ- -М-10-12,5-25-30 , ЗИФ-5, Стрела, Прибой-смело можно
подрезать головку на 0,5-0,8 мм
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: kapitan (213.33.155.---)
Дата: 13-02-07 18:30
Коваленко Михаил писал: И если
> Вас не затруднит заглянуть в цилиндр 2-т мотора, Вы обнаружите,
> что выпускные окна выше продувочных, закрываются они
> последними, и именно с этого момента начинается сжатие. И
> именно то обстоятельство, что Вы путаете продувку с выпуском, и
> позволило мне предположить, что в принципе работы 2-т мотора
> Вы, так сказать, не очень. Так что писали Вы не об общепринятых
> определениях, а о Вашем понимании этих определений. А это не
> одно и то же. И излагать общеизвестные истины Вам не недосужно,
> а не возможно. По причине незнания таковых.
> Польза же от моего сообщения проста и понятна. Показать
> читающим эту тему степень Вашей компетенции в затронутых
> вопросах. Разве это не полезная информация? Ведь кто-то может и
> в самом деле подумать, что продувочные каналы влияют на степень
> сжатия. Или Вы писали о моторах, от которых отказались в 30-х
> годах прошлого века? Тогда нужно было об этом предупредить.
> Ведь тут говорят о моторах, на которых сейчас ездят.
> И напоследок. Разговор о том, на сколько посадить головку – это
> разговор о том, когда наступит детонация. В основном. Жаль, что
> и этого Вы не понимаете.
Чрезвычайно рад доставить Вам удовольствие.
Мне даже несколько неловко, что такие труды и только ради того, чтобы н…ать мне под дверью?
Не жалеете Вы себя коллега, я бы даже не побоялся сказать – не бережёте. Ведь так на всех не хватит.
При таких грандиозных задачах, наверное, не стоит урезать себя темой про подрезку моторов. Давайте откроем специальную тему, а лучше – форум. Вот там-то мы враз докажем, что я не могу отличить лошадь от паровоза и на основании этой надёжной информации сделаем соответствующие выводы, что мне можно, а что - нет.
Вы только не оставляйте Ваших упражнений с книжками. Может, ещё чего вычитаете, что я уже забыть успел. Надо ведь быть очень крупным специалистом, чтобы знать, что выпускные окна выше продувочных. (Впрочем – не всегда.) А почитаете ещё – может быть узнаете, что у двухтактных двигателей вообще нет «выпуска», а есть только – продувка и перепутать их - ну никак не можно.
Впрочем, Вы же – дальше терминов не идёте, а я говорю, в основном - по сути.
А, по сути, речь-то шла про то, что разница между действительной степенью сжатия и геометрической определяется окнами, что составляет около четверти хода поршня. Нужно обладать – ну уж очень богатой фантазией, чтобы сделать столь далеко идущие выводы только из того, что я при этом не помянул миллиметровую разницу между продувочными и выпускными окнами.
Кстати – к детонации это не имеет никакого отношения.
Самоутвердиться, что ли Вам надо?
Я то ведь не против, токмо тогда уж лучше говорить в тему и по делу.
Жаль, что и этого Вы не понимаете.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: ALPO (---.dsi.ru)
Дата: 13-02-07 18:55
В спорах рождается истина...
Приведу свой пример по Вихрю-30
Графики рисовать не буду приведу голые цифры
В опыте по "изнасилованию" Вихря применялось следующие:
Голова от Вихря-30 - 1 шт.
Специальный дейдвуд - 1 шт.
Бочка с водой 400 л. - 1 шт.
нагрузочная "мулианетка" разных диаметров - 3 шт.
тахометр - 1 шт.
сначала была устатовленна стандартная неподрезанная головка с обьемом камеры сгорания 32 куб. см. измеренная мощьность по мулианетке" 28 л.с.
далее подрезал головку до 30 куб. см. мощьность выросла до 30.5 л.с.
далее 28 куб. см. - 32 л.с.
26 куб. см. - 33.5 л.с.
25 куб. см. - 34.8 л.с.
дальше поджать не удалось так-как зазор между поршнем и головкой был примерно 0.5 мм
двигатель стал очень приеместый, но работал "жестко" и прожил недолго по причине, что поршень всетаки достал головку и шатун "протянул руку дружбы"
Вывод: Поджимать можно но нужно знать меру.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: kapitan (213.33.155.---)
Дата: 13-02-07 19:17
Сергей 2 30 писал:
> 1958г."В цилиндры современных 2х тактных двигателей поступает
> только 40 - 45%, а 4х так. 80 - 85% теоретически возможного
> количества горючей смеси"
> На современных двигателях побольше.
>
> Михаил просто 2 пути.
> 1) просто увеличить степень сжатия
> 2) более трудоёмкий ,увеличить наполнение цилиндра путём
> настройки всех систем, в том числе и продувки,не увеличивая
> степень сжатия
> .
> например ваз 2101 - степень сжатия пишут 8,5, а компрессия 10.
>
Может в 1958г. – так оно и было. Однако, сейчас коэффициент наполнения существенно выше. При настроенных системах впуска и выпуска он может быть даже больше «1».
Если просто подрезать головку на 0,5...1 мм. – эффект будет весьма скромным. Но если уж этим и заниматься, то для начала будет весьма полезно будет определить реальную степень сжатия. Для этого устанавливают поршень в ВМТ и заливают масло из мензурки через свечное отверстие до половины его высоты. Убыль масла в мензурке = объёму камеры сгорания.
Кстати, предварительно будет весьма полезно отполировать днище поршня и внутреннюю поверхность камеры сгорания, сняв при этом неровности. Эта операция сопряжена со снятием материала и может в какой-то степени повлиять на степень сжатия.
Если же есть охота заниматься форсировкой двигателя – то лучше найти какую ни будь книгу и действовать в соответствии с её рекомендациями. Методы форсировки многократно описаны. Если вкратце, то есть 4 пути: увеличение оборотов; улучшение наполнения; повышение КПД (степени сжатия) и снижение механических потерь.
Если ограничиться тюнингом и не слишком зажимать двигатель – это может дать лишних 10…15% и не сильно отразится на ресурсе.
