|
Лодки и моторы в вопросах и ответах
Правила общения в форуме
|
Прежде чем задать вопрос!
Как правильно задавать вопросы в форуме и пользоваться материалами сайта. |
|
| Московское время 13:04:34 | Ваше локальное время
| Владивостокское время 20:04:34 |
|
Автор: A.sergey (---.bank.gov.ua)
Дата: 23-10-06 20:45
Привет всем!!!
Удачно отходив весь сезон на 2 В-30 осенью они дали о себе знать.
При возвращении на базу на одном моторе охлаждение сдохло. На базе все востановил и результат: вода нормально идет, а вот заводится только на одном цилиндре(на нижнем). Если второй подхватывает то сразу хлопок в карб.
О моторе: В-30 с БЭСЗ на базе восьмерочного коммутатора, ДХ от компа.
В чем причина не могу понять. Прокладки: головка, глушак целые. Искра на свечах есть. Свечи, провода менял местами результат тотже: работа на одном нижнем цилиндре.
Если у кого есть какие соображения по этому поводу просьба поделиться.
С уважением Сергей
П-4, 2 В-30
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Черномор (---.odessa.ua)
Дата: 23-10-06 21:10
Шо там с компрессией по цилиндрах? Заводка стартером чы шнурком? Стреляет в карб знач искра рано. Надо попробовать завести то на одном то на втором цилиндре. И снявши карб на шайбы посмотреть. При таком варианте зажигания оно должно быть одинаково для обоих цилиндров, а лучше ДХ от компа вибросить. И шо значить сдохло охлаждение? Совсем? Или все же что-то было? Краска слазила?
Удачи и добра!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: A.sergey (---.bank.gov.ua)
Дата: 23-10-06 22:02
Кольца через глушак пробовал - пружинят. Заводил и стартером и шнурком одинаково. На нижнем заводится при снятом колпачке с верхнего( свеча в верхнем осталась, а еще одну свечу в колпачек и на поддон). В обратном варианте БАХ в глушак и все. А перед заменой помпы работало то все нормально.
По поводу охлаждения. Стоят датчики от "шестерки". Когда температура поползла двигатель заглушил. Краска не слазила, но запах спецефический паленого был. Причина была проста, стерся штиф зацепления крыльчатки и вала. У нас продают сегмент с выступом вот его и поставил щас.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Черномор (---.odessa.ua)
Дата: 23-10-06 23:00
Если так, то придется лезть. Вспыхнувшая смесь прорывается в картер. Честно говоря не знаю почему. Только ранним зажиганием могу пояснить, по другому не знаю. Попробуй компрессию хотябы пальцем. Воды немного все же было. Нижнему хватило, а верхний наверное спекся, Может быть задир на цилиндре. У меня заводился с серъёзными задирами , но не стрелял, а заводился с трудом. Приятного мало.
Удачи и добра!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: A.sergey (---.bank.gov.ua)
Дата: 24-10-06 00:06
Головку снимал сегодня, зеркала нормальные без задиров. Завтра попробую компрессию померять.
Раннее зажигание откуда? Датчик мертво стоит, сбиться не должен. До этогож нормально было.
Большое спасибо за советы!!!!!!!!!!!!
Блок на выходные наверно пойду крутить.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Ivanyich (80.85.180.---)
Дата: 24-10-06 01:20
Вторая причина - пружинные шайбы под золотником. Третья - или, скорее, первая - сбито опережение зажигания, в частности - проворот маховика.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Черномор (---.odessa.ua)
Дата: 24-10-06 15:55
2 (168) 1999 г. POWER & SAIL BOATS
[ НАЗАД | ОГЛАВЛЕНИЕ | ДАЛЬШЕ ]
МАСТЕРСКАЯ
Начало см. в N 167
Цилиндро-поршневая группа
В двухтактных двигателях детали этой группы подвержены тяжелым тепловым и механическим нагрузкам, что и объясняет их увеличенный износ при длительной эксплуатации.
Детали цилиндро-поршневой группы требуют большого внимания и тщательного осмотра во время переборок.
