|
Лодки и моторы в вопросах и ответах
Правила общения в форуме
|
Прежде чем задать вопрос!
Как правильно задавать вопросы в форуме и пользоваться материалами сайта. |
|
| Московское время 18:26:33 | Ваше локальное время
| Владивостокское время 01:26:33 |
|
Автор: Мао (212.122.24.---)
Дата: 03-05-04 21:29
Каковы критерии подбора экономичного хода глиссирующего плавсредства?
Является ли точка перегиба кривой крутящего момента оптимальной по числу оборотов экономичного хода? Или это точка скорости перехода в водоизмещающий режим?
Кто что знает? Или опыт подобных экспериментов кто-нибудь имеет?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (---.primorye.ru)
Дата: 03-05-04 21:55
Тут такая петрушка.
Есть экономичная скорость ДЛЯ КОРПУСА. Есть экономичный режим двигателя.
Если удастся достичь того, что при наиболее экономичных оборотах двигателя
будет достигаться экономическая скорость лодки, это и будет наивыгоднейший режим.
Со скоростью лодки проще: эта точка соответствует касанию прямой, проведенной
из начала координат, с кривой сопротивления корпуса выше "ямы".
Скорость "ямы" - 30*(D)**(-6) км/ч (тридцать умноженные на корень шестой степени из водоизмещения в тоннах).
Экономичная скорость - процентов на 10~15 выше.
С двигателем сложнее.
Ни одним из производителей не приводятся нагрузочные характеристики двигателей при их дросселировании.
Скоростные же характеристики, т.е. зависимости мощности и удельного расхода
от оборотов НА ПОЛНОМ ДРОССЕЛЕ в данном случае не говорят ни о чем.
Поэтому приходится придерживаться весьма приблизительной рекомендации:
двигатель наиболее экономичен на 75~80% "газа".
Таким образом, задача подбора оптимальных по экономичности двигателя и винта к глиссирующему корпусу
сводится к тому, чтобы подобрать такой винт, чтобы обороты на полном газу были равны максимальным паспортным,
на на 80% "газа" скорость соответствовала ~ 34 корней шестой степени из D.
Но такая скорость не порадует "любителей скорости", это 30~40 км/ч для
практически всех судов, подпадающих под определение маломерных.
С более мощным же мотором расход горючего будет неизбежно больше,
причем точка наилучшей экономичности будет лежать где-то между наивыгоднейшей
скоростью корпуса и скоростью "на 3/4 газа".
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Мао (212.122.24.---)
Дата: 04-05-04 20:37
Ну как - то чувствовалось всегда по звуку мотора каков режим , но навык иметь надо. Вопрос по мощностным показателям не здорово рекламируют фирмы - изготовители , но оно где-то в диапазонах отечественных двигателей и что - то сообразить можно и самому. А вот по корпусам лично для меня - темный лес. Просто водоизмещением не обойдешься в расчетах - это точно. Там ведь и тип корпуса , и угол транца и еще много чего. Есть ли какая - то литература по этим делам доступная непрофессионалу?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: AlexV (---.52.sinor.ru)
Дата: 05-05-04 03:51
Опыт вообще показывает, что если говорить об экономичности двигателя- то самым экономичным будет (при одинаковой мощности) тот, у которого минимальное отношение редуктора и максимальный крутящий момент при этом. И держать его в зоне максимума момента. Личные впечатления по 90 сильному мотору таковы- при весе лодки примерно 750-850 кг (полностью снаряженной с мотором) на скорости от 45 до 55 примерно мотор потреблял при разных погодных условиях от 18 до 25 литров. Обороты были от 3200 примерно до 4000 примерно. Теперь сугубо личный вопрос- Вам не трудно в своей 90-ой померить компрессию? Очень нужны сводные данные по моторам от разных производителей.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Мао (212.122.24.---)
Дата: 05-05-04 12:13
Как мерять? На холодную или горячую? И насколько срочно? Компрессометра своего нет , надо просить.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (---.adsl.wplus.ru)
Дата: 05-05-04 18:14
Вообще, официальная наука под наивыгоднейшими режимами судна понимает точки минимума на кривой буксировочного сопротивления. В общем случае их может быть несколько. В случае глиссирующего судна имеем дело с одной точкой локального минимума. Эта точка является точкой выхода из глиссирующего режима в водоизмещающий. Эти точки легко определяются на ходу с помощью тахометра. Поскольку движение в точке перехода из одного режима в другой является неустойчивым (с учётом изменения волновых условий, ветра и т.д.), то приходится немного прибавлять мощность, для небольшого подъёма по кривой букс. сопротивления.