Величина давления, замеренная компрессиметром и степень сжатия – разные вещи. Они отличаются за счёт нагрева рабочей смеси и утечек из цилиндра.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Сергей 2 30 (---.rybatskoe.net)
Дата: 13-02-07 19:31
kapitan -- спасибо, я всё это знаю.
====ALPO-" далее подрезал головку до 30 куб. см. мощьность выросла до 30.5 л.с."- вот это ответ для "вихрей".Скажем так - разумный предел.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Коваленко Михаил (---.pool.ukrtel.net)
Дата: 13-02-07 22:40
Господа водномоторники, читающие эту тему! Прошу оценить и высказаться по поводу двух постулатов, прозвучавших от Капитана.
Первый – в двухтактных двигателях нет выпуска, а есть только продувка.
Второй – разница в высоте продувочных и выпускных окон 1мм.
Наверно он смелый мужик, если такую чушь на всеобщее обозрение выставляет.
Уровень его мне более чем понятен, и отвечать на его сообщения больше не буду. Алексей Попов, как тебе отсутствие выпуска и разница в 1мм?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 13-02-07 23:26
Коваленко Михаил писал:
> Господа водномоторники, читающие эту тему! Прошу оценить и
> высказаться по поводу двух постулатов, прозвучавших от
> Капитана.
> Первый – в двухтактных двигателях нет выпуска, а есть только
> продувка.
> Второй – разница в высоте продувочных и выпускных окон 1мм.
> Наверно он смелый мужик, если такую чушь на всеобщее обозрение
> выставляет.
>
> Уровень его мне более чем понятен, и отвечать на его сообщения
> больше не буду. Алексей Попов, как тебе отсутствие выпуска и
> разница в 1мм?
Ох, нет никакого смысла в обсуждении практических вопросах, если оно ( это обсуждение) переходит на личности по принципу "Сам дурак"...
О выпуске двухтактного мотора - говорить о наличии "фазы выпуска" - можно и говорить, а можно и обозвать весь процесс "фазой продувки", ибо сама "фаза выпуска" занимает ( в чистом виде) - от 5 до 15 градусов поворота коленвала ( сильно зависит от конструктивного исполнения конкретного мотора).
Второе -о разнице в уровне окон .Например, в двух тактном моторчике для авиа моделей, различие в уровнях окон МЕНЬШЕ миллиметра...Простите - где же "чушь" ? Если разговор идет о конкретном двигателе - нужны конкретные цифры. При "абстрактном" рассуждении о теории, вполне возможны подобные "казусы" в понимании процессов ( каждый видит , что захочет).
Еще раз, личные качества оппонента - его личное дело. Ваше мнение об этих качествах - Ваше личное дело. Форум - структура общественная. Не стоит собственное "нутро" дарить всей общественности.Есть инфо по теме - делитесь (если хотите и есть что сказать)...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Коваленко Михаил (---.pool.ukrtel.net)
Дата: 14-02-07 07:05
Юрий Лукич, причём на лодочном форуме двигатели от авиамоделей? Я вёл речь о лодочных моторах, а не об абстрактных. Нужны конкретные цифры – пожалуйста. Вихрь-М для начала. Выпуск 144гр, продувка 110гр. Разница между открытием выпуска и открытием продувки 17гр. Разница в высоте окон 7мм. Вихрь-30. Выпуск 154гр, продувка 111гр. Разница между открытием выпуска и продувки 21,5гр. Разница в высоте окон 9мм. Померял высоту окон на МС-40. Выпуск-24мм, продувка13мм. Разница в 11мм. Разница в 1мм быть не может. Давление в цилиндре за время прохождения 1мм поршнем не успеет упасть до величины меньшей, чем давление в картере. На это нужно и время, и сечение окна. Так что выпуск на 2-т моторах - это вполне конкретный процесс, имеющий и время, и сечение окон, и обеспечивающий падение давления в цилиндре до уровня, не препятствующего продувке. Сходил в гараж и замерил окна в Чезет – 250 мод. 513. Один цилиндр, 70х64, 35л.с. при 7800об . При ходе поршня 64мм, высота выпускного окна 30мм, продувочного 16мм. Разница в 14мм. Думаю, примеров достаточно. У меня нет сейчас разобранных Нептунов и Приветов. Желающие могут замерить и сделать выводы.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 14-02-07 07:53
2 Коваленко Михаил:
Михаил, тебе ещё не надоело воевать с ветряными мельницами? Неужели ты не понял, что определённой части местного населения совсем не требуются знания и истина?
Заметь, пока ты не лазил в Интернет, чувствовал себя на много лучше, я не прав?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 14-02-07 08:12
Коваленко Михаил писал:
> Юрий Лукич, причём на лодочном форуме двигатели от авиамоделей?
Прекрасно, а при чем на лодочном форуме рассуждения о личностях оппонентов ?
> Я вёл речь о лодочных моторах, а не об абстрактных.
Kapitan писал:-
... выпускные окна выше продувочных. (Впрочем – не всегда.) А почитаете ещё – может быть узнаете, что у двухтактных двигателей вообще нет «выпуска», а есть только – продувка и перепутать их - ну никак не можно.
Впрочем, Вы же – дальше терминов не идёте, а я говорю, в основном - по сути.
А, по сути, речь-то шла про то, что разница между действительной степенью сжатия и геометрической определяется окнами, что составляет около четверти хода поршня. Нужно обладать – ну уж очень богатой фантазией, чтобы сделать столь далеко идущие выводы только из того, что я при этом не помянул миллиметровую разницу между продувочными и выпускными окнами...
Вот "яблоко раздора" - где названия конкретных двигателей , позволяющее делать выводы о ...
Коваленко Михаил писал:-
...Например. Берём два совершенно одинаковых цилиндра с двумя одинаковыми головками, коленвалами, шатунами и поршнями, и т.д. Геометрическая степень сжатия у них будет одинаковая. Но делаем у них выпускные окна разной высоты. Там, где окно выше(фаза шире)сжатие начнется позже и достигнет меньшей величины. ... ... С ростом же оборотов наполнение меняется, давление меняется. Но не степень сжатия. Степень сжатия постоянна, даже если кольца выбросить...
