|
Лодки и моторы в вопросах и ответах
Правила общения в форуме
|
Прежде чем задать вопрос!
Как правильно задавать вопросы в форуме и пользоваться материалами сайта. |
|
| Московское время 20:41:32 | Ваше локальное время
| Владивостокское время 03:41:32 |
|
Автор: litys (---.ufacom.ru)
Дата: 17-11-06 18:18
Если у подвесного мотора одноконтурная система охлаждения с термостатом, почему все гуру убеждают, что это плохо для стационарного двигателя?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Kira (---.fannet.ru)
Дата: 17-11-06 18:22
Потому, что система охлаждения стационара не рассчитана на такую температуру теплоносителя. А сам двигатель "горячее" чем ПЛМ. И такое переохлаждение на пользу не идет.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: litys (---.ufacom.ru)
Дата: 17-11-06 19:04
Может я чего-то не понимаю? У ПЛМ присутствует термостат и одновременно одноконтурная система охлаждения. Разве не так?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (S1)
Дата: 17-11-06 19:20
Ну тебе же Кира все разъяснил (казалось бы)...
Стационары РАССЧИТЫВАЮТСЯ на работу с замкнутой/ двухконтурной системой охлаждения,
а подвесники РАССЧИТЫВАЮТСЯ на открытую систему.
Работа стационаров, РАССЧИТАННЫХ на замкнутую СО, в "проточном" режиме,
приводит к возникновению значительных температурных перепадов по всему блоку цилиндров и,
как следствие, сильное коробление всего этого хозяйства, и быстрый писец оного.
Надеюсь, так понятно?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Colonel (---.ocs-samara.ru)
Дата: 17-11-06 19:30
Иван Георгиевич, ну не правы вы оба с Кирой. Дело не в температурных перепадах, для этих целей термостат и нужен. Нормальный рабочий диапазон охл жидкости 90-98 градусов в зависимости от движка, и чтобы обеспечить движку комфортный режим работы и служит термостат-который в закрытом состоянии не дает охл жидкости попасть в радиатор, и гоняет ее по так называемому малому кругу, то есть по каналам системы охлаждения двигателя, и только. На обычном автомобильном движке можно использовать одноконтурную систему, но, сечение каналов охлаждения мало и они очень быстро забьются накипью, опять же говорят экологию нарушают. Подвесник в большинстве случаев-особенно мощный-это автомобильный мотор с доработанной системой охлаждения.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Григорий Б. (213.80.130.---)
Дата: 17-11-06 19:38
А зачем Вам это надо? Стационар тем и хорош, приехал, воткнул АКБ, крутнул стартер, на датчиках видишь давление, температуру,зарядку... Не надо следить писиет или нет контролька, не забилась заборное отверстие, уровень воды, чтоб грязь не насасать..... , и грязюка в блоке.
Проще сказать 1К и 2К отличаются каналами охлаждения и пропускной способностью помпы, расщитанный под свой тепловой режим. Да и тосол движку приятней будет. Теплообменники в виде транцевых плит-2 зайца одним делом:) Сугубо ИМХО.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (---.adsl.wplus.ru)
Дата: 17-11-06 20:20
Одноконтурная система плоха по двум причинам:
1. большой перепад температур между входом и выходом (от забортной до температуры двигателя), вследствие чего имеют место деформации и напряжения , см. Kira
2. приходится поддерживать низкую температуру воды (или большой расход) из-за образования накипи.
Термостат нужен для того, чтобы ускорить прогрев при пуске, здесь он работает также, как и в двухконтурной системе. Термостат не устраняет перечисленные два недостатка.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: litys (---.ufacom.ru)
Дата: 17-11-06 20:32
Писает контролька или нет на двухконтурной системе тоже надо смотреть. Пораскинув мыслями, думаю, что при наличии двух насосов в системе охлаждения и термостата - водо-водяной холодильник не нужен. Объяснения в книге Мухин энд Ко читал. Не убедительно. Т.к. термостат в принципе не даст опуститься температуре охл. жидкости ниже температуры настройки.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Погодин Сергей (194.50.87.---)
Дата: 17-11-06 22:13
Сдесь все уже объяснили. ПМЛ расчитывали специально для работы на забортной воде и рабочая температура у него ниже чем у стационара, и водяные каналы для охлаждения имеют немного другое строение чем у стационара. У стационара существует большой и малый контуры охлаждения, термостат и служит для поддержания в малом контуре заданной температуры(описывалось выше в постах), но малый круг служит для поддержания одинаковой температуры во всех местах блока и при превышении заданной температуры делает подмес холодной ОЖ. Для стационара лучше использовать тосол или что-то другое, так как будет образовываться меньше накипи, чем от забортной воды(тоже описывалось выше). В двух контурной системе,если вода не пошла из контрольного отверстия, не так страшно, как в подвеснике. Двигатель будет прогреваться на внутреннем контуре. Единственное, это не будет охлаждаться выпускной коллектор. В подвеснике последствия могут быть довольно серьезные.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Kira (---.fannet.ru)
Дата: 17-11-06 22:23
ГЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫ... за ссалом не следить... По вышеозначеной причине (узкие каналы) вдвойне приходится следить даже за двухконтурной системой.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Григорий Б. (213.80.130.---)
Дата: 17-11-06 22:46
Ну я слишком категорично:) Просто процес перегрева будет дольше протекать(от забивания ссала до клина) и плавнее, нежели рубашка вообще сухая будет, и его можно будет заметить. Имхо.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: litys (---.ufacom.ru)
Дата: 18-11-06 00:20
Почему-то сомнительно, что владельцы отечественных стационаров используют тосол в ситеме охлаждения. В остальном получается, что в импортном подвеснике грязь в блоке, накипь на стенках не приводят к фатальным последствиям, а нашему стационару типа москвичевского будет хана. Кроме того накипь образуется только при перегреве мотора. Если в качестве базового для ПЛМ используют автомобильный двигатель, то при этом изменить каналы охлаждения очень проблематично. В общем - долой ВВХ- источник веса и утечек. В следующем сезоне попробую.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Grigorii (81.195.149.---)
Дата: 18-11-06 00:20
Не пойму почему делается разделение -подвесного и стационарноного на одноконтурный и двухконтурный соответственно. Практически все бензиновые Меркруйзеры до 300 л.с.которые вы обычно видите на катерах -одноконтурные.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (---.adsl.wplus.ru)
Дата: 18-11-06 01:18
А вот что на этот счёт писАл классик (Ссылка.):
Различают два основных вида систем водяного охлаждения-одноконтурную, при которой двигатель охлаждается забортной водой, и замкнутую, или двухконтурную, при которой двигатель охлаждается пресной водой, циркулирующей по замкнутому контуру и охлаждаемой в водоводяном холодильнике забортной водой.