Большое значение для увеличения срока их службы имеет своевременное проведение всех регламентных работ по осмотру: поршней, поршневых колец, состояния цилиндров и т.д. Однако, если цилиндро-поршневая группа работает нормально и не чувствуется потеря мощности двигателя, не нужно беспредметно и беспричинно его вскрывать только для того, “чтобы посмотреть”. Этим нарушается совместная приработка деталей, их взаимная деформация от усилий крепящих деталей, целостность прокладок и т.д. А вот если появляется ощущение плохого запуска, снижения мощности и падения оборотов, если слышны какие-то “посторонние” потрескивания и скрипы, двигатель, конечно, нужно разобрать и осмотреть детали.
Первую в своей практике разборку желательно проводить вместе с человеком, имеющим опыт. В условиях современного дефицита запчастей следует особенно аккуратно производить снятие прокладок с деталей, колец с поршней и т.д. При снятии деталей кривошипного механизма ни в коем случае нельзя применять удары молотком, так как реакцией от этих ударов будет вибрация шарико- и роликовых подшипников, что может повредить их рабочие поверхности и поверхности коренных шеек коленвала и сепараторов.
До разборки двигателя нужно обязательно проверить компрессию в обоих цилиндрах путем проворачивания коленвала, вывернув свечи и закрывая отверстия поочередно большим пальцем. Ощущение давления воздуха будет точно характеризовать состояние поршней и колец (даже более точно, чем обмер деталей). Если давление будет упругим, ясно ощутимым — значит, заменять поршни и кольца не придется.
Поршневое кольцо
Если давление будет слабым, нужно осмотреть поршневые кольца и замерить зазоры в их стыках. Для этого нужно снятое с поршня кольцо вставить в цилиндр, опустить без перекоса (при помощи обратного торца поршня) вниз на 10-20 мм от верхнего торца и щупом замерить зазор, как показано на фото (рис. 1). Желательно иметь зазор от 0.3 до 0.5 мм. Если зазор около 1.0 мм, кольцо подлежит замене. Внимательно нужно осмотреть кольцо на отсутствие трещин, особенно у замка.
Если рабочий диаметр кольца имеет большие (по дуге) зачерненные выхлопными газами сектора, явно свидетельствующие о прорыве газов, оно тоже подлежит замене.
Поршневые кольца можно только зачищать по верхнему и нижнему торцу от нагара. Никаким другим ремонтным работам они не подлежат.
Рабочий диаметр пригодного к дальнейшей эксплуатации поршневого кольца должен быть светлым от трения; небольшие черные полоски от прорыва газов браковочными признаками не являются.
Хорошо, если новые запасные кольца есть. А если их нет? Огорчаться не следует, ибо в “Вихрь-30” с диаметром цилиндра 72.0 мм с небольшой доработкой по замку можно установить кольца от мотоцикла “ИЖ-Планета” (при покупке уточните совпадение по диаметру 72.0 мм.) Профиль замка и его размеры представлены на рис. 2.
Перед постановкой этих колец нужно тщательно осмотреть их на отсутствие трещин и раковин и проверить состояние замков. Раковины на рабочем диаметре крайне нежелательны. После осмотра каждое кольцо нужно вставить рабочим диаметром внутрь поршневой канавки и “обкатить” вокруг поршня для проверки соответствия глубине канавки (рис. 3).
Затем, предварительно вставив кольцо в поршневую канавку, надо посмотреть — на сколько нужно подпилить конец у замка (с его торца), чтобы стопор не мешал опуститься в канавку поршня. Внимание: подпиливать конец уса можно только по торцу кольца не на всю его толщину, чтобы не увеличить зазор в стыке. По первому образцу нужно доработать остальные три кольца и устанавливать их на поршень.
Как показала практика, “чужие” кольца с данной доработкой хорошо работают на поршнях “Вихря-30”.
Если необходимости в замене колец нет, нужно аккуратно снятое кольцо положить на ровную плоскость и зачистить оба торца от нагара, который скапливается в основном на верхнем торце, поскольку нижний постоянно прижат к канавке поршня силой газов. Не производите зачистку торцов, держа кольцо в руке: это неминуемо кончается его поломкой.
Чтобы сохранить приработку колец к поршню и цилиндру, ко всем снятым кольцам нужно прикрепить бумажку с указанием — на каком поршне оно стояло (верхнем “В” или нижнем “Н”) и в какой канавке (“верхней” или “нижней”). При снятии и надевании колец под них нужно вставлять полоски металлической фольги, чтобы избежать поломки, так как кольца достаточно хрупкие. Как пользоваться фольгой, показано на фото рис. 4.
