|
Лодки и моторы в вопросах и ответах
Правила общения в форуме
|
Прежде чем задать вопрос!
Как правильно задавать вопросы в форуме и пользоваться материалами сайта. |
|
| Московское время 19:35:11 | Ваше локальное время
| Владивостокское время 03:35:11 |
|
Автор: Keeper14 (91.108.28.---)
Дата: 28-11-17 19:19
Собственно говоря, вопрос в заголовке темы, но уточню. Возник спор у меня тут, поэтому хочется узнать другие мнения.
Имеем мотор с прямыми валами, но поврежденными шестернями. Основные повреждения на пиньоне торсионного вала. Шестерни форварда и реверса со сколами, но не в таком печальном состоянии. Когда-то был удар, после чего менялись валы, но шестерни не трогались. Может ли сорвать шлицы (половину примерно) с пиньона торсионного вала от нечеткого/неаккуратного/неправильного втыкания передач (например, быстрое использование реверса для торможения) или это однозначно последствия удара и всякие быстрые переключения передач могли быть лишь катализатором смерти пиньона, который развалился бы все равно так или иначе?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: solar eclipse (---.yota.ru)
Дата: 28-11-17 20:50
Когда-то был удар, после чего менялись валы, но шестерни не трогались
последствия разные как повезет..в вашем случае удар был значительным,нарушилась цементация поверхностей зубьев пиньона,далее скорый износ с выкрашиванием кусочков затем в процессе дальнейшего драйва слом зуба клин и привет!!повезет если корпус а точнее посадочные подшипников и прочие важные места останутся целыми
от втыкания сходу и как попало передач шестерни не страдают.страдает клатч
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: metrogoldenmaer (91.107.98.---)
Дата: 28-11-17 20:50
1) повышенный холостой ход
2) лодка не остановилась, еще идет по инерции или течению и винт крутится на нейтрали, хрясь заднюю или переднюю.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Atheist (---.sevtelecom.ru)
Дата: 28-11-17 21:14
Только от нечёткого включения передач - нет.
Видимо, слова *Когда-то был удар* - ключевые.
Переключение на высоких оборотах - там скорее пострадает муфта и ответные выступы / впадины на шестернях. И подшипники.
Если муфта без мехповреждений, причина точно не в оборотах. Даже с учётом быстрой переброски с заднего хода на передний и обратно, если обороты двигателя прежде сбросить до минимума.
Ещё возможный вариант: работа редуктора с неправильным зацеплением шестерен. Что может быть, в том числе, следствием износа подшипников. Износу способствуют вода (эмульсия) в редукторе или недостаточный уровень масла.
Вначале срезает зубья ведущей шестерни, как испытывающие бОльшие усилия за счёт меньшего диаметра (правило моментов сил никто не отменял). А затем уже обломки зубьев ведущей шестерни вызывают повреждения зубьев ведомых.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (---.westcall.net)
Дата: 28-11-17 21:27
Atheist писал:
> Вначале срезает зубья ведущей шестерни, как испытывающие бОльшие усилия за счёт
> меньшего диаметра (правило моментов сил никто не отменял).
Усилия одинаковые по 3 закону Ньютона.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Keeper14 (91.108.28.---)
Дата: 29-11-17 02:49
metrogoldenmaer писал:
> 1) повышенный холостой ход
> 2) лодка не остановилась, еще идет по инерции или течению и винт крутится на нейтрали, хрясь заднюю или переднюю.
Не понял ничего из написанного, что имелось ввиду. Если не затруднит, поясните. Да, лодка еще не остановилась, но нужно оперативно остановится, например, при виде препятствия. Газ в ноль и сразу реверс. Или подход к точки в которой нужно четко кинуть якорь, если сразу реверс не воткнуть, то либо проскочишь, либо унесет по течению назад или вперед.
Другими словами, явного криминала, когда на полном ходу без выкручивания газа в 0 и переключался часто реверс, насколько я знаю, не было, а вот всякие оперативные переключения туда-сюда были и на обороты в этот момент вряд ли кто смотрел, хотя газ и убирался до минимума.
Atheist писал:
> там скорее пострадает муфта
сама муфта цела, во всяком случае видимых глазу повреждения на ней нет и на ее кулачках тоже.
>Ещё возможный вариант: работа редуктора с неправильным зацеплением шестерен. Что может быть, в том числе, следствием износа подшипников. Износу способствуют вода (эмульсия) в редукторе или недостаточный уровень масла.
