|
Лодки и моторы в вопросах и ответах
Правила общения в форуме
|
Прежде чем задать вопрос!
Как правильно задавать вопросы в форуме и пользоваться материалами сайта. |
|
| Московское время 07:51:57 | Ваше локальное время
| Владивостокское время 14:51:57 |
|
Автор: Вольный Кот (---.sv-en.ru)
Дата: 08-06-18 14:21
Есть мотор Ямаха Ф70 с редукцией 2.33 и огромным пропеллером, на него можно поставить редуктор от Ф60 с редукцией 1.85 , какой предподчтительней для Казанки 2М?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: buss (---.onego.ru)
Дата: 08-06-18 15:31
это же от предполагаемой загрузки зависит. как чаще предполагается один два налегке или со шмурдяком далеко и надолго, или вообще покатушки кампанией вшестером и более?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: ВикСТ (188.94.49.---)
Дата: 08-06-18 15:43
ТС, есть мудрая пословица про кота, который, когда ему делать нечего... А так, большой редуктор, больше надежности и.т.д. Поставьте оптимальный винт и радуйтесь жизни. У меня Ф60 а как бы я хотел Ф70!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Сергей/Самара (---.mtsnet.ru)
Дата: 08-06-18 15:58
Была К2м под Мерком 50 с редуктором 1.85. Микроскопический винт 10 3/8 с 12-м шагом. Миксер, короче.
Я бы поставил 2.33 и здоровый пропеллер. Вряд ли К2м берут для езды в одно лицо в трусах.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (77.35.58.---)
Дата: 08-06-18 16:34
Да даже если кататься на К-2М одному дрищу без трусов, у этой лодки не те обводы,
чтобы реализовать преимущества маленького винта на высоких скоростях.
Редуктор 2.33 лучше, без вариантов.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: KAPER (178.45.170.---)
Дата: 09-06-18 01:57
яма 60 на казе вытаскивала на глиссирование не только себя,но и крым 3 на галстуке. причем народу на 2 лодки было 5 взлослых и 2 детей.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: buss (---.178-70-16-253.avangarddsl.ru)
Дата: 09-06-18 02:09
Legendарный МИГ писал:
> вопрос возник - а получается к2м под х50 - будет совсем тоска?
-они щас наговорят на сотню)). у приятеля по стоянке под 4т полтинником его К2 огонь.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Борис (---.dynamic.mts-nn.ru)
Дата: 09-06-18 02:27
Legendарный МИГ
"вопрос возник - а получается к2м под х50 - будет совсем тоска?"
Хонды отличаются аля "грузовым" отношением редуктора относительно Ямах и Меркури. При 1,83/1,85 последних у Хонд где то 2,0. Но! Пропеллеры и посадочные у Я40-50 2Т, 50-60 4Т и так же Меркури и Хонды одинаковы. К2 уже тяжела. Нужен упор винта. Упор винта это дисковое отношение. У Ямахи этих размеров оно +/- "ничего" с родными винтами, у Меркури "полный отстой", у Хонд "нормально".
Исходя из этого, для обычного пользователя конечно лучше мотор Ямаха Ф70 с редукцией 2.33. У нее и редукция "погрузовее" и сами винты большего диаметра, а следовательно и дискового отношения.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: nik3401 (---.spbmts.ru)
Дата: 09-06-18 03:56
Борис писал:
> Нужен
> упор винта. Упор винта это дисковое отношение. У Ямахи этих размеров оно +/-
> "ничего" с родными винтами, у Меркури "полный отстой", у Хонд "нормально".
> Исходя из этого, для обычного пользователя конечно лучше мотор Ямаха Ф70 с
> редукцией 2.33. У нее и редукция "погрузовее" и сами винты большего диаметра, а
> следовательно и дискового отношения.
- Нет, Борис. Упор - это диаметр. Дисковое отношение не имеет прямого валияния и рассматривается в сравнении величин между собой. Но, имеет непосредственное влияние на КПД винта (при увеличении - снижает), и кавитацию (при увеличении, тоже снижает её).
- Вот например, цитата : "Из теории и практики известно, что для обеспечения наибольшего КПД винта необходимо увеличивать его диаметр и шаговое отношение, снижать частоту вращения, уменьшать дисковое отношение, число лопастей и габариты ступицы. Однако для удовлетворения другим требованиям (например, снижения кавитации, вибрации, шумности и т. д.) в ряде случаев приходится отступать от этих рекомендаций, применять винты с необычной геометрией лопастей.
С ростом скоростей хода судов (и соответственно увеличением подводимой к винтам мощности) кораблестроители еще 70—80 лет назад столкнулись с проблемой кавитации гребного винта.
Появление кавитации (от лат. cavitas — пустота) обусловлено тем, что при высоких значениях скорости обтекающего лопасть потока давление воды на ее засасывающей (выпуклой) стороне становится значительно ниже статического на данной глубине; при падении давления до соответствующего давлению парообразования вода уже не может сохранить нормальное состояние — вскипает, на поверхности лопасти начинают образовываться пузырьки — полости, заполненные парами воды и растворенными в ней газами.
Увеличение площади лопастей винтов в течение ряда лет оставалось единственным путем борьбы с кавитацией. Вначале эта идея была реализована весьма оригинальным способом: судостроители стали увеличивать число гребных винтов. Так, на каждом из трех гребных валов экспериментального судна «Турбиния», построенного в 1897 г. (и ныне восстановленного в качестве музейного экспоната), было установлено по три одинаковых винта один за другим. Однако через восемь лет конструктор «Турбинии» — изобретатель паровой турбины Парсонс сумел получить на том же судне ту же самую рекордную для тех лет скорость 34 узла уже не с девятью, а с тремя, но широколопастными винтами.
До недавнего времени кавитация рассматривалась как серьезный барьер на пути применения легких высокооборотных двигателей на быстроходных катерах. Усилия конструкторов были направлены на то, чтобы предотвратить возникновение и развитие кавитации на лопастях винта путем рационального выбора распределения шага по радиусу и формы профиля поперечных сечений лопасти, а также увеличения площади лопастей. Поэтому на катерах, как известно, получили применение широколопастные гребные винты, общая площадь лопастей которых нередко превышала площадь диска, описываемого винтом.
Однако при значениях скорости хода свыше 50 узлов неизбежно наступает момент, когда этот путь становится неприемлемым, поскольку дальнейшее увеличение площади лопастей приводит к существенному росту потерь мощности на преодоление их сопротивления трения. При очень большой площади лопастей эти потери возрастают настолько, что к. п. д. спроектированного таким образом некавитирующего гребного винта оказывается меньше, чем винта, хотя и кавитирующего, но имеющего меньшую площадь лопастей ....…." . (См. книгу И. Т. Егорова, Ю. М. Садовникова и др. «Искусственная кавитация». Л., «Судостроение», 1971 г.)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|