Тут уже и мне хочется прокоментировать - абстрактно - если (в теории) сделать выпускное окно в одном из равных цилинров"до самого верха" цилиндра - можно ли считать, что у двух одинаковых моторов "степень сжатия" одинаковая, если в этом цилиндре ( с "высоким"окном), сжать ничего не получится ? Так ли уж правильно не учитывать влияние окон на " степень сжатия" ? На сколько необходимо условное(?) деление термина "степень сжатия" на "геометрическую ст.сж." и "действительную ст.сж.".Какой из этих терминов ( вернее, процесс) все таки влияет на детонацию, а о каком можно не вспоминать при "подрезании " ?
Ну и еще, интересно, а у "производителей" техники, какой из терминов выдается в параметрах "степень сжатия" ?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 14-02-07 09:05
Типовые, т.е. наиболее употребляемые фазы современных авиамодельных двигателей:
Выхлоп 140-150
Перепуск 111-120
Бустер(средний канал) всегда ниже перепуска 105-111
Кому не лень, могут увидеть при ходе 20мм, разница составляет почти 2 мм, у того же Нептуна 23 уже около 6мм и т.д.
Для КТН по диагностике ДВС:
Перепуск и выхлоп существуют не зависимо от того, хотите вы этого или нет.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: С.Игорь.К (---.nsk.su)
Дата: 14-02-07 13:34
Лукич, геометрическая степень сжатия в двухтактных моторах измеряется от верхнего среза выхлопного окна, а не от нижней мертвой точки.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zloalex (---.180.c10008-a77.dsl-dynamic.vsi.ru)
Дата: 14-02-07 13:47
А действительная?))))
Разница по высоте выхлопных и продувочных окон нм Москве-30 (дефлекторная продувка) чуть больше одного миллиметра, точно не мерял- не надо было, кому надо- сфоткаю с массштабной линейкой.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zloalex (---.180.c10008-a77.dsl-dynamic.vsi.ru)
Дата: 14-02-07 13:53
"Действителная степень сжатия в 2-Т моторах всегда меньше геометрической на высоту выхлопных окон"- краткий автомобильный справочник, год издания 1984, "поэтому они достаточно хорошо работают на низкооктановых видах моторного топлива. Исключение составляют мотоциклы чехословацкого производства, где в сопроводительных характеристиках угазывается геометрическая степень сжатия- эти моторы требуют высокооктановых видов топлива"
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: С.Игорь.К (---.nsk.su)
Дата: 14-02-07 14:21
Исходя из этого получается что реальная реальная степень сжатия, которая от среза выхлопного окна, у В30 4.5 едениц?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: С.Игорь.К (---.nsk.su)
Дата: 14-02-07 14:49
Да не забыл. Просто чем больше давление в картере тем лучше наполняемость цилиндра, но не больше еденицы. Другое дело резонансный выхлоп, но тоже врядли эффект в почти в два раза обеспечит.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zloalex (77.45.154.---)
Дата: 14-02-07 20:05
"Как правило, бензино-масляная смесь сильнее подвержена детонации при условии, что масляная основа получена путём прямой перегонки или процессом гидрокрекинга. При использовании масел селективной очистки- например серии МК, или касторовых, детонационная стойкость смеси наоборот повышается или остаётся неизменной от базового бензина"
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Сергей 2 30 (---.rybatskoe.net)
Дата: 14-02-07 20:17
С.Игорь.К "Лукич, геометрическая степень сжатия в двухтактных моторах измеряется от верхнего среза выхлопного окна, а не от нижней мертвой точки." НЕТ.
Геометрическая -- от нижней мёртвой точки
С.Игорь --.
"Исходя из этого получается что реальная реальная степень сжатия, которая от среза выхлопного окна, у В30 4.5 едениц?" ------- именно так. Поетому 72 бензин.(которого нет)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: С.Игорь.К (---.nsk.su)
Дата: 14-02-07 20:37
Вдобавок как, позвольте спросить, при степени сжатия 4.5 получиться давление в 7...7.5 очков. Которое рекомендуется как контрольное при проверке компресии сомнительного Вихря. В таком слусае оно максимум 5 осков составлять должно, в лучшем случае.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Rex (---.dialup.samtel.ru)
Дата: 14-02-07 20:44
Явный конкурент "2Т vs 4Т". Жаль пива почти не пью, надо за сушками к чаю сгонять, а то третий день насухую дивлюсь.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 14-02-07 20:46
С.Игорь.К писал:
> Вдобавок как, позвольте спросить, при степени сжатия 4.5
> получиться давление в 7...7.5 очков.
Игорь, ты знаешь, чем изотермический процесс отличается от адиабатического?
Я не буду выстебываться в стиле SKR и некоторых подобных персонажей, а объясню сразу:
изотермический процесс подразумевает сжатие (расширение) при постоянной температуре,
тогда при отсутствии утечек давление будет строго равно степени сжатия.
Адиабатический процесс - это сжатие (расширение) в отсутствие теплопередачи,
при адиабатическом сжатии газ нагревается и за счет этого давление будет больше,
чем при изотермическом сжатии.
Поскольку теплообмен газа со стенками сосуда - процесс весьма инерционный,
практически даже на пусковых оборотах сжатие в цилиндрах двигателя будет адиабатическим,
следовательно, давление в конце такта сжатия будет существенно выше действительной степени сжатия.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 14-02-07 21:03
С.Игорь.К писал:
> Чето мне пальцы не обжигало, когда дырку свечную затыкал и шмыргалкой дергал.
1. Инерционность процессов теплообмена.
2. Для наблюдаемых давлений температура газа в конце такта сжатия не будет обжигающе высокой.
3. Как только поршень пошел на расширение, температура газа падает взад.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: alex-bmw (---.tula.net)
Дата: 14-02-07 21:04
С.Игорь.К писал:
> Чето мне пальцы не обжигало, когда дырку свечную затыкал и
> шмыргалкой дергал.
Игорь, на всю жизнь запомнил, как старый токарь мне тогдашнему юнцу
говорил, давая мне подзатыльник-Дырка бывает у Машки под забором, а востальных случаях-ОТВЕРСТИЕ!!!
Не обижайся-так и было...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Сергей 2 30 (---.rybatskoe.net)
Дата: 14-02-07 21:13
С.Игорь.К писал:
> Чето мне пальцы не обжигало, когда дырку свечную затыкал и шмыргалкой дергал.