Подшипники и так под замену, т.к. зубья то раскрошило и смешало с маслом... вряд ли у них будет долгая и счастливая жизнь. Что касается эмульсии, то что там было перед ЧП не известно, а перед зимой 16/17 масло там менялось и ее не было.
challenger003 писал:
>А мне вот интересно, когда " менялись валы, но шестерни не трогались" регулировка зацепления делалась?
В принципе, история умалчивает, но что конкретно вы имеете ввиду под регулировкой зацепления? Гайки на тягах в тех же местах? Шайбы там точно никакие не менялись.Там в 2 этапа менялись валы с разницей в год и разными лицами. Сначала гребного винта, потом торсионный из-за того, что отвалился кусок, как раз в этом самом пиньоне, т.ч. там в любом случае гайки на тягах раскручивались, а уж как они там закручивались история умалчивает, но после этого мотор отбегал еще не один сезон до итогового результата с пиньоном.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Atheist (---.sevtelecom.ru)
Дата: 29-11-17 06:00
arkie писал:
> Atheist писал:
>
>
> > Вначале срезает зубья ведущей шестерни, как испытывающие бОльшие усилия за
> счёт
> > меньшего диаметра (правило моментов сил никто не отменял).
>
> Усилия одинаковые по 3 закону Ньютона.
Согласен. Постил с работы, торопился.(
И тем не менее, чаще и сильнее почему-то повреждается именно ведущая шестерня.
Быть может, больше количество циклов нагружения зубьев ведущей шестерни (выше обороты) и, как следствие, усталостный износ.
И условия смазки подшипника ведущей шестерни всё же несколько хуже, нежели подшипников ведомых шестерен. При чрезмерной выработке подшипника, наряду с нарушением зацепления может появиться вибрация шестерни в подшипнике. Тоже доп. нагрузки.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: challenger003 (---.g-service.ru)
Дата: 29-11-17 14:29
Keeper14 писал:
Гайки на тягах в тех же местах? Шайбы там точно никакие
> не менялись.
Так может редуктор разрушился от неправильной регулировки?
Ведь разрушение произошло как я понял не одномоментно.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Atheist (---.sevtelecom.ru)
Дата: 29-11-17 21:32
Keeper14 писал:
> challenger003 писал:
> >А мне вот интересно, когда " менялись валы, но шестерни не трогались"
> регулировка зацепления делалась?
> В принципе, история умалчивает, но что конкретно вы имеете ввиду под
> регулировкой зацепления? Гайки на тягах в тех же местах?
Это совсем другое. Это правильность зацепления муфты переключения передач с шестернями. Но муфта как раз не пострадала, насколько я понял.
А регулировка зацепления самих шестерен - это подбором толщины регулировочных шайб между шестернями и внутренними обоймами подшипников, куда передаётся упор шестерен при работе редуктора. Как вариант, между наружными обоймами подшипников и корпусом редуктора. От марки / модели мотора зависит, иногда и от года выпуска. По чертежам редуктора лучше посмотреть.
После замены шестерни или подшипника, как правило, соотв. шайба подбирается заново. Или хотя бы проверить зацепление шестерен на краску. На всякий случай.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (---.westcall.net)
Дата: 29-11-17 22:44
Atheist писал:
> Быть может, больше количество циклов нагружения зубьев ведущей шестерни (выше
> обороты) и, как следствие, усталостный износ.
Вот, это другое дело.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Keeper14 (91.108.29.---)
Дата: 29-11-17 22:53
challenger003 писал:
> Ведь разрушение произошло как я понял не одномоментно.
Ну окончательный звездец точно произошел одномоментно, со скрежетом и последующем клином валов, а вот как там разрушались шестеренки история умалчивает. Вроде бы были иногда какие-то странные несильные шумы (далеко не каждый раз), которые очень быстро прекращались (в течении нескольких секунд), как сами собой, так и после выключения мотора. Возможно, это как раз отлетали и крошились какие-то единичные зубья.
Atheist писал:
> А регулировка зацепления самих шестерен - это подбором толщины регулировочных
> шайб между шестернями и внутренними обоймами подшипников, куда передаётся упор
> шестерен при работе редуктора.