Наивыгоднейший режим потому так и называется, что является предпочтительным для двигателя. В этом режиме путь, проходимый на литр сожжённого топлива максимален. Поэтому нет никакого резона разделять этот режим для двигателя и для корпуса.
Кстати, для других случаев, когда кривая сопротивления монотонна и не имеет локальных минимумов, наивыгоднейший режим скатывается к минимальной мощности (и расходу топлива), при которой ещё возможно устойчивое движение. Это имеет место, например, в случае самолёта.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Сергей(В) (---.simtel.ru)
Дата: 05-05-04 19:23
с чего ты взял что у самолета кривые сопротивления монотонны... Там то как раз и есть ярко выраженный минимум
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Сергей(В) (---.simtel.ru)
Дата: 06-05-04 00:31
таки даже дозвук, имеется ярко выраженный минимум сопротивления, в паре с кривыми располагаемой тяги можно определить скорости максимальной продолжительности и дальности полета...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (---.adsl.wplus.ru)
Дата: 06-05-04 00:48
что-то новенькое... Можете дать ссылки?
Мне до сих пор был известен один минимум при V=0.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: AlexV (---.sinor.ru)
Дата: 06-05-04 02:51
Компрессию мерять без разницы как- просто укажите на горячую или холодную мерялось. Не забудьте открыть дроссель в пол при замере. Заранее спасибо большое!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (---.adsl.wplus.ru)
Дата: 06-05-04 17:21
В поддержку сказанному мной ранее.
Вот типичная кривая коэффициента лобового сопротивления для крыла на дозвуке. И где здесь горбы, локальные минимумы? По физике, им неоткуда взяться.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Сергей(В) (---.simtel.ru)
Дата: 06-05-04 22:56
а если рассмотреть движение не только профиля, а всего самолета с его массой, с учетом потребных углов атаки (здесь выскакивает комплексное сопротивление - и индуктивное и активное) и потребной тяги для горизонтального полета в зависимости от скорости полета - здесь то и выскочит ложечка с выраженным минимумом. Скорость 0 не надо рассматривать - для полета самолета это как то не характерно:). Первоисточник - ну хотя бы "Аэродинамика маневренных самолетов" не помню чья, не помню какой год, издательство "Военная книга", получена мною в бытность мою курсантом ЧВВАУЛ где то году в 1984...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (---.adsl.wplus.ru)
Дата: 07-05-04 17:24
...да полно, Сергей. Поведение крыла от поведения всего самолёта качественно не отличается. Откройте любой букварь по аэродинамике и найдёте там кучу картинок вроде моей. Или какую-нибудь досаафовскую брошюрку, где курсантов сразу учат, что для увеличения дальности полёта снижают газ, а не ищут провалы в кривой спротивления.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Сергей(В) (---.simtel.ru)
Дата: 07-05-04 19:48
всегда два параметра - устанавливают наивыгоднейший угол атаки крыла и устанавливают минимально возможные для горизонтального полета обороты. И тогда будешь летать долго, но не факт, что дальше всего... Скорость меньше - угол атаки больше - сопротивление больше - обороты для поддержания ГП больше. Скорость больше - угол атаки меньше, однако спротивление больше - обороты для поддержания скорости в ГП больше. Это популярно, из высшей математики а не Досаафовских букварей по аэродинамике:). Это будет скорость наибольшей ПРОДОлЖИТЕЛЬНОСТИ полета, т.е. скорость с наименьшим часовым расходом топлива, скорость максимальной дальности, естественно - скорость с минимальным км расходом топлива. Для Миг-23 скорость макс. продолжительности 430 км/ч, скорость максимальной дальности меняется в зависимости от высоты и составляет порядка 700-800 км/ч (т.н. крейсерская)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (---.adsl.wplus.ru)
Дата: 07-05-04 20:31
Ну вот теперь понятно, что имелось ввиду. Если принимать во внимание увеличение угла атаки при уменьшении скорости для поддержания пстоянной подъёмной силы, то монотонность сопротивления может нарушиться.
Спасибо, Сергей, за терпеливое разъяснение. Во всех весчах есть тонкости, которые сразу в голову не приходят.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Сергей(В) (---.simtel.ru)
Дата: 07-05-04 21:58
точно сформулировал, именно что бы лететь горизонтально. На воде попроще, конечно, если лодка обладает положительной плавучестью:)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|