А в дизеле солярка воспламеняутся :)))))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: С.Игорь.К (---.nsk.su)
Дата: 14-02-07 21:37
Вобщем спор беспредметный получается. Я к тому что если у Вихря30 к примеру степень сжатия около 5, и ее повысить до 6, то нагрузка на коленвал увеличиться почти на 30%. И кирдык ему придет еще быстрее. А зажимать двигатель с 76 под 92 бензин при степени сжатия 5 както странно.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Rex (---.dialup.samtel.ru)
Дата: 14-02-07 21:44
alex-bmw писал:
> > говорил, давая мне подзатыльник-Дырка бывает у Машки под
> забором, а востальных случаях-ОТВЕРСТИЕ!!!
>
Конечно, про p-n переходы и чёрные дыры он не слышал. А чего, "чёрное отверстие" звучит!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 14-02-07 21:47
Действительно, как всегда отклонились и переругались.
А суть-то в том, что форсировать "Ветерок-12" и "Вихрь-30" в любительских условиях - беспонтовое дело.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: alex-bmw (---.tula.net)
Дата: 14-02-07 22:00
Rex писал:
>
> Конечно, про p-n переходы и чёрные дыры он не слышал. А чего,
> "чёрное отверстие" звучит!
>
Ну и к чему ЭТО?
Есть такое понятие-как свечное отверстие-извините за неграмотность и меня
и старого деда, который фору любому бы из нас и поныне б задал в токарном деле, если и вы говорите-Свечная дыра, то я промолчу...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Коваленко Михаил (---.pool.ukrtel.net)
Дата: 14-02-07 22:04
SkrAlex, ты абсолютно прав и я заметил. Ещё и как заметил. Но ведь и интересного много. А на ветряные мельницы нужно поменьше бросаться, тут ты прав стопудово. Пусть себе крутятся.
Сегодня замерил разницу в высоте окон у Ветерка-12. В аккурат 5мм.
С.Игорь.К, с чего взялась действительная степень сжатия у Вихря-30 4,5ед.? Давай я приведу расчёт, а ты меня поправишь, если я ошибусь. Исходные данные: рабочий объём цилиндра 244куб. см.; геометрическая степень сжатия 8,5ед (паспортные данные). Вычислим объём камеры сгорания. Нужно разделить рабочий объём на степень сжатия без единицы. 244:7,5=32,5см. куб. Теперь вспоминаем, что выпускное окно высотой 19мм. Остаётся 41мм (ход 60мм). Подсчитаем объём, соответствующий ходу в 41мм. 244:60Х41=166,7куб.см. Остаётся подсчитать действительную степень сжатия. Это отношение полного объёма к объёму камеры сгорания. Полный объём 166,7+32,5=199,2куб.см. И действительная степень сжатия 199,2:32,5=6,13. У меня такой результат. 4,5 у меня не получилось. Я ошибся?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: alex-bmw (---.tula.net)
Дата: 14-02-07 22:36
Коваленко Михаил писал:
>
> . У меня такой результат. 4,5 у
> меня не получилось. Я ошибся?
Михаил, я не теоретик-а практик-зажимал 25 вихря -сфрезеровывал башку до 1мм с полировкой днища поршня, камеры сгорания , продувочных каналов-
мотор становился очень резвым-регулярно его перекручивал по оборотам-а
он гад и не разу не развалился и не застучал-во как!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Rex (---.dialup.samtel.ru)
Дата: 14-02-07 22:47
alex-bmw писал:
>
> Ну и к чему ЭТО?
К тому же, к чему и пассаж про деда.
> Есть такое понятие-как свечное отверстие-извините за
> неграмотность и меня
> и старого деда, который фору любому бы из нас и поныне б задал
> в токарном деле, если и вы говорите-Свечная дыра, то я
> промолчу...
>
Вот последнее очень актуально. Главное не что говорить, а что делать. Говорить умеют практически все. А то получается, как в армии. Попробуй скажи "рация" продвинутым связистам, они тебе сразу "рация - на пароходе, у нас такой нет, а есть радиостанция!" И гордые такие, даже не важно, что связь наладить не могут.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: alex-bmw (---.tula.net)
Дата: 14-02-07 22:55
Rex писал:
>
> К тому же, к чему и пассаж про деда.
>
>
> Вот последнее очень актуально.
>
ржу-немогу!!!!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zloalex (---.173.c10008-a77.dsl-dynamic.vsi.ru)
Дата: 15-02-07 02:18
У дизеля тоже можно при отключенной подаче топлива ды...Пардон, отверстие для свечи накала пальцем заткнуть влёгкую и пальцы не обжечь. Но! при этом температура в камере сгорания достаточна для воспламенения соляр..Пардон, дизельного топлива.)))))))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: kapitan (213.33.155.---)
Дата: 15-02-07 02:33
alex-bmw писал:
>Есть такое понятие-как свечное отверстие-извините за неграмотность и меня
>и старого деда, который фору любому бы из нас и поныне б задал в >токарном деле, если и вы говорите-Свечная дыра, то я промолчу...
По молодости, в институте, доставал "дырками" преподавателя черчения.
Он был до безобразия акуратист, весьма культурный и имел ангельское терпение. Так, что до подзатыльников дело не доходило, но каждый раз поправлял - "отверстие" - я, конечно, извинялся, но через 5 минут якобы забывал.
alex-bmw писал:
> Михаил, я не теоретик-а практик-зажимал 25 вихря
> -сфрезеровывал башку до 1мм с полировкой днища поршня, камеры
> сгорания , продувочных каналов-
> мотор становился очень резвым-регулярно его перекручивал по
> оборотам-а
> он гад и не разу не развалился и не застучал-во как!
>
Может быть это на первый взгляд звучит странно, но нагруженность деталей (и износ) двигателей определяются, в основном, инерционными силами. а не силами от давления газов на поршень.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: М.А.Г. (---.219.3.26.uralcom.com)
Дата: 15-02-07 05:57
kapitan писал
***Может быть это на первый взгляд звучит странно, но нагруженность деталей (и износ) двигателей определяются, в основном, инерционными силами. а не силами от давления газов на поршень.***
Действительно ли инерционные нагрузки являются главными? Какова их доля среди других факторов влияющих на износ? Если можно с цифрами Просто трудно поверить
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 15-02-07 08:53
Рискну предложить "свою" гипотезу - газы давят на поршень всего 40-60 градусов из 360 , в процентах(это про цифры) это занимает 12-16 %.Все остальное время двигатель "крутит" инерция...Естественно, доля износа за 80 % времени работы должна быть выше...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: АВТОМЕХАНИК (62.68.95.---)
Дата: 15-02-07 18:33
Ну все договорились!