Шестерни и подшипники тока щас идут под замену, тогда менялись только валы, т.е. шестерни не менялись, как и подшипники, соответсвенно, шайбы тоже не менялись (во всяком случае, в бумагах об этом ни слова). Не очень понятно, как при замене торсионного вала можно было пропустить косяк с пиньоном причем делалось это на тот момент руками специально обученного человека, т.е. не самостоятельный вечерний досуг. Только по распиз***ву на мой взгляд. Поэтому и возник сейчас вопрос, может была какая-то неправильная/неаккуратная эксплуатация уже после замены валов, которая могла привести к таким последствиям самих шестернок, но кроме последствий удара лично у меня в голову ничего путного не приходило.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Atheist (---.sevtelecom.ru)
Дата: 30-11-17 21:27
Торсион втыкается в ведущую шестерню на шлицах.
Тогда при замене только торсиона с подбором шайб можно не заморачиваться.
Но при одном условии: подшипник, воспринимающий нагрузки от ведущей шестерни, не изношен сверх допустимых пределов.
В ином случае - замена подшипника и проверка / регулировка зацепления, т.е. подбор рег. шайбы под ведущей шестерней.
Но, возможно, износ подшипника не проверили. Или времени ждать подшипник и т.д. не было, надо было доходить сезон. Как-то так, я думаю.
Кстати, мог и подшипник разрушиться и посыпаться в шестерню. Результат - такие же повреждения, как на фото. И шумы от него же.
Впрочем, теперь уже не важно.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: АЛЕКС999 (85.26.165.---)
Дата: 30-11-17 22:04
Atheist писал:
> Торсион втыкается в ведущую шестерню на шлицах.
> Тогда при замене только торсиона с подбором шайб можно не заморачиваться.
---- Ты уверен что два вертикальных вала ( торсион) где стоит упорный подшипник будут одинаковы ?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: challenger003 (---.g-service.ru)
Дата: 30-11-17 22:25
Что самое печальное то большинство людей искренне считают такие вещи абсолютно одинаковыми, а расхождение в пару соток "неочем"
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Atheist (---.sevtelecom.ru)
Дата: 30-11-17 23:24
Шлицевое соединение (см. фото выше) не обязано воспринимать осевые нагрузки, возникающие на ведущей шестерне.
Вне зависимости, затянута гайка, крепящая ведущую шестерню к торсиону, или нет.
Если редуктор спроектирован совсем по уму, у ведущей шестерни для этого д/быть свой подшипник. Воспринимающий как осевые, так и, возможно, радиальные усилия. Между внутренней обоймой которого и шестернёй устанавливают регулировочную шайбу.
А подшипник собственно торсиона - выше, где-нибудь под помпой, и воспринимает радиальные нагрузки от торсиона.
Как вариант, шайба ставится между торцом ведущей шестерни (на фото - шестерня на этом торце лежит) и внутренней обоймой радиально-упорного подшипника торсиона. Это уже лёгкий изврат, хоть и жизнеспособный в общем.
Во всех этих случаях, если ни шестерня, ни подшипник не меняются и износ подшипника не запредельный, подбор шайбы, скорее всего, не требуется. Хотя правильность зацепления на краску, раз редуктор уже вскрыт и разобран, поверить полезно. Далее по результатам.
Если же совсем не по уму... Это показывает вскрытие редуктора (если он не в хлам). Или мурзилка по обслуживанию и ремонту именно этого редуктора, с чертежами. Или и то, и другое.
Как-то так.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Atheist (---.sevtelecom.ru)
Дата: 01-12-17 00:08
По ссылке (WATER PUMP - VERTICAL SHAFT (S,L)).
Вот где-то между ведущей шестерней (17) и нижним кольцом упорного подшипника, или верхним кольцом упорного подшипника и корпусом редуктора (не показан) и д/быть рег. шайба ведущей шестерни. Та, что участвует в регулировке зацепления.
Радиальный игольчатый подшипник торсиона (поз.25) находится выше, под помпой и сальниками (поз.26), и в регулировке зацепления не при делах.
В общем конструкция редуктора имеет право на жизнь.
Кстати, этот упорный подшипник, наряду с зубьями ведущей шестерни, вполне мог пострадать при ударе. Смотря какой силы был удар. Затем его обломки, когда он окончательно посыпался, вывели из строя шестерни. Как вариант.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Keeper14 (91.108.28.---)
Дата: 01-12-17 00:34
ну 19 - это регулировочная шайба, она там даже представлена в 2х вариантах. Там разница, вроде как 3 сотых.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Atheist (---.sevtelecom.ru)
Дата: 01-12-17 00:42
Разница в 0,03мм - баловство, по-моему.
Это в пределах выработки за первый сезон. Или приработки. Как угодно.
