|
Лодки и моторы в вопросах и ответах
Правила общения в форуме
|
Прежде чем задать вопрос!
Как правильно задавать вопросы в форуме и пользоваться материалами сайта. |
|
| Московское время 23:44:34 | Ваше локальное время
| Владивостокское время 06:44:34 |
|
Автор: Иван (---.vmts.ru)
Дата: 13-11-06 16:35
Впрыск, замкнутая масляная система, продувка от нагнетателя типа "Рутс",
а еще лучше - такого, как описано в этой статье: Ссылка. .
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Витали (---.209.unused-addr.ncport.ru)
Дата: 13-11-06 16:44
А если лопасти погнет!
Румпель не удержишь!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Витали (---.209.unused-addr.ncport.ru)
Дата: 13-11-06 16:54
Иван! Я имел ввиду при возросшей в разы мощности! Хи!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (---.vmts.ru)
Дата: 13-11-06 17:03
У двухтактного двигателя с газораспределением через окна мощность в разы не возрастет - его наддуть невозможно в принципе.
Цель - полностью исключить вредные выбросы, повысить крутящий момент на средних и малых оборотах
за счет улучшения продувки, при этом мотор будет оставаться принципиально проще, легче и надежнее, чем четырехтактный.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: С.Игорь.К (---.nsk.su)
Дата: 13-11-06 17:09
Однако масляный насос с системой смазки, нагнетатель и система непосредственного впрыска сильно усложнят не только конструкцию, вес и стоимость, но и жизнь владельца. Не проще ли смириться с меньшей экономичностью двухтактного двигателя, и просто объем побольше сделать, раз уж так мощности надо.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (---.vmts.ru)
Дата: 13-11-06 17:14
Безусловно, в диапазоне 10~30 л.с., двухтактники должны оставаться такими, какие они сейчас есть,
ибо такое усложнение лишит их наиболее важных преимуществ.
Однако, для более мощных моторов где некоторое удорожание и утяжеление несущественно,
именно схему с нагнетателем разумно сделать основной.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SerP (81.195.149.---)
Дата: 13-11-06 17:22
Обычный двухтактный двигатель с газораспределением поршнем наддуву не поддается. Это связано с тем, что при движении поршня вниз выпускное окно открывается раньше, чем впускное. И, соответственно, при движении поршня вверх (к головке цилиндра) закрывается позже впускного. Поэтому создать избыточное давление в цилиндре не удастся - все будет уходить в выхлопное окно. Для наддува придется прибегнуть к клапанному впуску, чтобы он начинался позже начала выпуска и заканчивался тоже позже окончания выпуска. Такая конструкция применялась на двухтактных наддувных дизелях, применяемых на самолетах "ЮНКЕРС" времен второй мировой, и сейчас иногда встречается в строительной и дорожной технике. Но такие моторы по сложности конструкции практически идентичны четырехтактным, а по экономичности им уступают, поэтому широкого распространения не получили. А подвесной мотор с механическим наддувом выпускается серийно - это Мерк Верадо.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eugeen (212.58.215.---)
Дата: 13-11-06 17:55
Иван писал:
> Каким должен быть двухтактный мотор будущего...
... четырехтактным;)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 13-11-06 18:16
Нет, Жень, совершенно лишние два такта из четырех и механизм газораспределения -
это абсолютно ненужное гуано, и должно быть вычеркнуто из жизни :-|
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eugeen (212.58.215.---)
Дата: 13-11-06 18:20
Иван писал:
> Нет, Жень, совершенно лишние два такта из четырех и механизм
> газораспределения -
> это абсолютно ненужное гуано, и должно быть вычеркнуто из жизни
> :-|
Георгич, эволюция всегда идет от простого к сложному, а никак не наоборот.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 13-11-06 18:47
Eugeen писал:
> Георгич, эволюция всегда идет от простого к сложному, а никак не наоборот.
Не надо путать сложное с лишним. Да, наш мозг сложнее, чем у прочей живности.
Но где же наши хвост, густая шерсть и слепая кишка?