Всё стало так понятно что пора санитаров вызывать.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: kapitan (213.33.155.---)
Дата: 15-02-07 20:27
М.А.Г. писал:
>
> Действительно ли инерционные нагрузки являются главными? Какова
> их доля среди других факторов влияющих на износ? Если можно с
> цифрами Просто трудно поверить
Лучшая кафедра ДВС Союзе, а сейчас в России - в МВТУ им. Баумана.
Курс по этой кафедре, у нас был профилирующим. В конце курса рисовали курсовой проект на семестр.
Кстати, я делал двухтактный двигатель с весьма оригинальной схемой продувки и уже сам был тому не рад, что за него взялся, поскольку ужасно торопился, чтобы сдать в зачётную сессию экзамены и умотать из Москвы по очень важному делу - на охоту, а препод потащил меня с моими художествами к завкафедры.
В рамках этого курсового мы производили расчет рабочего процесса двигателя и нагрузок на его основные элементы. Конечно – численные значения я сейчас уже не помню, да и довольно хитрые расчётные формулы - тоже, но тогда сей факт меня здорово удивил.
Если интересно. Можно попробовать прикинуть, так сказать – на пальцах.
С нагрузкой от давления – совсем просто. Диаметр цилиндра должен быть что-то около 60 мм. (уважаемый Михаил Коваленко – сейчас я считаю «слонов», очень прошу не цепляться к «мухам»). Т.о. - площадь поршня будет немного менее 30см2. С учётом большого коэффициента остаточных газов, максимальное давление будет что-нибудь около 35 кг/см2. Значит, газовая сила составит менее 1 тонны.
Чтобы посчитать инерцию, представим себе кривошипный механизм в верхней мертвой точке. Если мы (для простоты) будем считать длину шатуна равной бесконечности, то совершенно очевидно, что при повороте кривошипа - перемещение поршня будет составлять S=R(1-cosA). где: R – радиус кривошипа, а А – это альфа, т.е. угол его поворота.
Скорость поршня будет равна первой производной V=dS/dt, т.е. – V=RWsinA где: W- скорость изменения угла (скорость вращения) кривошипа.
Чтобы посчитать ускорение, надо взять вторую производную J=d2S/dt2 или J=dV/dt, т.е. J=RW2 cosA. Наибольшего значения ускорение достигает когда cosA=1, т.е. при «0» градусов (в верхней мёртвой точке) - J=RW2 .
Значит, инерционная сила будет J=mRW2 где m – масса поршня, пальца и верхней части шатуна.
Думаю, что мы сильно не ошибемся, если подставим значение массы m=0,5 кг. Радиус – половина хода поршня, что-то около – 0,03м. Если двигатель крутит 100 об/сек (6000 об/мин) угловая скорость составит 100х2Пи=628 (1/сек), а квадрат угловой скорости около 400000. Значит, сила инерции поршня составит около 6000ньютонов (~600кг.) если учесть, что шатун имеет конечную длину - сила увеличится на процентов на 30, а если механизм дезаксиальный – то появится ещё и третья добавочка.
Как совершенно справедливо заметил Юрий Лукич – сила давления газов действует весьма короткий промежуток. Если реально – то раза в два меньше указанных им значений. Но всё-таки главное не в этом.
Максимальная сила давления газов действует в районе верхней мертвой точки, т.е. именно тогда, когда и инерционная сила максимальная. Только сила газов действует вниз, а инерция – вверх. Вот и выходит, что при максимальном давлении газов на шатун, как это ни странно, не действует почти ничего.
Впрочем, обыкновенно рассматривается и ещё один расчётный случай – при максимальном моменте. Вот тогда, конечно, газы отыгрываются по полной программе и давят изо всех сил.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: alex-bmw (---.tula.net)
Дата: 15-02-07 20:31
С.Игорь.К писал:
> Это мне надо, чтоб не умничал больше.
Игорь, не хотел тебя обидеть, просто не мог удержаться про эту ........
Извини!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Коваленко Михаил (---.pool.ukrtel.net)
Дата: 16-02-07 00:47
Юрий Лукич, Насчёт давления газов 40-60 градусов. У меня тоже есть по этому поводу гипотеза. Излагаю. В применении к В-30, чтобы не быть голословным. Давление на поршень газов (а воздух в перемешку с топливом и остаточными газами, - тоже газы) начинается с момента закрытия выпускного окна , с начала роста давления в цилиндре. Потом, за 30 градусов до В.М.Т. это давление возрастает порезче, это Вашим зажиганиям спасибо. И давление поршень испытывает вплоть до открытия выпускного окна. А от закрытия выпускного окна до его открытия у В-30 206 градусов. Или с момента искрообразования 133грд. Кому как больше нравится. Не будем мелочиться. Капитан даже Ваши скромные 40-60 уменьшил вдвое. Получается 20-30? Странно всё это. И ни про «слонов», ни про «мух» не будет. Чтобы потом не написали, что я кому-то под дверь хожу. Увольте.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zloalex (---.159.c10008-a77.dsl-dynamic.vsi.ru)
Дата: 16-02-07 02:22
Михаил! Скорость горения смеси НЕ ЗАВИСИТ от способа получения искры так сильно, как Вы думаете. Процесс горения инертен. Опережение зажигания делается только для того, чтобы ВСЯ СМЕСЬ успела воспламениться в точке ВМТ и сгореть к моменту начала выхлопа. Если зажигание раннее, то вся смесь воспламеняется до ВМТ и происходят предпосылки к детонации даже при номинальной степени сжатия для данного топлива. Если зажигание позднее, то горение продолжается после начала выхлопа, то есть смесь не успевает сгореть за такт расширения и происходит потеря мощности. Подрезание головки имеет смысл только при подрезке вержней кромки выпускных окон на высоту, вычисляемую с учётом скорости оптимального процесса горения смеси, так как при увеличении степени сжатия скорость горения смеси увеличивается. Таким образом можно получить бОльшую мощность при бОльших оборотах, то есть "поднять ред лайн". Соответственно это ведёт к уменьшению ресурса из-за повышения нагрузок на детали ДВС.