Шага в 0,05..0,06мм более чем достаточно. Без ущерба для ресурса и тем более без риска аварии.
Впрочем, всего лишь совет.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: АЛЕКС999 (85.26.165.---)
Дата: 01-12-17 00:44
Позиция 25 ,это радиально упорный подш. а 18и 19 регулировочные шайбы . А радиальный который стоит внизу показан на другой картинке .
В общем конструкция редуктора имеет право на жизнь.
--- Ну слава богу ,а то я начал волноваться за японцев )))))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: kness (---.35.52.176.kzn.tbt.ru)
Дата: 01-12-17 02:39
Keeper14 писал:
Скажу тебе одно: - Любой удар по шестерне вызывает деформацию и выкрашивание. А там уж сам суди, от чего у тебя шестерёнка неае вернулась. Я на Вихрях менял каждый сезон. и пиньоны, и ведомые. Горя на знал. Просто круче вихря 30 электрон не было мотора.)))))))))))))))
Вот на них и катался. Сейчас иномарки. Катаюсь и горя не знаю. Друзья имеют полтосы и сорокеты. И тоже проблем нет.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Atheist (---.sevtelecom.ru)
Дата: 01-12-17 21:42
kness писал:
> Я на Вихрях менял
> каждый сезон. и пиньоны, и ведомые.
Интересен и неясен смысл сих таинственных действий. С последующей неизбежной регулировкой зацепления.
Хотя совсем от нечего делать и при наличии комплекта рег. шайб - дело вкуса.
Или ежели предыдущие - откровенная сыромятина (но такие только после Союза попадались).
Впрочем, при продольном разъёме редуктора по оси ГВ, снятых муфте переключения передач и внешнем уплотнительном кольце стакана, правильное зацепление выставляется не спеша в течение часа с перерывами на пиво. Даже без спец. инструментов и проверки на краску.
PS. Картинка для улыбнутия.)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: АЛЕКС999 (85.26.165.---)
Дата: 01-12-17 22:07
Atheist (---.
правильное зацепление выставляется не спеша в течение часа с перерывами на пиво. Даже без спец. инструментов и проверки на краску.
----- Будь добр расскажи народу ,как без проверки на краску , выставить правильное зацепление шестерен.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Atheist (---.sevtelecom.ru)
Дата: 01-12-17 23:26
АЛЕКС999 писал:
> ----- Будь добр расскажи народу ,как без проверки на краску , выставить
> правильное зацепление шестерен.
Поскольку редуктор Вихря имеет горизонтальный разъём по оси ГВ, легко.
1. Всё шестерни отводятся в рабочие положения. Т.е. ведомые - вдоль ГВ от ведущей шестерни до упора в подшипники (передняя - 8106, задняя - во втулку или подшипник стакана). Ведущая - в зависимости от направления спирали зубьев: старого образца - к ГВ, нового - от ГВ. В общем, куда направлены осевые усилия при работе редуктора.
Далее:
2. Визуально при снятой муфте - по отсутствию смещения венцов ведущих и ведомой шестерен (исходный грубый подбор шайб по толщине). Лучше всего днём или при хорошем освещении.
3. Контроль величины зазора в зацеплении - полоска бумаги между шестернями. Зазор (люфт в зацеплении) должен выбраться, но бумага не рвётся. Что соответствует зазору 0,15-0,20мм (по инструкции 0,13-0,26мм). Толщина листа писчей бумаги 0,08мм, если что.
4. Контроль на слух (вместо проверки на краску). При правильном зацеплении и под небольшой нагрузкой отсутствует рокот зубьев при проворачивании передачи, если вращать ВШ по час. стрелке (см. со стороны квадрата на хвостовике), слышен только оч. тихий равномерный шум. Ведомые шестерни можно слегка притормаживать рукой или осевым усилием, приложенным к ГВ. При смещении любой шестерни от рабочего положения в пределах 0,1мм рокот появляется. Также неизбежно появится, если вращать ВШ в обратную сторону.
При необходимости корректируется толщина рег. шайбы под соотв. шестернёй в пределах +/-0,1мм и снова производятся проверки по шагам 1-4.
PS. Страшкевича помню хорошо. Как и устройство Вихрей любой модели. Так, на всякий случай.
Но мы уклонились от темы. Поскольку у моторов с выхлопом через ступицу гребного винта едва ли есть разъём редуктора по оси ГВ. И визуальный контроль зацепления по крайней мере ведущей шестерни с шестерней заднего хода невозможен. в принципе.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|