Правильно, на свалке эволюции, там же, где место и распредвалу, ремню (цепи), клапанам и лишним двум тактам из четырех :-|
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Борисыч (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 13-11-06 18:57
Иван писал:
>. Да, наш мозг сложнее, чем у
> прочей живности.
> Но где же наши хвост,
А вот говорят, что у дельфина мозг сложнее , вот и хвост есть..:-)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 13-11-06 19:15
Дельфин только подтверждает мою мысль об отмирании лишнего.
Его эволюция пошла по другому пути, и лишними вместо хвоста оказались ноги.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: ВТ (81.2.55.---)
Дата: 13-11-06 19:26
Не берусь судить филосовскую тему 2х4, но в отношении усложнения конструкции мощных двухтактников Иван абсолютно прав- усложнение Оптимакса по сравнению с обычным духтактным Мерком налицо. В результате минусы- цена и вес, плюсы- экономичность и малошумность. Получилось чтото среднее между 2 и 4, ну, скажем что-то трехтактное. :)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Борисыч (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 13-11-06 19:26
А я вот предполагаю, что на моторе лишний винт с редуктором- наверно будущее за водомётами.
По крайней мере , на мой потребительский взгляд, водомёт более предпочтителен для покатушек и туризма, более безопасен и надёжен при подходах к берегу и плаванию по незнакомым акваториям.
А какой там будет стоять "башка" так это по барабану, ..
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SerP (81.195.149.---)
Дата: 13-11-06 19:29
Двухтактные моторы не удовлетворяют современным требованиям по экологии. Поэтому даже на сухопутных скутерах они уступают место четырехтактным моторам. В штатах двухтактные лодочные моторы запрещены. Видимо, со временем эта тенденция доберется и до нас - как инжекторные автомобили.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eugeen (212.58.215.---)
Дата: 13-11-06 19:52
Борисыч писал:
> По крайней мере , на мой потребительский взгляд, водомёт более
> предпочтителен для покатушек и туризма, более безопасен и
> надёжен при подходах к берегу и плаванию по незнакомым
> акваториям.
Только винт имеет одно неосопроимое преймущество, а именно подбор его и легкая смена при смене условий эксплуатации.
С точки зрения банальной эволюции, более быстрая приспособляемость к изменению условия обитания, дает больше шансов на выживание:)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: С.Игорь.К (---.nsk.su)
Дата: 13-11-06 19:53
Борьба за экологию, в даннм случае, ничто иное как передел рынка. Почемуто вредные вещества измеряються в процентах от объема выхлопа, а не на еденицу мощности, и в добавок куда отработанное масло из четырехтактных моторв девается? Перерабатывается? каким образом? А производственные затраты на 4тактник? Всмысле вредных выбросов.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eugeen (212.58.215.---)
Дата: 13-11-06 20:00
Иван писал:
> Не надо путать сложное с лишним. Да, наш мозг сложнее, чем у
> прочей живности.
> Но где же наши хвост, густая шерсть и слепая кишка?
> Правильно, на свалке эволюции, там же, где место и распредвалу,
> ремню (цепи), клапанам и лишним двум тактам из четырех :-|
Хвосты, шерсть и прочее, заменили веревки, одежда и т.д. Зачем постоянно таскать на себе одну и туже шерсть если можно иметь несколько согласно сезона? Вполне логичное дальнейшее развитие, если оно остановиться, то вполне реально самому остаться на свалке эволюции как в свое время динозавры:)
ЗЫ. Кстати некоторая аналогия прослеживается. Сначала кони двинули наиболее крупные ящеры, потому что элементарно жрать нечего стало. Так и здесь первыми вымирают именно крупные двухтатктники:)
Так же замечу но последние 4т имеют хоть какой то мозг, в отличии от 2т живущих за счет механических рефлексов:)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 13-11-06 20:02
Требования эти, безусловно, надуманные.
Но внешняя продувка от нагнетателя как раз и позволяет изолировать масло в картере
и свести вредные выбросы до величин, характерных для четырехтактников.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Grigorii (81.195.149.---)
Дата: 13-11-06 20:12
""""""""""Двухтактные моторы не удовлетворяют современным требованиям по экологии""""""
Ну в Штатах во-первых не моторы запрещены, а их продажа. Во-вторых технические требования ЕРА -2006 не более чем инструмент конкуретной борьбы которые обязаны выполнять лишь те кому американский рынок нужен.