Ещё писать?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (---.adsl.wplus.ru)
Дата: 16-02-07 21:15
" Подрезание головки имеет смысл только при подрезке вержней кромки выпускных окон на высоту, вычисляемую с учётом скорости оптимального процесса горения смеси, так как при увеличении степени сжатия скорость горения смеси увеличивается. "
Немного не понял, поясните плз. Разве горение обязательно должно продолжаться то самого выпуска? Ведь с точки зрения термодинамического кпд чем раньше закончится горение, тем лучше. Подняв верхнюю кромку выпускного окна, мы уменьшаем эффективный ход поршня и теряем эффект от уменьшения камеры сгорания.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: bahader (---.41.sinor.ru)
Дата: 16-02-07 22:06
Не лез я и не собирался... Zloalex писал:Опережение зажигания делается только для того, чтобы ВСЯ СМЕСЬ успела воспламениться в точке ВМТ и сгореть к моменту начала выхлопа.Так вот вся смесь Мгновенно не воспламе
няется в ВМТ. Мгновенное горение-это и есть детонация .Горение смеси начи нается с момента искроообразования на свече ....Весь прикол в том,что поршень, идущий вверх(сжимая смесь),преодолевает давление НЕ только
РАБОЧЕЙ СМЕСИ,но и давления отработавших газов(тех, которые образовал
ись при появлении искры на свече)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Коваленко Михаил (---.pool.ukrtel.net)
Дата: 17-02-07 00:06
Zloalex, нигде я не писал, что скорость сгорания зависит от способа получения искры. И написать не мог. Спасибо Лукичу,- это о том, что хорошая искра подожгла смесь надёжно и вовремя, поскольку Лукич эти зажигания совершенствует. Давление растёт порезче,- это потому, что к давлению от сжатия добавляется давление от начавшегося сгорания. И не более. К скорости сгорания качество искры не имеет никакого отношения.
А вот что я думаю на самом деле по поводу скорости сгорания, могу написать. И не только я думаю, а теория Д.В.С., преподавателем которой работаю.
Постараюсь изложить как можно проще, в доходчивой форме, чтобы понятно было не специалистам. Из непростого математического анализа кинематики К.Ш.М. и наложенных на эту кинематику газовых законов, тем не менее, есть один простой вывод. А именно: наивысший К.П.Д., или мощность, кому как нравится, двигатель будет иметь, если максимальное давление в цилиндре прийдётся на положение поршня 10-12 градусов после В.М.Т. Тогда разница в работе сжатия и работе расширения наибольшая. Из этого следует, что к углу 10-12 гр. после В.М.Т. смесь должна сгореть полностью. Всё. Больше давление там брать не с чего. Но скорость распространения фронта пламени не бесконечна. Чтобы фронт пламени дошёл от точки инициирования (искры) до дальней части камеры сгорания, нужно время. Факторов, влияющих на эту скорость, масса. О них не буду. Важно, что зажечь надо раньше, чтобы к 10-12 гр. после В.М.Т. всё сгорело. К примеру, еду на В-30 в полный газ на 5000об. Опережение зажигания 30 гр. до В.М.Т. Если двигатель при этом работает на максимальной для этого режима эффективности, то сгорание занимает с 30гр. до В.М.Т. по 10-12гр после В.М.Т. Итого 40-42гр. Если бы сгорание шло до открытия выпускного окна, а это ещё около 90 гр., это означало бы, что подожгли очень поздно, К.П.Д. – мизер.
Алекс, отвечаю на вопрос, писать ли тебе ещё. Это же мне вопрос был? Тема то у нас про подрезку головки, а мы в сторону уехали. Ты сам садил головки, результаты есть? Поделиться можешь? Я садил, результаты есть. Но чтобы не быть голословным, сделаю фото. Тогда и размещу. Алексею Попову должно быть интересно. Особенно в паре с гильзой и поршнем.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: alex-bmw (---.tula.net)
Дата: 17-02-07 01:05
Михаил!
Ну конечно-больше всех сфрезеровывал В-25[подозреваю интересуют эти
моторы]-на 1мм, головка на в-25 хлипкая, затягивать надо аккуратно по динамометрическому ключу, мотор был резвым, стоял на немане-2-перекручивал его по оборотам-отходил сезон и продал его-никаких
стуков в моторе не было, эксплуатировал на 76-80 бензине, масло тогда лил
МС-20. Было это в 2000 году.
В-30 головку сфрезеровывал на 0,5мм-так же плохих последствий не заметил-ходил на нём три сезона-потом продал-уже изрядно подсевшим-но
я часто им лыжника таскал и на расстояния до 3км-полагаю этим мотор и посадил...масло лил финское 2-х тактное...
последний В-30 так же сфрезеровывал головку на 0,5 мм-покупал новым,откатал сезон и продал в связи с переходом на Нептуны...
Да, пробовал на В-30 ставить головку с гоночного Вихря, который работает на
метаноле-метанола не нашёл-завёл на 95 бензине-не понравилась работа мотора-очень жёсткая-долго бы не отходил.
Естественно всегда полировал и шлифовал каналы продувочные и ставил
самодельные золотники толщиной 8,5 мм с несквозными отверстиями под
установочные пальцы, пружинки золотников делал сам из цилиндрических
пружин и по жёсткости чуть помягче штатных-что б уменьшить трение...
Вот вкратце о Вихрях.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Сергей Владимирович. (62.68.95.---)
Дата: 24-02-07 23:44
Коваленко Михаил, когда выложите фото? С комментариями, если можно. В своё время закончи ХАДИ. Не хочу ничего плохого говорить про МВТУ. Но уж коли Капитан решил блеснуть образованием, то и уровень знаний надо демонстрировать. А то что же получается? Лукич пишет о инерции вращения маховика. Капитан с ним соглашается, но пишет про инерцию возвратно-поступательно движущихся масс. А потом этот пример оскоплённой теории Д.В.С. Однако.
