|
Лодки и моторы в вопросах и ответах
Правила общения в форуме
|
Прежде чем задать вопрос!
Как правильно задавать вопросы в форуме и пользоваться материалами сайта. |
|
| Московское время 04:53:45 | Ваше локальное время
| Владивостокское время 11:53:45 |
|
Автор: Юрий Лукич (77.35.150.---)
Дата: 03-10-16 16:51
Зажигание-это просто...?
В тексте во многих местах опускаю кавычки в терминологии, если какое «место» вызовет непонимание –спрашивайте, по мере возможности буду комментировать.
Итак...
Есть два узловых момента в системе зажигания любого мотора.
1.Из чего делать искру...
2.Когда делать искру.
Из чего делать искру.
Энергия для искрового разряда в системах CDI зажигания запасается в емкости конденсатора.
Появляется эта энергия или из генераторной катушки, или из преобразовательной схемы, которая из 12 вольт постоянного напряжения делает 220-250 вольт переменки.
Гнераторная катушка , в зависимости от конструктивных особенностей мотора, может иметь различное число витков, провода различной толщины.В среднем можно считать, что для получения одного вольта напряжения на генераторной катушки требуется 20-25 витков.
Величина энергии, достаточная для уверенного искового разряда много раз на форуме вычислялась, поэтому формулы опускаю и привожу просто конечные цифры,которые сообщают, что для нормальной работы системы достаточно в емкости в 1 мкФ накопить 200 вольт напряжения.Это условие обязывает иметь в генераторной катушке 4000-5000 витков.
Далее, начинаются некоторые соображения практического характера.Чем больше витков в катушке, тем на меньших оборотах маховика появится уровень напряжения,достаточный для уверенного поджигания смеси-следовательно имеем более легкий запуск и ровную работу на малых оборотах.Казалось бы-мотай побольше и радуйся...Но.Чем больше витков и тоньше провод(иначе не влезет на каркас катушки-геометрические размеры), тем больше индуктивное сопротивление при повышении частоты вращения(смены полюсов магнитов генератора).Вплоть до такого снижения напряжения, что мощности исры уже не хватает для поджига смеси и искра пропадает.Обороты снижаются, напряжение опять повышается(частота снизилась)-мотор опять подхватывает и образуется некоторый порог максимальных оборотов, на которых мотор еще работает.
Продолжение следует...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (77.35.150.---)
Дата: 03-10-16 17:09
На мелких и малоцилиндровых моторах применяют компромиссный вариант намотки , примерно в 5000-6000 витков.И обязательно в коммутаторах делают ограничитель напряжения,который при повышении напряжения генератора выше заданного порога(обычно 220-250 вольт)-замыкает «лишнее» напряжение на массу.
Лирическое отступление:
-Вот тут «китайцы» и попали...Скопировав схемотехнику-поставили свои магниты, которые гораздо мощнее оригинальных.А катушка намотана тонким проводом, да обмотана изоляцией для «ухудшения» теплоотвода, да на толстом(относительно) пластиковом каркасе(теплопередача сердечнику практически снижена до минимума)-вот и перегрев с отказом работы.
На многоцилиндровых моторах применяется схема с двойным питанием»по высокому»-одна катушка «кормит» коммутатор на малых оборотах(в ней те самые 5-6 тыс витков тонкого провода), и в цепи питания стоит ограничитель напряжения на 220 вольт, вторая катушка (1500-2000 более толстого провода)подключена в параллель диодами и когда на ней напряжение повышается(при повышении частоты вращения) более, чем на первой-она становится главным источником энергии для искры.Так получили компромисс, удовлетворяющим обеим условиям работы на малых и на максимальных оборотах.Кстати, по такому же принципу "двойного питания"работают зажигания на высокооборотных моторах мотоциклов(естественно, там есть и другие способы получения энергии для искры).
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (77.35.150.---)
Дата: 03-10-16 17:26
Есть еще целый ряд условий конструирования генераторов для моторов.
В частности, магнитная система должна быть построена так, что бы импульс в генераторной катушке заканчивался ДО открытия тиристора ключа.Несоблюдение этого принципа приводит к генерации в режиме КЗ-на советских моторах КУ202 на 10 А перегорали, я думаю именно по этой причине, я сегодня применяю 2Р4М на 2А и они работают так же, как и аналогичные в оригинальных японских коммутаторах.
Есть еще один важный параметр генераторов-мощность.Генераторные катушки намотаны тонким проводом и на сердечниках минимальной толщины.Это в итоге дает 2-4 ватта мощности.Если применить более мощный (по площади сечения) сердечник и намотать более толстым проводом-появляется риск и внутри коммутатора(напомню о тиристоре, замыкающем «лишнее» на массу), и тот же самый перегрев генераторной катушки.
Это условие ограничивает возможность построения генераторов многоцилиндровых моторов с малым числом магнитов и большой «геометрией» генераторных катушек.
Продолжение следует...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (77.35.150.---)
Дата: 03-10-16 17:57
Немного «не в том ключе»получается текст...Мыслей было много-последовательность изложения потерялась...
Попробую по конкретным «железякам»-та самая схема3.
В оригиналах она установлена или на моторах не требующих автоопережения(мелкие типа косилок), или с генераторными катушками на поворотных основания, или с катушками геометрической длиной в 120-140градусов-как пример-фото от Ивана в соседней теме по зарядке Ям90 генераторной плиты ТОХац9,8 с коммутатором практически по СХЕМА3...
Отсутствие автоопережения у «исследователей» связано , скорее всего-именно с геометрией примененных генераторных катушек, или просто при наблюдениях этот порог стартового опережения уже «проскочили»-зависит от числа витков.