На поршни мотора “Вихрь” можно устанавливать кольца от мотора “Вихрь-М”, предварительно уменьшив (путем шлифования) их толщину с 2.5 (-0.01...-0.03) мм до 2.0 (-0.01...-0.03) мм. Шлифовать нужно очень аккуратно с небольшой подачей. Снятие металла желательно проводить одновременно с двух сторон; если это технически невозможно, надо снимать металл со стороны, противоположной полуотверстию под стопор.
Если шлифовального станка нет, можно уменьшить толщину кольца путем притирки на шкурке, закрепленной на гладкой плите или толстом стекле. Для избежания поломки кольца усилие во время притирки не должно разжимать кольцо. Лучше всего сделать для этого несложное приспособление. На куске толстой фанеры или дощечки очертите окружность Ж 67.5…68.0 мм. По четырем противоположным точкам надо забить четыре маленьких гвоздика (без шляпок), обеспечив их выступание на величину, меньшую чем толщина кольца, чтобы притиралось кольцо, а не эти фиксаторы. Вставив между этими гвоздиками-фиксаторами сжатое кольцо, можно приступить к работе.
Можно использовать и компрессионные кольца от автомобильного двигателя “Москвич-401”, но также будет необходима их доработка по толщине и пазу под стопор, который нужно выпилить круглым надфилем.
Эскиз замка кольца приводится на рис. 5.
При наличии производственных возможностей можно изготовить новые поршневые кольца. Приводим чертеж для всех моделей моторов “Вихрь” с указанием основных технических условий (рис. 5).
Чтобы не терять мощность двигателя, обе торцевые поверхности и наружный диаметр колец при их изготовлении обязательно должны шлифоваться.
Поршневой палец
Для осмотра поршневых пальцев их необходимо вынуть из поршня и шатуна, предварительно сняв замки. Если простым нажимом руки палец не вынимается, сделайте это при помощи выколотки, изготовленной из дерева, текстолита и т.д., но только без ударов молотком.
Если на пальцах нет следов большой выработки, кольцевых задиров и нет поперечной качки в головке шатуна, то пальцы нужно очистить от нагара и можно ставить их на место, каждый в свой шатун и поршень.
Если выработка ощутима и есть поперечная качка в шатуне, палец нужно заменять новым. Если нового пальца нет, можно прошлифовать старый и затем его хромировать (но не более 0.1 мм на сторону). Чертеж пальца приведен на рис. 6. Диаметр пальца следует сделать соответствующим цветовой метке на торце пальца или бобышки поршня; можно замерить его по неизношенному пояску между бобышкой поршня и бортиком шатуна.
Пальцы, восстановленные хромированием, имеют достаточно хорошую работоспособность.
Доработанный палец, смазанный маслом, должен свободно заходить в поршень от легкого нажима рукой. На моторах “Вихрь” принята конструкция “плавающих” пальцев, чтобы они имели возможность осевого перемещения и проворачивания при работе. Ни в коем случае нельзя ставить “тугой” палец, вставляющийся с большим усилием; это быстро приведет к износу втулки шатуна.
Поршень
При осмотре поршня следует проверить, нет ли на нем широких продольных (по всей длине) полос нагара черного цвета от верхней канавки под поршневое кольцо до нижнего торца, что свидетельствует об увеличении зазора, уменьшении компрессии и, следовательно, потере мощности. Такой поршень нужно обмерить по трем диаметрам и при несоответствии табличным значениям его группы (номер группы выбит клеймом “0”, “1” или “2” на головке поршня) заменить. Узкие сквозные полоски черного цвета браковочными признаками не являются.
Хороший поршень на расстоянии 20-30 мм от нижнего торца должен быть засветлен сплошной круговой полоской от натертости стенкой цилиндра. Если разница диаметров поршня и цилиндра на расстоянии 20 мм от нижнего торца поршня не превышает 0.2-0.3 мм, поршни можно продолжать эксплуатировать. У новых деталей эта разница составляет 0.12…0.14 мм.
Если на поршне будут обнаружены следы “наволакивания” в продольном направлении, значит, он был недостаточно хорошо обкатан и при перегреве ему было “тесно” в цилиндре. Для сохранения этого поршня следы наволакивания можно зачистить острым шабером и мелкой шкуркой; важно, чтобы это не привело к образованию глубоких продольных борозд, которые приведут к прорыву газов.
Приводим размеры поршней по группам, нормы износа поршней и схему замера диаметров (рис. 7).