Михаил, как с Вами связаться, есть деловое предложение. Вы тот человек, который занимался доводкой МС-40? И совет: не стоит ввязываться в глубокие теории. Вряд ли Вас тут поймут. Из чтения сообщений следует, что специалистов здесь нет.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 25-02-07 09:29
Сергей Владимирович. писал:
> И совет: не стоит ввязываться в глубокие теории. Вряд ли Вас тут поймут.
> Из чтения сообщений следует, что специалистов здесь нет.
Полегче, любезный.
Специалистов здесь, может быть и нет, но есть достаточно любителей, понимающих, к примеру,
что золотники на "Вихрь" не стОит делать из стеклотекстолита.
И способных по-дружески удержать дипломированного специалиста от этого безумного шага.
Правда, после этого все, сказанное этим специалистом, сложно принимать за чистую монету :-|
Это так, к слову. Все совпадения считать случайными.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Коваленко Михаил (---.pool.ukrtel.net)
Дата: 25-02-07 22:33
Сергей Владимирович! Очень советую прислушаться к совету Ивана. Поясню, о чём он написал. Обсуждалась тема о том, из чего можно сделать золотники на Вихрь. Меня это весьма интересует, т.к. на моих моторах поломка золотников – довольно частое явление. И я высказал мысль о том, что может их можно сделать из стеклотекстолита. Иван мне ответил, что этот материал не подойдёт, потому что он абразивен и сотрёт картер. Так как я пересекался со стеклотекстолитом только при изготовлении лепестковых клапанов, а там трения скольжения нет, то решил этот совет Ивана учесть и золотники из стеклотекстолита не делать. Я решил их вообще не делать, а пойти по другому пути.
Совет же его заключается в том, на сколько я это понял, что не стоит иметь со мной дела. Совет поддерживаю. И никаких случайных совпадений. Иван написал обо мне и написал верно. Ну не знал я про абразивность стеклотекстолита. И ещё про очень многое не знаю. А есть ли тот, кто знает ВСЁ? Кроме Бога, конечно.
Фото и комментарии размещу в понедельник – вторник. Своего фотоаппарата нет, но хочу купить. Но это попозже. Сейчас дочь требует горный велик.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: kapitan (213.33.155.---)
Дата: 26-02-07 06:36
Сергей Владимирович. писал:
> В своё время закончи ХАДИ. Не хочу ничего плохого
> говорить про МВТУ. Но уж коли Капитан решил блеснуть
> образованием, то и уровень знаний надо демонстрировать. А то
> что же получается? Лукич пишет о инерции вращения маховика.
> Капитан с ним соглашается, но пишет про инерцию
> возвратно-поступательно движущихся масс. А потом этот пример
> оскоплённой теории Д.В.С. Однако.
> Михаил, как с Вами связаться, есть деловое предложение. Вы тот
> человек, который занимался доводкой МС-40? И совет: не стоит
> ввязываться в глубокие теории. Вряд ли Вас тут поймут. Из
> чтения сообщений следует, что специалистов здесь нет.
За МВТУ, конечно - спасибо.
Однако, Вы ошибаетесь, Сергей Владимирович.
Не решал я ни блестеть, ни демонстрировать, а отвечал на конкретный вопрос коллеги М.А.Г. Отвечал так, как мог. Очень извиняюсь, если у меня получился такой странный казус с теорией Д.В.С. и надеюсь, что Вы где надо меня поправите и восстановите у несчастной теории Д.В.С. утерянную потенцию.
Ну, а пока этого не случилось, позвольте небольшой совет:
Если кагда-нибудь будет идти речь об инерционных нагрузках и износе деталей двигателей никогда не упоминайте про инерцию маховика, иначе Вас не будут более воспринимать всерьёз. Даже диплом ХАДИ не поможет.
> Михаил, как с Вами связаться, есть деловое предложение. Вы тот
> человек, который занимался доводкой МС-40? И совет: не стоит
> ввязываться в глубокие теории. Вряд ли Вас тут поймут. Из
> чтения сообщений следует, что специалистов здесь нет.
Так и откуда бы им взяться?
Вас же ещё здесь не было.
Иван писал:
> Специалистов здесь, может быть и нет, но есть достаточно
> любителей, понимающих, к примеру,
> что золотники на "Вихрь" не стОит делать из стеклотекстолита.
>
Уважаемый коллега.
Категорически с Вами не согласен.
Само-собой - не с золотниками из стеклотестолита, а насчёт специалистов.
Каждый из участников Форума специалист в какой-то области.
Я не в курсе насчёт познаний Бога в области двигателестроения, но если каждый будет высказываться по вопросам, где он специалист, а не пытаться уязвить оппонента, думаю, что информации будет вполне достаточно для решения большинства практических задач.
Это так, к слову. Все совпадения считать случайными.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (---.vmts.ru)
Дата: 26-02-07 08:40
Коваленко Михаил писал:
> Совет же его заключается в том, на сколько я это понял, что не
> стоит иметь со мной дела. Совет поддерживаю. И никаких
> случайных совпадений. Иван написал обо мне и написал верно. Ну
> не знал я про абразивность стеклотекстолита. И ещё про очень
> многое не знаю. А есть ли тот, кто знает ВСЁ? Кроме Бога, конечно.
Михаил, не лезь в бутылку, не делай поспешных/нелепых выводов и все будет хорошо.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Коваленко Михаил (---.pool.ukrtel.net)
Дата: 28-02-07 03:33
Предлагаю перейти с персоналий на железо. Итак, мой вариант поршневой с комментариями.
Высота выпускного окна 23мм (поднято на 4мм). Высота продувочного окна 12мм (поднято на 2мм). Вертикальный угол выхода продувки остался прежним – 20грд. Форма выпускных окон изменена. Для увеличения сечения в первой фазе выпуска, до открытия продувки. Диаметр цилиндра 76мм. Поршни в этот блок ещё не готовы. Потому проточил Вихрёвский, только для фото. Использовал его в качестве опоры для просечек. Объём камеры сгорания 22куб.см. Степень сжатия геометрическая 13,4. Действительная 8,6. Опережение зажигания оптимально 22-24грд. Картер, коленвал, золотники – родные. Диффузор в карбюраторе расточен до 28мм, и установлен регулируемый жиклёр. Первый мотор по такой схеме сделал ещё в конце 80-х. Проверено. С моей колокольни это оптимум между мощностью, надёжностью и сложностью изготовления.