Совсем необязательно идти именно той дорогой на которую толкают-ведь уже сейчас есть биоразлагаемые масла и уверен есть резервы для совершенствования этой технологии. В диапазоне мощностей до 50 л.с. четырехтактники нужны далеко не всем нужны , и дело тут совсем не в экономических соображениях.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Борисыч (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 13-11-06 20:14
Eugeen писал:
>> Только винт имеет одно неосопроимое преймущество, а именно
> подбор его и легкая смена при смене условий эксплуатации.
> С точки зрения банальной эволюции, более быстрая
> приспособляемость к изменению условия обитания, дает больше
> шансов на выживание:)
А для устранения этого преимущества у нас есть SkrAlex, пусть проектирует водомёт для "чайников".
А вообще, есть ли смысл говоритиь об изменении условий эксплуатации- у нас на море они , по ьольшей части, одинаковые, один раз адаприровать и достаточно- зато сколько удобств получаешь сразу...и никаких тримов и подъемников ржавеющих и никакие мели не страшны..:-)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: С.Игорь.К (---.nsk.su)
Дата: 13-11-06 20:21
А сейчас дохнут звери наиболее развитые, а вот вирусы и бактерии с механическими рефлексами плодяться.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Grigorii (81.195.149.---)
Дата: 13-11-06 20:43
""""Но внешняя продувка от нагнетателя как раз и позволяет изолировать масло в картере
и свести вредные выбросы до величин, характерных для четырехтактников."""
Внешняя продувка требует электронного впрыска топлива. Не дуть же его через карбюратор. Электронный впрыск плюс приводной нагнетатель плюс раздельная система смазки делает такой двухтактник не проще четырехтактного и дороже в производстве. Смысл в этом теряется, при равной сложности и стоимости аргументов за двухтактник не остается.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (62.117.78.---)
Дата: 13-11-06 21:10
Это работающий бесшатунный мотор который создан буквально на коленке. Автор рядом, авиационный инженер, работает в аэропорту. Моторы, их два у него, разработаны и построены по принципу Баландина 12 лет назад. Потом он забросил это дело, надо было семью кормить, детей подымать. Сейчас решили продолжить.
В бесшатунном моторе практически нет бокового трения поршня о цилиндр, в результате износ мизерный, что влияет в положительном смысле на общий ресурс.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 13-11-06 22:24
Ничего подобного.
Нагнетатель безусловно проще, легче и долговечнее, чем кривошипно-шатунный механизм.
Масляный насос для двухтактника тоже может быть гораздо проще и дешевле,
чем для четырехтактника, если сохранить существующую практику применения шарикоподшипников
во всех сопряжениях кривошипно-шатунного механизма.
Маслонасосом может служить простая крыльчатка или шнек, поднимающие масло из резервуара
в картер, где вращающиеся детали будут создавать масляный туман.
Давление 3-4 атм в масляной магистрали не потребуется.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Федор Л (85.249.229.---)
Дата: 13-11-06 22:48
Упорству храбрых поем мы песню/с/....
Мао,возьми в следующем сезоне И.Г. и Борисыча с собой,на новом с-200....
Тогда и почитаем-каким должен быть мотор будущего.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Grigorii (81.195.149.---)
Дата: 13-11-06 22:52
""Нагнетатель безусловно проще, легче и долговечнее, чем кривошипно-шатунный механизм"""
Если я правильно понял, это опечатка, имелся в виду газораспределительный. Однако сути это не меняет, если бы с приводным компрессором так все было бы хорошо, то на легковых автомобилях он бы вытеснил турбонаддув.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 13-11-06 23:10
Ну да, конечно газораспределительный.
Насчет приводных нагнетателей - на японских авто они часто используются.
Но самый смысл и выгода в применении их на двухтактниках.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (212.91.213.---)
Дата: 13-11-06 23:18
Федь, да ты, я гляжу, не в курсе нашей водно-моторной жизни...
23 сентября сего года. Вишь, харя перекошенная какая от ветра...