Двухконтурные системы охлаждения подразделяются на открытые (пространство расширительного бачка сообщается с атмосферой) и закрытые (циркуляционная вода, как правило, находится под давлением, что позволяет иметь более высокую температуру охлаждающей воды и резко уменьшить парообразование).
Одноконтурная, или проточная система охлаждения, благодаря своей простоте и легкости вследствие отсутствия холодильников и меньшего количества труб нашла применение на спортивных судах и речных любительских катерах в основном с двигателями старых типов. Эта система также применяется на мелких судовых двигателях иностранной постройки.
Недостаток одноконтурной системы заключается в том, что при охлаждении забортной водой не удается обеспечить оптимального температурного режима двигателя. В этом случае температура охлаждающей воды на выходе из двигателя не должна превышать 55°С, так как при более высоких значениях температуры происходит интенсивное отложение солей из проточной воды (в том числе пресной) на внутренних поверхностях водяной рубашки двигателя. Кроме того, ненормальный тепловой режим двигателя (из-за низкой температуры) вызывает более высокие тепловые напряжения в охлаждаемых деталях, повышенный износ двигателя, снижение его эффективной мощности и увеличение удельного расхода топлива.
На рис. 93 представлена зависимость износа цилиндровых втулок различных двигателей легковых автомобилей от темпеоатуиы охлаждающей воды (по результатам исследований Мюллера). Если принять среднюю скорость автомобиля 40 км/час, то расстояние в 10000 км соответствует времени-работы двигателя 250 час. Как видно из графика, при температуре 40—50°С наблюдается усиленный износ цилиндровых втулок; с повышением температуры охлаждающей воды на выходе из двигателя до 60—65° С износ резко снижается и при дальнейшем повышении температуры воды практически остается постоянным (0,025 мм на 10000 км пройденного расстояния).
Аналогичные исследования, проведенные лабораторией ДВС военно-морского ведомства США на девяти двухтактных и девяти четырехтактных двигателях показали, что температура охлаждающей воды на выходе из двигателя должна быть не менее 70—75° С.
Исследования зависимости удельного расхода топлива от температуры охлаждающей воды показали, что при работе двигателя на 100%-ной нагрузке с повышением температуры охлаждающей воды удельный расход топлива уменьшается незначительно. Однако при работе двигателя на частичных нагрузках (75, 50%) температура охлаждающей воды оказывает большое влияние на удельный расход топлива. В качестве примера на рис. 94 приведен график зависимости удельного расхода топлива от температуры охлаждающей воды на выходе из двигателя (по результатам испытаний судового дизеля 6С275Л). У данного двигателя оптимальный температурный режим лежит в пределах 71—77°С. У других типов двигателей наблюдается постепенное снижение расхода топлива при повышении температуры.
У конвертированных автомобильных двигателей, работающих на сниженной мощности, соответствующей частичной нагрузке, при несоблюдении оптимального теплового режима наблюдается повышенный удельный расход топлива на всех режимах работы.
Потери на трение между поршнями и цилиндрами составляют 60—80% от механических потерь в двигателе. При повышении температуры охлаждающей воды возрастает температура стенок цилиндров и снижается вязкость масла, находящегося на стенках, в результате чего повышается механический к. п. д. двигателя. Возрастание механического к. п. д. оказывает па эффективную мощность большее влияние, чем уменьшение весового заряда воздуха при повышении температуры. Поэтому при увеличении температуры охлаждающей воды наблюдается повышение эффективной мощности двигателя. П. П. Федорко [13] приводит следующие данные. При повышении температуры охлаждающей воды от 50 до 90°С возрастание эффективной мощности для различных типов двигателей составляет 1—8%.
В результате исследований влияния температуры охлаждающей воды на износ, удельный расход топлива и эффективную мощность установлено, что температура охлаждающей воды на выходе из двигателя должна быть не ниже 75°С.
Значения температур, определяющих оптимальный температурный режим двигателя, зависят от его конструктивных особенностей, сортов применяемого масла, топлива и ряда других факторов. В связи с этим значения температур охлаждающей воды задаются заводами-изготовителями, как обязательное условие для получения спецификационных характеристик двигателя.
Применение на катерах современных высоконапряженных быстроходных дизелей и конвертированных автомобильных двигателей требует строгого соблюдения оптимальных температурных режимов двигателя. Этому требованию удовлетворяет замкнутая система охлаждения с автоматическим регулированием температуры.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|