Поршни всех групп изготавливают в пределах допуска по диаметру +0.03 и комплектуют с соответствующими по номеру гильзами цилиндров. Группа поршня определяется по диаметру D2, наиболее важному и удобному для измерения.
Поршни двигателей ПМ “Вихрь-М” и “Вихрь-30” отличаются не только диаметром, но и шириной канавки под поршневые кольца. На поршнях 25- и 30-сильных моделей применяются кольца шириной 2.5 мм. Торцевой зазор между кольцом и стенкой канавки у модели “-25” составляет 0.1+0.01 мм (ширина канавки 2.6+0.2 мм); этот поршень имеет номер 4.144-000/1.
На “Вихре-30” применяются поршни 3.144-000 с шириной канавки под поршневое кольцо 2.66+0.02 мм.
Замена рекомендуется при диаметрах меньше указанных в приводимой таблице. Следует иметь в виду, что группы поршней не являются “ремонтными”, они введены для более точного подбора минимального зазора в цилиндре нового двигателя.
Гильза
Блок цилиндров представляет собой алюминиевую конструкцию с запрессованными в нее двумя гильзами из высоколегированного износоустойчивого чугуна. У старых моторов “Вихрь” вместо блоков имелись два раздельных цилиндра.
Благодаря высокому качеству чугуна гильзы остаются работоспособными многие годы, и их замену приходится производить очень редко. Если вы приобретаете внешне довольно изношенный мотор, но замеры его цилиндров (которые в этом случае нужно делать обязательно), сделанные после снятия блоков головок, подтвердят их соответствие табличным размерам, его возраст вас смущать не должен.
Мелкие продольные риски на зеркале цилиндров (гильз), как правило, возникают даже во время обкатки, но работоспособность не уменьшают и браковочными признаками не являются.
Требующим ремонта будет цилиндр, имеющий широкие черные полосы от прорыва газов по всей длине, царапины и многочисленные риски, ощущаемые ногтем пальца (т.е. глубиной 0.01…-0.02 мм). В этом случае нужно снять блок и отхонинговать его цилиндры в любом авторемонтном предприятии до размеров следующей группы. Номер группы наносится клеймом рядом с выхлопными окнами. Размеры по группам приведены в таблице.
На зеркале цилиндров можно обнаружить незначительное налипание алюминия от поршня, которое нужно просто счистить острым шабером или даже ножом. Применять шкурку в этом случае не следует, чтобы не повредить зеркало.
Нагар в выхлопных окнах следует удалять обязательно.
Поскольку верхнее поршневое кольцо не доходит до торца гильзы на 4.0…5.0 мм, на этом пояске образуется коричневый нагар, который тоже нужно удалять.
Если при обмерах цилиндров их эллипсность и конусность превысят допустимую величину 0.03 мм, но выработка по диаметру не превышает 0.015…0.02 мм, цилиндр можно слегка отхонинговать, сохранив группу — во избежание замены поршней.
Замена гильз в ПМ “Вихрь-30”
При разработке конструкции “Вихря-30” была предусмотрена возможность замены гильзы цилиндра в блоке, поэтому она не залита (как в ПМ “Нептун”), а запрессована в алюминиевый блок. Это технологически сложнее, но допускает замену. Чертеж гильз представлен на рис. 8.
Диаметр расточки блока под гильзу выполняется в пределах 84.0-0.046 мм; наружный диаметр гильзы должен быть 84.18-0.06 мм. При замене гильзы, конечно, желательно шлифовку зеркала цилиндра и его хонингование выполнять после запрессовки гильзы в блок цилиндров, если они не были выполнены в заменяемой гильзе.
Гильзу следует изготавливать из чугуна Сч-21-40, обеспечив твердость до 240 НВ.
В случае запрессовки только одной гильзы нужно обязательно верхний торец блока “пропылить” на станке, чтобы высота гильз была одинаковой. Можно также и аккуратно припилить напильником или притиреть на шлифовальном круге большого диаметра. Использовать гильзу от другого блока, непригодного по какой-либо причине, но имеющего хорошую гильзу, будет проще, чем делать новую, даже если ее придется хонинговать. Для этого блок нагревается до температуры 180-200°С и гильза с небольшим усилием вынимается (аналогично и ставится). При этой операции главное — не допустить разворота гильзы и смещения окон. Конечно, неплохо запрессовку и установку новой гильзы делать на ручном прессе, чтобы внимание было сосредоточено на недопущении смещения окон.