Вот на этой лодке:
Это именно тот самый мотор (не просто той же марки, а именно тот самый), под которым недавно катался Мао.
Впечатления - must die, хоть и форэва ;-)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Eduard G. (89.113.84.---)
Дата: 13-11-06 23:46
Как было верно уже отмечено.
Чтобы 2т пиблизиться к 4т по экономичности нужен непосредственный впрыск топлива в цилинд на ходе сжатия - отсюда насос высокого давления для топлива, и по сложности всего этого хозяйства "мало не покажется".
Чтобы 2т приблизиться к 4т по эколочичности (раздельная система смазки и т.п.) нужен в дополнение отдельный нагнетатель для продувки (не для наддува), что даст изолированный картер и систему змазки.
Чтобы наддуть 2т нужна клапанная система газораспределения аналогично 4т и плюс тот же нагнетатель-компрессор.
В итоге за двигатель 2т экономичный, экологичный и с высокими удельными показателями имеем соответствующее и значительное усложенение конструкции даже посравнению с 4т - "бесплатных пирогов не бывает".
Пока 2т будут востребованы там, где нужны высокие удельные показатели мощности/веса и это критично - сверхлегкая авиация, подвесники на легких или скоростных и легких лодках и т.д. Как только экономичность и экологичность начинают доминировать альтернативы 4т, при разумной и минимальной стоимости и сложности, пока нет.
Возможно позднее, когда наддув, впрыск высокого давления станет массовым и относительно недорогим, 2т (со всеми "причиндалами и наворотами")могут несколько подвинуть 4т по причине более высоких удельных показателей - причем в сегменте относительно мощных моторов.
Ивану.
Нагнетатель гораздо сложнее кривошипно-шатунного мехъанизма так как там сложные кривые поверхности с высокими точностями, у КШМ одни тела (дырки) вращения.
Никакой шарикоподшипник просто"рядом не валялся" с гидрастатическими подшипниками 4т-двигателя по долговечности, несущей способности и потерям на трение при наличиии масляного насоса высокого давления в 4т.
Борисычу :-)
"Вся человеческая мудрость заключается в двух словах - ждать и надеяться" А. Дюма - Граф Монте-Кристо
Ну, ты поймешь о чем ;-)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Федор Л (85.249.229.---)
Дата: 13-11-06 23:55
И.Г.
Есть на эту тему много русских пословиц... Приводить не буду-обидишься...
А я тебя ценю и уважаю)))
зы: форэва она и в Африке форэва....
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SAV (217.175.140.---)
Дата: 13-11-06 23:56
Да гипоциклоида - это дело! Александр, было бы интересно пообщаться с этим человеком.
Лет 15 назад делал чертежи под нечто подобное. И для этой схемы 2Т ДВС то что нужно, но далеко не самое лучшее. Время этой схемы приходит, или вот вот придёт.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: С.Игорь.К (---.nsk.su)
Дата: 14-11-06 13:51
SkrAlex, а что за принцип Баландина? Может ссылочка существует почитать. Делать конечно не собираюсь, но для общего развития интересно.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 14-11-06 14:22
2 С.Игорь.К:
У меня есть книга Баландина в ДеЖаВю, около 3мб, если твой ящик это съест, то могу прислать.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Misha-Nazareth (---.117.154.250.static.012.net.il)
Дата: 14-11-06 15:46
А для получения полного представления прочти заодно и это
Ссылка.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SerP (81.195.149.---)
Дата: 14-11-06 17:27
А чем, собственно говоря, не устраивает современная конструкция двухтактных двигателей? Моторы красивые, легкие, компактные, удобные, мощные, надежные, долговечные, легко запускаются - чего еще надо?
Давайте, разработаем ТЗ для конструкторов - пусть поломают голову, как его выполнить?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: vlad_ishim (87.238.118.---)
Дата: 15-11-06 05:32
Древний-предревний серийный двухтактный дизель с внешним турбокомпрессором. Причем танковый - т.е. расчет далеко не на экономичность и легкость, а на моторесурс, надежность и многотопливность. А характеристики не хуже многих совремнных.