Выборка в головке – для того, чтобы продувочный поток не слишком «упирался».
Бензин – только 76-80. Никакого намёка на детонацию. Гарантирую. Вытеснительные зоны при такой конструкции очень эффективны. При теоретическом разделении камеры сгорания, давление в вытеснительных зонах превышает давление сгорания примерно вдвое. Скорость выброса смеси из вытеснительных зон в камеру сгорания превосходит скорость распространения фронта пламени. Достичь такой эффективности в 4-т моторах невозможно. Однако двигатели ВАЗ, которые всем известны, работают при действительной степени сжатия около 7,5 (впускной клапан закрывается при 40гр. после Н.М.Т.). Но на 93-м бензине. Наличие более качественных и большей площади вытеснительных зон и компактной камеры сгорания позволяет при такой степени сжатия использовать 76-й бензин без проблем.
А вообще за свою жизнь слышал детонационные стуки в 2-т моторах один раз. Но то была просто безвыходная ситуация. Думаю, что те, кто пишет про детонацию, путают её с калильным зажиганием. Это действительно частое явление, наверно любой мотоциклист сталкивался. У картингистов геометрическая степень сжатия 15-17, - в порядке вещей. Достичь такой степени сжатия в стандартных головках путём их подрезки невозможно. Поступают так. Делают камеру сгорания вставную. Вырезают камеру сгорания полностью, насквозь, оставив лишь прижимной буртик. Потом вытачивают новую камеру сгорания, какую хочется. Устанавливают на цилиндр, и притягивают её головкой. Прижимной бурт делают пошире, это площадь теплопередачи.
Мой товарищ сфрезеровал головку на Москве-М на 2,5мм. Весьма доволен.
На фото выпускное и продувочное окно.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zloalex (---.179.c10008-a77.dsl-dynamic.vsi.ru)
Дата: 28-02-07 03:43
Михаил! А что бы Вы могли посоветовать по поводу модернизации дефлекторной Москвы-30?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (---.vmts.ru)
Дата: 28-02-07 09:45
Коваленко Михаил писал:
> Мой товарищ сфрезеровал головку на Москве-М на 2,5мм. Весьма доволен.
При этом поршень подрезал или выборку в головке делал?
Ибо если этого не сделать, дефлектор непременно в головку упрется.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Druz (212.57.159.---)
Дата: 28-02-07 15:56
Автор: Коваленко Михаил
"Предлагаю перейти с персоналий на железо."
Полностью согласен , а что Вы скажите о подрезке (токарный или фрезеный способ) и вообще, что подрезать и что припилить, чтобы с 66 на 76-80 бензин перейти для моторчика "Стрела"?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Игорь Вас (---.kursktelecom.ru)
Дата: 28-02-07 17:36
Мастера-капитаны, загляните на тему"Помогите Меркури 15" Там я выложил фото блока цилиндров со стороны выпуска. Небольшое отверстие над продувочными окнами - это и есть выпускное окно?
С уважением к Вашим теоретически-психологическим сражениям, Игорь
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Коваленко Михаил (---.pool.ukrtel.net)
Дата: 02-03-07 14:29
Джентльмены, к сожалению ни с М-30, ни со Стрелой дела никогда не имел. Посоветовать ничего не могу.
Набрал поиском «Помогите Меркури 15». И ничего не нашёл. Не могли бы Вы ещё раз выложить фото. На этой теме. Очень хочется посмотреть на выпускное окно над продувкой в дефлекторном моторе.
Иван, я дотошно пытал своего товарища, не пилил ли он хоть что нибудь, когда садил головку на Москве-М. Он абсолютно однозначно говорит, что снял 2,5мм и больше ничего не трогал. Его зовут Олег, тел в Симферополе 54-50-09. Публикую его данные с его разрешения. Он сказал: «Кто не верит, пусть позвонит».
Да, господа владельцы М-30 и Стрелы. Расскажу, как Олег мерял, на сколько можно посадить головку. Может и Вам пригодится. Метод прост. Сперва снял головку. Потом набил камеру сгорания пластилином, предварительно смазав камеру и поршень маслом. Прикрутил головку на место, не заворачивая свечу, медленно прокрутил маховик. Лишний пластилин выдавился в свечное отверстие. Снял головку, и пластилин дал точную форму и размер камеры сгорания. Очень наглядно видно, на сколько можно снять.
И ещё Олег говорил, что есть разные головки и разные поршни. Вроде головки есть цельные и есть состоящие из нескольких частей. Я про это не в курсе. Моторов Москва не имел и не ремонтировал. В Крыму это вообще диковинка. Деды говорили, что Москва в морской воде плохо ходит. Потому покупали Ветерки.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Rex (---.dialup.samtel.ru)
Дата: 02-03-07 14:45
Коваленко Михаил писал:
> > Вроде головки есть цельные и есть состоящие из нескольких
> частей.
Если речь идёт о Москве-М (как было написано), то головка у неё разборная, а цельная у Москвы. Вот её, наверное, можно подрезать на 2,5 мм, но чего-то всё равно не верится. Попробую на днях прикинуть хрен к носу.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (---.vmts.ru)
Дата: 02-03-07 14:58
Я тоже гляну.
Я фрезеровал (именно лично я, и именно фрезеровал первый раз в жизни)
именно разборную от "Москвы-М", и буртик там был явно менее 2.5 мм высотой.
Вот я его и сфрезеровал до выхода на поверхности сводов камер сгорания.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Rex (---.dialup.samtel.ru)
Дата: 02-03-07 16:48
Иван писал:
.
> Вот я его и сфрезеровал до выхода на поверхности сводов камер
> сгорания.
Вот если на В-12 этот буртик убрать до поверхности камеры сгорания, то дефлектор практически касается бокового электрода свечи. Некоторые свечи вообще, клинят двигатель, приходилось два кольца ставить. Объём-то у В-12 и Москвы почти равный и с.ж.(геометрическая) тоже.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 02-03-07 18:35
Нет, у меня на "М-М" проблем не было.
Правда, ввиду отсутствия тогда тахометра и GPS было невозможно оценить эффект,
что существенно смазывало наслаждение от проделанной работы.
Но явно и ощутимо улучшился запуск мотора, что несомненно в плюс.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