Р.Страшкевич, г. Самара
Разделение на группы поршней ПМ “Вихрь-М” (“Вихрь-25”)
N группы D1, мм D2, мм D3, мм
0 66.71–66.685 66.79–66.78 66.885–66.86
1 66.70–66.675 66.78–66.77 66.875–66.85
2 66.69–66.665 66.77–66.76 66.865–66.84
Разделение на группы поршней ПМ “Вихрь-30”
N группы D1, мм D2, мм D3, мм
0 71.78–71.77 - -
1 D2факт –0.08 71.77–71.76 D2факт +0.08
2 - 71.76–71.75 -
Нормы износа поршней,
рекомендуемых к замене при ремонте.
Группа поршней “Вихрь-М” и “Вихрь-25”; мм “Вихрь-30”; мм
0 66.81 71.80
1 66.80 71.79
2 66.79 71.78
Примечание: Замер производится по юбке поршня на расстоянии 10…15 мм от нижнего торца.
Размерные группы гильз цилиндров
Группа "Вихрь-М" "Вихрь-30"
0 67.03–67.02 72.03–72.02
1 67.02–67.01 72.02–72.01
2 67.01–67.00 72.01–72.00
Иллюстрации
Рис. 1. Замер зазора в стыке поршневого кольца.
Рис. 2. Профиль и размеры замка при использовании поршневого кольца “ИЖ Планета”:
1 — поршень; 2 — поршневое кольцо.
Рис. 3. Проверка соответствия поршневого кольца глубине канавки поршня:
1 — поршень; 2 — линейка; 3 — поршневое кольцо.
Рис. 4. Использование фольги при снятии и надевании колец.
Рис. 5. Поршневое кольцо для ПМ “Вихрь”.
Материал: чугун ГЧ 24-44. Твердость HRC 98-108. Нагрузка Q при испытании на упругость до размера D равна: кольцо 2.110-002 (“Вихрь”) — 1600-2200 г; кольцо 4.110-002 (“Вихрь-М”) — 2000-2750 г; кольцо 3.110-002 (“Вихрь-30”) — 2300-4200 г.
Рис. 6. Поршневой палец для ПМ “Вихрь”.
Диаметр и цвет метки: 15.999...15.994 — зеленый, 15.994...15.989 — белый, 15.989...15,985 — красный.
Поверхность I цементировать на глубину 0.5-0.8 мм, калить HRC55.
Рис. 7. Схема замеров диаметров поршней “Вихря”.
Рис. 8. Гильзы цилиндров двигателя мотора “Вихрь-25” (а) и “Вихрь-30” (б).
Материал — чугун СЧ21-40.
Указатель уровня топлива в карбюраторе
Известно, что уровень топлива в поплавковой камере карбюратора “Вихря” необходимо поддерживать на уровне от 21 до 26 мм от верхнего ее торца, однако контролировать соблюдение этого условия практически невозможно. Предложенное для этого приспособление, рекомендованное в “КиЯ” № 2 за 1971 г. (стр. 50), неудобно, так как показывает уровень топлива лишь при неработающем моторе.
Советую сделать устройство типа водомерного стекла, позволяющее контролировать фактический уровень топлива и его соответствие указанным пределам.
Я провел на наружной поверхности поплавковой камеры две мерные риски на уровне 21 и 26 мм от верхнего торца. Чтобы они были хорошо видны, я углубил их ударами молотка по острой отвертке. Затем на вертикальной оси в двух местах сверлом Ж3 мм просверлил стенку насквозь, чтобы бензин поступал в смотровую камеру Б. Краску счистил и зашкурил до блеска. Затем аргоно-дуговой сваркой приварил дюралевую бобышку (дет. 2), вставил в нее резиновую прокладку (дет. 3) и завернул глазок (дет. 4) из оргстекла на клее БФ-2.
Глазок был выточен из бензостойкого листового оргстекла толщиной 30 мм; лицевая сторона глазка не обрабатывалась, а противоположная — полировалась до полной прозрачности. Уровень топлива и обе метки отлично видны.
Все размеры указаны на чертежах. Надевать капот глазок не мешает.
В.Блох, г. Уфа
Рис.1. Устройство
Это из КиЯ номер вверху. Картинки не цепляются, но цифры есть:))
Удачи и добра!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|