Технические характеристики дизелей 5ТД и 5ТДФ
Характеристика 5ТД 5ТДФ
Год выпуска 1956 1960
Мощность, л.с. 580 700
Частота вращения, об/мин 3000 2800
Размерность, см 12/12 12/12
Объем цилиндров, л 13,5 13,5
Удельный расход топлива, г/л.с.ч 175 175
Габаритная мощность, л.с./м3 729,5 917
Литровая мощность, л.с./л 42,8 52
Теоретически двухтактники имеют в два раза меньшие механические потерии и большую литровую мощность что всегда привлекало конструкторов. А с массовым внедением прямого впрыска может и вообще здорово 4х тактники потеснить даже если будет дороже.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: С.Игорь.К (---.nsk.su)
Дата: 16-11-06 17:31
Какая познавательная книжка. Сроду бы не подумал что 30% механических потерь от трения поршня о цилиндр. Это значит что в двухтактном моторе эта доля еще намного более велика. Особенно сами поршни понравились, в данном случае. Только совершенно непонятна конструкция "коленвала" для одноцилиндрового мотора.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 16-11-06 18:37
Одноцилиндровый мотор не получится, а коленвал двух и четырёхцилиндровых очень простой, к тому же его эксцентрисистет вдвое меньше реального хода бесшатунного мотора.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: С.Игорь.К (---.nsk.su)
Дата: 16-11-06 19:38
Усилия в коленвале получаються совсем сопливые, вроде как. Я же на модный математик? Че то насчитал почти 1000 раз.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: С.Игорь.К (---.nsk.su)
Дата: 16-11-06 20:35
Легко тебе говорить, при моих трех классах церковно приходской при тюрьме. Слабоват я в этом деле, не сравнивай пожалуйсто. Хотя стремлюсь.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 16-11-06 22:19
Черепанов паровоз построил, будучи простым крестьянином, а Титов из мальчишки при плазе вырос до главного кораблестроителя Российской Империи имея за душой ЦПШ, и уже будучи главным учился математике и физике у Крылова, который с ним занимался по вечерам.
Так, что не прибедняйся, всё ты можешь.
Тут недавно целая делегация приезжала, всё высшее руководство Боинга. Как ты думаешь, зачем?
Они умоляли наших академиков, самых авторитетных, отказаться от реформирования системы обучения на американский манер. Смешно, правда.
Они мотивировали это тем, что на ключевых ролях, в тех подразделениях, которые занимаются инновациями, американцев нет вообще, не тянут. Там работают только выходцы из СССР, Китая и Индии. Если и у нас разучатся думать, то Боинг можно будет распустить по домам. И учти, это не домыслы, а просто достоверная информация от одного из академиков, который был на этих встречах.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 17-11-06 04:36
Вот так выглядит Володин мотор вблизи. 68л.с. 5500об/мин 18кг вес. Наработка без проблем чуть более 100 часов, больше не гонял.
Мы с ним сейчас решили сделать несколько таких моторов, но уже на современном уровне, используя самые современные технологии и материалы. Чтобы снять все характеристики и выяснить его реальные возможности, ресурс всего мотора, отдельных узлов, слабые места и т.д.