Откуда берется опережение в этой схеме?Как и во всех тиристорных схемах зажигания, используется рост напряжения «управляющего» сигнала от роста оборотов.В схеме есть два резистора на 5 и 10 Ом.Тиристор открывается при пороговом напряжении на управляющем электроде 0,7 вольта, относительно катода.Мощность генераторной катушки и примененных резисторов-сопоставима и резисторы, выполняя роль делителя генерируемого напряжения-подают на вход тиристора напряжение «отрицательной»генерируемой полуволны(относительно выводов генераторной катушки). Амплитуда от оборотов увеличивается, порог-смещается «по оси опережения». Когда при исследованиях напряжение начинает снижаться(наблюдения за опережением, а не за уровнем напряжения)-опережение начинает позднить относительно уже достигнутого опережения.
Продолжение следует...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Kira (---.volgaline.ru)
Дата: 03-10-16 18:02
А-а-а! Ты тоже отрывал точно взвешенный молоток электронным "безменом" от ямаховского и китайского маховика?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (77.35.150.---)
Дата: 03-10-16 18:07
Еще чуть о генераторах.
В многоцилиндровых моторах еще практически всегда делается двойное разделение питания внутри коммутаторов.О чем речь-при работе цилиндров «через раз» магнитная система имеет возможность заряжать накопительные емкости в «паузах» искрообразования соответствующей группы.В частности, один конденсатор «кормит» 1-3-5 цилиндр, другой канал со своим конденсатором-2-4-6...На Мерках еще и генераторные катушки выполняются по двойной схеме-две на каждый «канал», одна та самая высоковольтная стартовая, другая-рабочая для больших оборотов.Кстати, в коммутаторах на больших Мерках с такими генераторами нет ограничителей напряжения-«стартовая»катушка намотана проводом 0,04 и имеет 10-15 тыс витков-получается автоматическое снижение напряжения от индуктивного сопротивления при больших оборотах...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (77.35.150.---)
Дата: 03-10-16 18:43
Переходим к вопросу «КОГДА делать искру».
На моторах применяются обычно индуктивные датчики, как самые простые и надежные изделия.Есть экзотические варианты оптических или датчиков на эффекте Холла, но это скорее исключения из правил или специально-отличающееся по престижным соображения...
Индуктивный датчик...
Железяка обмотанная проволкой.Иногда с магнитом внутри пластикового корпуса.В простейшем виде-некоторое количество витков провода поверх генераторной катушки...
Датчик , намотанный на генераторную катушку иногда позволяет получить достаточное автоопережение при фиксированной плите зажигания-потому, что имеет более пологую «крутизну»синусоиды(при той же геометрии генераторной катушки в n-ое количество градусов).
Продолжение следует...(ужин 8-)) )...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (77.35.150.---)
Дата: 04-10-16 07:42
Индуктивный датчик...
При изменении магнитного потока внутри сердечника на выводах катушки появляется импульс переменного напряжения.В простых зажигалках "от Ямахи" обычно по положительному фронту этого импульса идет сигнал о моменте искрообразования. В Сузуках-от отрицательного.Должен уточнить, в каждом случае возможны варианты-но принцип именно такой.
Магнитный поток в датчике изменить можно по разному-или меняется магнитное поле вокруг датчика(если датчик без встроенного магнита)-при прохождении мимо сердечника магнитов маховика, или изменяется собственное поле датчика(если в нем есть магнит).
В сегодняшних моторах датчики практически все подмагничены.Это позволяет простыми способами получать или автоматическое управление опережением зажигания, или разделить искру на два независимых цилиндра от одного датчика.
Продолжение следует...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (77.35.150.---)
Дата: 04-10-16 12:49
Применение того или иного вида датчиков зависит от требований к мотору-на простых моделях с поворотной плитой зажигания могут стоять датчики без подмагничивания-есть магниты маховика и при определенной конструкции получается вполне работоспособное изделие.Последнее время в ремонт пошел массовый поток двухцилиндровых двухтактных моторов от различных производителей различных мощностей, от 6 до 40 л.с. ,конструктивно выполненных по одной схеме-одна высоковольтная генераторная катушка, один индуктивный датчик положения коленвала снаружи маховика на поворотной платформе и одна двойная или две одинарных бобины.Мозги к этим моторам выполнены по одному принципу обработки сигнала от датчика.По моему мнению, слегка недодумали копиисты и применили в схеме сложный алгоритм разделения сигнала от одного датчика на два канала.По этому алгоритму от высоковольтной генераторной катушки внутри коммутатора получают два напряжения-одно высокое-"из чего" делать искру, второе-низкое, для транзисторной схемы обработки сигнала от датчика для получения управляющего сигнала для второго канала искрообразования...
"Где тонко-там и рвется"...Усложнение схемы с применением транзисторных каскадов , при всех вышеописанных генераторных особенностях-вызвало вал сгоревших катушек и неработающих по одному каналу коммутаторов.Невольно вспомнил эпопею с зажигалкой для "Волгаря" от Новосибирского КБ "Планета"(может с названием чего напутал-давно уже было)...В день делаю по 3-4 таких коммутатора..."В портфеле" еще с десяток...Поток не останавливается...Наверно придется на поток ставить производство...
Пока наверно все...Вопросы будут-постараюсь ответить.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Инженер Брунц (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 05-10-16 06:55
Зачем столько букв ? Это все можно найти в интернете.
Лучше бы в паре сток объяснили , как катушка с индуктивностью в пару Генри, вдруг утратила свои обязанности на 200-х Герцах.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|