Отправка отредактированного (17-11-06 04:39)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SerP (---.a4.qwerty.ru)
Дата: 17-11-06 04:53
Выглядит очень прилично. На "ногу" ПЛМ должен компоноваться без проблем? Только нужно водяное охлаждение. С учетом веса ноги и рубашки охлаждения, вес получится под 100 кг? Минус потери в редукторе - получится 60 л.с. Вполне обычные характеристики двухтактного ПЛМ. А в чем тогда преимущество?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 17-11-06 05:26
Рассчёт не верен. Вся голова Нептуна весит около 18кг. Картер здесь меньше, а цилиндры аналогичные, это "Восток". Соответственно, если брать за основу два блока Нептуна, то получится всего 36кг, это так тупо. Но на самом деле, получается ещё меньше, 25-27кг и те же 65-68 сил, только получится не крест, а V с развалом от 20 до 90градусов. Учитывая практически нулевую вибрацию при работе этого мотора, параметры очень неплохие. Вес коленвала 1974.45 грамма.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SerP (---.a4.qwerty.ru)
Дата: 17-11-06 05:36
Если удастся уложиться хотя бы в 50 кг., при надежности не хуже Нептуна - водномоторники Вас на руках носить будут! (а Ваши моторы - тем более)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 17-11-06 06:01
2 SerP:
Я затеял эти работы для того, чтобы самому разобраться и очистить реальность от вымыслов и басен. У Баландина первый же опытный мотор на базе М-11 проработал без ремонта 1843 часа, это при том, что базовый мотор имел ресурс 50 часов.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SerP (---.a4.qwerty.ru)
Дата: 17-11-06 07:05
Э нет, батенька, назвался груздем - доводи дело до серийного производства (если, конечно, прогнозы подтвердятся)! Про этот легендарный мотор я читал еще лет 30 назад в журнале "изобретатель-рационализатор". Тогда тоже энтузиаст построил действующий образец Баландинского мотора, и ,кстати, тоже мощностью якобы 70 лошадей. но одноцилиндровый. И где теперь этот энтузиаст и его мотор? Для чего тратить массу усилий, если не намерен добиться реальных результатов?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SAV (217.175.140.---)
Дата: 18-11-06 00:00
Александр, вы как безусловно опытный человек в плане защиты от шпионажа, дали фоту по которой не всё понятно . Хотелось бы увидить смещение пар цилиндров отн. друг друга. И смещение оси КВ отн. оси выходного вала... Или коэффициент редукции от КВ.
Думаю без проблем можно рассказать о том , что картер может быть сухим, а все подшипники ГОСТ...
На мой взгляд стоит заниматься именно этой схемой преобразователя поступательного движения во вращательное. А чем двигать поршень - это уже другой вопрос. Это может быть и бензинка2Т и дизель и ещё многое что...
Одноцилиндровый вариант возможен , но не целесообразен.
Отправка отредактированного (18-11-06 00:02)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SkrAlex (---.agf.ru)
Дата: 18-11-06 05:19
2 VoCo:
Я и не собирался подробно рассказывать об этом моторе. Автор трудился, находил решения, и всё это своими руками и головой, а я возьму и всё выложу. Просто привел пример работоспособного мотора с БШМ в рамках темы. Кстати, для этих моторов наиболее приемлем именно двухтактный цикл. Деталей почти вдвое меньше, чем у такого же по объёму и количеству цилиндров двигателя с КШМ.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Semenoff (81.16.120.---)
Дата: 20-11-06 07:43
Я имею некоторое отношение к картингу. Так вот там применяются одноцилиндровые моторы способные при объеме 125 куб.см давать мощность более 30 л.с. причем раскручивается мотор до 12-14 тыс. об/мин, а иногда и больше! Кстати есть идея в будущем поставить карб от карта на новый Ветерок-15 - полетаем!!!
Тише едешь - дальше въедешь!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Semenoff (81.16.120.---)
Дата: 20-11-06 07:44
Да, SkrAlex если не сложно скинь про движок на мыло плиз.
Тише едешь - дальше въедешь!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: bmp (---.interra.ru)
Дата: 20-11-06 19:05
Semenoff, а картинг здесь при чем? Класс 125 куб. это двигатель ММВЗ, проще - мотоцикл Минск. За много десятилетий с этими двигателями как только "не изголялись"! Только "живут" такие движки 1-2 гонки, цели и задачи соответствующие. Здесь разговор несколько об ином.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Semenoff (81.16.120.---)
Дата: 20-11-06 21:46
bmp,
Про ММВЗ согласен (это класс "союзный"), даже при полной замене коленвала, поршня на однокольцевой и др. перебирать приходиться после каждой гонки. А вот итальянский двигатель (по-моему RT) - это уже другой класс, работает исправно уже второй год без вскрытия и доработок - это факт! Кстати - там пользуют движки и с воздушным охлаждением и с водяным.
Тише едешь - дальше въедешь!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Semenoff (81.16.120.---)
Дата: 21-11-06 23:34
Сори мотор называется не RT, а TM/ Подробнее можно посмотреть на www.mototm.com.
Тише едешь - дальше въедешь!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|